капсбп ржд что такое
Контроль и оценка предотказного состояния бесстыкового пути в плане АТАПИН ВИТАЛИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
Содержание к диссертации
Глава 1 Состояние вопроса и цели исследования 12
1.1 Методы определения и показатели поперечной устойчивости пути на железных дорогах Российской Федерации 12
1.1.1 Существующая методика расчета устойчивости звеньевого пути против поперечного сдвига под поездом 12
1.1.2 Методика расчета устойчивости бесстыкового пути в сечении I с учетом действия температурных сил 19
1.1.3 Показатели отступлений от норм содержания в плане 22
1.1.4 Условие устойчивости незагруженного бесстыкового пути (сечение II) 26
1.1.5 Условие устойчивости незагруженного бесстыкового пути с учетом вибрационного воздействия поездов (сечение III) 28
1.1.6 Сравнительный анализ условий поперечной устойчивости загруженного и незагруженного пути (сечение I, II и III) 28
1.2 Методы определения и показатели поперечной устойчивости пути на зарубежных железных дорогах 31
1.2.1 Аналитические и эмпирические методы и показатели определения поперечной устойчивости бесстыкового пути 31
1.2.2 Стендовые методы и показатели определения поперечной устойчивости бесстыкового пути 42
Выводы по главе 1 45
Глава 2 Экспериментальное определение радиусов кривых на эксплуатируемых участках железнодорожного пути 46
2.1 Зависимость между параметрами кривой, длиной хорды и длиной осреднения кривизны пути (радиусов) 46
2.2 Обоснование значений длин осреднения кривизны пути (радиусов)
2.2.1 Выбор базового значения длины осреднения кривизны пути (радиусов) 51
2.2.2 Выбор минимального значения длины осреднения кривизны пути (радиусов) 53
2.3 Методика осреднения кривизны пути при определении базовых и минимальных радиусов 54
2.4 Необходимость исследования и характеристика опытных участков 60
2.5 Обработка результатов исследования
2.5.1 Методика выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью бесстыкового пути в плане и мониторинга их развития во времени 61
2.5.2 Определение радиусов кривых на исследуемых участках пути по диапазонам радиусов 63
2.5.3 Статистическая обработка изменения радиусов кривых 69
2.5.4 Определение вероятных значений радиусов кривых на исследуемых участках пути по диапазонам радиусов 73
2.5.5 Определение зависимости между исследуемыми радиусами кривых. 75
2.5.5.1 Определение зависимости R4 (Дго) 76
2.5.5.2 Определение доверительных оценок и требуемого количества исследований для радиуса R4 81
2.5.5.3 Определение зависимости min R2o (RH) и min R4 (RH) 82
2.5.5.4 Определение доверительных оценок и требуемого количества исследований для радиусов min R2o и min R4 90
2.5.6 Определение расчетных вероятных значений базовых и минимальных радиусов кривых 92
Выводы по главе 2 93
Глава 3 Определение показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в процессе эксплуатации 94
3.1 Анализ существующих методик определения условий и показателей
поперечной устойчивости бесстыкового пути при ослабляющих факторах 94
3.2 Методика определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане в процессе эксплуатации 96
3.3 Пример определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане в процессе эксплуатации 103
3.4 Карточка поперечной устойчивости участка бесстыкового пути 105
3.5 Определение условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в исследуемых кривых участках
3.5.1 Определение температурного эквивалента At.
3.5.2 Определение измененной минимальной температуры закрепления рельсовой плети min t з Ill
3.5.3 Проверка условия поперечной устойчивости t3 min t3 112
3.5.4 Определение температурного резерва AAW 114
3.5.5 Определение коэффициента поперечной устойчивости Ку 115
Выводы по главе 3 118
Глава 4 Реализация методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в процессе эксплуатации 120
4.1 Пример реализации методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути на исследуемых участках выбросов и контрольных участках 120
4.2 Сравнительный анализ показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане на участках выбросов и контрольных участках 132
4.3 Обоснование пороговых значений уровней безопасности эксплуатации предотказного состояния бесстыкового пути в плане 141
4.4 Оценка предотказного состояния бесстыкового пути в плане на примере участков выброса и контрольных участков 150
4.5 Программа «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане» 153
Выводы по главе 4 156
Существующая методика расчета устойчивости звеньевого пути против поперечного сдвига под поездом
Экспериментальная проверка устойчивости бесстыкового пути в сечении I выполнялась под руководством Ю.С. Ромена [23, 24]. В бесстыковом пути в сечении под направляющей осью экипажа (сечение I) на шпалу кроме поперечной силы Нш1 в этом же направлении действует радиальная составляющая Нш4 продольных температурных сил Nt, возникающих в рельсовых плетях при повышении температуры на величину At0» относительно температуры закрепления
Как известно из теоретических расчетов бесстыкового пути, доля температурных сил в зависимости от ожидаемого превышения температур рельсовой плети и радиуса кривой, ничтожно мала [25].
Проверим данный факт, предварительно рассчитав значение радиальной составляющей Нш4 продольных температурных сил Nt, сдвигающей шпалу сила, передающейся от направляющего рельса НшЬ вертикальное давление от рельса на шпалу Рш и другие параметры для рельсов Р65, ЖБ, Щ, анп = 0,7 м/с и At0 K = [Aty], взятое по ТУ-2012, под первой осью грузового вагона с тележками ЦНИИ-ХЗ. Значения Y6, Рср, С0, 1, fm, Цтр, kz и к приведены в [20]. Все расчеты выполним в табличной форме (таблица 1.3).
Как известно, в качестве единственного показателя оценки состояния пути в плане приняты дифференцированные по установленным скоростям движения поездов разности смежных стрел изгиба Af при различных расстояниях между их вершинами на ленте [26, 27, 28]. Диапазоны разностей стрел изгиба Af между смежными пиками неровностей, в свою очередь, поделены на степени отступлений.
Значения действующих норм или разностей смежных стрел изгиба и соответствующие им степени отступлений в плане представлены в таблице 1.6 [29].
Примечание. При обнаружении в кривых радиусом менее 850 м отступления в плане длиной до 10 м и величиной более 20 мм или длиной до 20 м и величиной более 25 мм скорость для грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние вагоны, ограничивают до 60 км/ч.
Как известно, существующий показатель оценки состояния пути в плане Af был установлен еще до 1957 г. для «управления общим уровнем силового взаимодействия пути и подвижного состава» [14]. Во ВНИИЖТе даже разработаны зависимости рамных сил от разности стрел изгиба для вагонов и электровозов с неровностями пути в плане:
Исходя из формул (1.24) и (1.25), видно, что допускаемые пороговые значения разностей смежных стрел изгиба Af, выступающие и по сей день в качестве основного показателя отступлений от норм содержания в плане, были установлены по значениям рамных сил Hi. Увеличение в данных формулах амплитуд неровностей в плане Af приводит к повышению рамных сил Нь которые, в свою очередь, вызывают рост неровностей, и данный процесс развивается по нарастающей. Очевидно, что показатель Af устанавливался для загруженного звеньевого пути и выступал, как показатель плавности движения поездов в сечении, где боковые силы ведущей оси экипажа взаимодействуют с рельсом.
В настоящее время фактические отступления от норм содержания пути в плане измеряются автоматизированными путеизмерительными средствами (вагоны-путеизмерители, РПИ и др.) и пересчитываются в виде отклонений стрелы изгиба Af от номинальной стрелы изгиба fH для хорды L = 20 м. В процессе эксплуатации стрела изгиба изменяется от значения fH до значения fmax, которые можно представить следующей формулой:
Выбор базового значения длины осреднения кривизны пути (радиусов)
Методика выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью бесстыкового пути в плане и мониторинга их развития во времени Методика выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью (устойчивостью) бесстыкового пути при образующихся в процессе эксплуатации неровностях в плане, заключается в следующем [125]:
Для определения места, которое характеризует базовое начальное положение и представляет собой систему отсчета, от которой в дальнейшем осуществляется контроль за несущей поперечной устойчивостью (способностью) пути, необходимо в пределах любого задаваемого участка пути (ПК, круговая кривая, рельсовая плеть и т.д.) определить среднее значение кривизны, осредненной на длине 20 м. Затем по формуле (2.10) пересчитать полученное значение в радиус R2o 2. Учитывая, что на несущую поперечную способность (устойчивость) бесстыкового пути при отступлениях (неровностях) в плане оказывают влияние места с наибольшим значением кривизны (наименьшим значением радиуса), следовательно, необходимо произвести определение данных локальных мест. Для определения данных мест необходимо в пределах любого аналогичного с R2o задаваемого участка пути (ПК, круговая кривая, рельсовая плеть и т.д.) осуществить выявление локального места с наибольшим значением кривизны, осредненной на длине 4 м. Затем по формуле (2.11) пересчитать полученное значение в радиус R4. 3. Для определения динамики развития мест с ослабленной несущей поперечной способностью (устойчивостью) бесстыкового пути в плане необходимо осуществить их мониторинг во времени.
Рассмотрим принцип работы данной методики на примере кривого участка пути, уложенного и эксплуатируемого на Куйбышевской железной дороге, Rn = 638 м (ПЧ-20, перегон Воеводское-Сура, путь 2, R(fcp) = 640 м по состоянию на июль 2013 г.).
Исходя из вышеописанного алгоритма методики, базовое среднее значение кривизны пути составляет р2о = 0,001555 1/м (рисунок 2.12), что соответствует радиусу кривой, полученному по данной кривизне, R20 = 645 м (рисунок 2.13).
Максимальное значение кривизны пути, ослабляющее поперечную устойчивость бесстыкового пути, в пределах круговой кривой при осреднении на длине 4 м составляет р4 = 0,002623 1/м (рисунок 2.12), что соответствует минимальному локальному радиусу кривой, полученному по данной кривизне, Рм = 381 м (рисунок 2.13). Далее на основе полученных значений кривизны р2о и р4 или радиусов R2o и Рм осуществляем их мониторинг во времени.
Определение условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в исследуемых кривых участках
На основании разработанной в третьем разделе данной диссертационной работы методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане, приведем пример ее реализации. Процесс реализации должен включать в себя проверку разработанных алгоритмов методики, а также адекватности и правильности получаемых результатов в соответствии с поставленными задачами. При этом апробация самой методики должна охватывать достаточно широкий диапазон данных, которые характеризуют разное состояние контролируемого объекта: от отличного до недопустимого. То есть, когда его состояние не требует никаких вмешательств и не представляет никаких рисков, до недопустимого, когда его состояние находится на грани отказного и имеет повышенную степень риска и опасности.
Для реализации методики используем данные по реальным участкам выбросов, произошедшим в 2011-2014 гг. на сети ОАО «РЖД» и аналогичным контрольным участкам. По каждому из участков выполним определение условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане за период не менее полгода и произведем анализ полученных числовых значений.
Характеристика и подробный перечень рассматриваемых участков, которые были выбраны для реализации, представлены в таблице 4.1. Все участки сформированы по хронологии, в порядке происходящих выбросов. Напротив них приведены схожие по своим эксплуатационным характеристикам контрольные участки. В качестве основных эксплуатационных характеристик приведены класс, группа и категория участка, грузонапряженность, пропущенный тоннаж, установленные скорости и др.
Используя алгоритм разработанной методики, определим числовые значения показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане, характеризующих степень его предотказного состояния на исследуемых участках выброса с учетом их изменения во времени (полгода) до момента выброса и аналогичных им контрольных участках [145, 146].
Ниже приведен подробный пример определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в процессе эксплуатации по одному из наиболее характерных и показательных случаев выброса, произошедшему 22 июня 2013 г. на Забайкальской ж.д., ПЧ-10, перегон Таптугары-Семиозерный, 2 путь, 6942 км, ПК1 и аналогичному контрольному участку по Куйбышевской ж.д., ПЧ-4, перегон Белинская-Студенец, 1 путь, 626 км, ПК5.
По результатам контрольного проезда вагона-путеизмерителя (ПС-030) в июне 2013 г., предшествующему момент выброса, мгновенная (локальная) кривизна пути, измеряемая непрерывно с помощью гироскопической системы на участке выброса, имеет вид (рисунок 4.1).
Максимальное значение кривизны пути на рассматриваемом участке выброса при осреднении на длине 4 м находится в отмеченной на рисунке 4.3 точке на 6242 км, 66 м и равно 0,002541 1/м, что соответствует локальному радиусу, полученному по данной кривизне, Рм = 393 м. Среднее значение кривизны пути на участке выброса при осреднении на длине 20 м находится в положении, отмеченном на рисунке 4.3, и равно 0,000744, что соответствует радиусу, полученному по данной кривизне, R20 = 1343 м.
Максимальное значение кривизны пути на контрольном участке при осреднении на длине 4 находится в отмеченной на рисунке 4.4 точке на 626 км, 419 м, и равно 0,001138 1/м, что соответствует локальному радиусу, полученному по данной кривизне, R4 = 879 м. Среднее значение кривизны пути на рассматриваемом участке при осреднении на длине 20 м находится в положении, отмеченном на рисунке 4.4, и равно 0,000739, что соответствует радиусу, полученному по данной кривизне, R2o = 1353 м.
Проведение сравнительного анализа показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане, полученных на основе методики, на участках выброса и контрольных участках является неотъемлемой частью апробации. Данный анализ необходим для исследования поведения полученных числовых показателей на участках выброса и контрольных участках, установления взаимосвязей и соответствий между полученными данными и реальным состоянием пути с целью дальнейшего обоснования уровней безопасности эксплуатации предотказного состояния бесстыкового пути в плане и проверки работоспособности всей методики в целом [3, 145, 146].
Для проведения сравнительного анализа используем числовые значения показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути, полученные на участке выброса по Забайкальской ж.д., перегон Таптугары-Семиозерный (2 путь), 6942 км, ПК1 и на контрольном участке по Куйбышевской ж.д., перегон Белинская-Студенец (1 путь), 626 км, ІЖ5. Сравнение выполним на основе следующих числовых показателей: Ку.п (Дго) и Ку-п (Рм), AW и AAW.(X Сравнительные графики изменения описанных выше числовых показателей поперечной устойчивости за исследуемый период времени приведены на рисунках 4.5-4.7.
Сравнительный анализ показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане на участках выбросов и контрольных участках
Оценка предотказного состояния бесстыкового пути в плане на примере участков выброса и контрольных участков
На основании выбранных критериев оценки и принятых пороговых значений уровней безопасности выполним оценку предотказного состояния бесстыкового пути в плане на примере ранее рассматриваемого участка выброса по Забайкальской ж.д., перегон Таптугары-Семиозерный (2 путь), 6942 км, ПК1 и контрольного участка по Куйбышевской ж.д., перегон Белинская-Студенец (1 путь), 626 км, ПК5.
Для удобства интерпретации и последующего анализа полученных результатов, используем карточку мониторинга изменения поперечной устойчивости бесстыкового пути [154].
Исходя из анализа полученных данных, наглядно видно, что состояние бесстыкового пути в плане на участке выброса еще за полтора месяца до момента его возникновения начало резко ухудшаться (май, к). По результатам последней проверки (июнь, к), предшествующей выбросу, состояние пути как по коэффициенту поперечной устойчивости, так и по интенсивности изменения температурного эквивалента находилось в «недопустимом». Такое состояние, согласно матрице рисков требует проведения неотложных работ, которых проведено не было, и поэтому произошел выброс.
При анализе данных, полученных по контрольному участку видно, что предотказное состояние бесстыкового пути в плане на всем временном протяжении является стабильным и находится в «зеленом» или «не принимаемом в расчет» состоянии. Данное состояние не требует никаких вмешательств и соответствует действительности.
Карточки мониторинга изменения поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане по остальным наиболее выразительным участкам выброса и контрольным участкам приведены в Приложении 2.
Таким образом, приведенные данные наглядно показывают, что разработанная методика и рекомендуемые пороговые значения уровней безопасности предотказного состояния, позволяют осуществлять достоверный контроль и оценку предотказного состояния бесстыкового пути в плане, причем делать это еще на ранних стадиях зарождения опасных неровностей.
По результатам разработанной методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане, проведенных исследований и принятых пороговых значений уровней предотказного состояния совместно со специалистами НПЦ ИНФОТРАНС была разработана программа «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане» (КАПС БП УРРАН) с использованием методологии УРРАН [3, 155].
Программа КАПС БП УРРАН предназначена для контроля и анализа состояния бесстыкового пути в плане, оценки степени его предотказности и выявления мест, опасных с точки зрения выброса [155]. Программа полностью базируется на данных современных автоматизированных диагностических средств, преимущественно вагонов-путеизмерителей КВЛ-П модели 2.1 и выше. За основу принимается кривизна пути, рассматриваемая в узком спектральном диапазоне и анализ ее роста.
Капсбп ржд что такое
от 4 марта 2011 года N 465р
О компенсируемом социальном пакете работников ОАО «РЖД»
(с изменениями на 4 июля 2016 года)
Документ с изменениями, внесенными:
В целях реализации пунктов 5.4.11 и 5.4.12 Коллективного договора ОАО «РЖД» на 2011- 2013 годы:
1. Утвердить прилагаемые:
2. Начальникам Департамента управления персоналом Васиной Л.И. и Департамента социального развития Дудкину О.В. обеспечить организацию обучения работников, ответственных за ведение работы по компенсируемому социальному пакету в филиале.
3. Начальнику Департамента социального развитии Дудкину О.В. обеспечить:
контроль за организацией работы по предоставлению работникам ОАО «РЖД» компенсируемого социального пакета;
разработку рекомендаций по предоставлению компенсируемого социального пакета.
4. Руководителям филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» в соответствии с планом предоставления работникам ОАО «РЖД» компенсируемого социального пакета в 2011-2013 годах, утвержденным настоящим распоряжением:
образовать рабочие группы для организации работы по предоставлению компенсируемого социального пакета;
назначить работников, ответственных за ведение работы по компенсируемому социальному пакету, и включить в их должностные инструкции функции ведения этой работы;
определить категории персонала, имеющие право на компенсируемый социальный пакет;
предусмотреть в пределах утвержденного бюджета средства на предоставление работникам компенсируемого социального пакета;
организовать работу по заключению с контрагентами договоров на предоставление услуг по элементам компенсируемого социального пакета;
обеспечить подключение работников, ответственных за ведение работы по компенсируемому социальному пакету, к модулю ССПП в ЕК АСУТР.
5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента Шаханова Д.С.
Президент ОАО «РЖД»
В.И.Якунин
УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО «РЖД»
от 4 марта 2011 года N 465р
План предоставления работникам ОАО «РЖД» компенсируемого социального пакета в 2011-2013 годах
Центр фирменного транспортного обслуживания, Центральная дирекция по ремонту пути, Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов, Дирекция железнодорожных вокзалов, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центральная дирекция управления движением и Аппарат управления ОАО «РЖД»
другие филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД»
УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 4 марта 2011 года N 465р
Положение о компенсируемом социальном пакете, предоставляемом работникам ОАО «РЖД»
(с изменениями на 4 июля 2016 года)
1. Общие положения
2. Основные понятия
2.2. Предоставление КСП работникам производится в пределах средств, утвержденных в бюджетах филиалов, согласно Регламенту взаимодействия Департамента социального развития ОАО «РЖД» с филиалами и иными структурными подразделениями ОАО «РЖД в ходе организации предоставления компенсируемого социального пакета работникам ОАО «РЖД» в регионе, утвержденному распоряжением ОАО «РЖД» от 6 августа 2012 года N 1572р.
2.3. КСП работника определяется в денежном эквиваленте в соответствии с лимитом КСП.
2.4. Базовый лимит КСП представляет собой минимальный размер КСП и является единым для всех филиалов ОАО «РЖД».
2.5. Размер базового лимита КСП составляет 13800 рублей. Изменения размера базового лимита КСП осуществляется при необходимости распоряжением ОАО «РЖД» до утверждения бюджета на следующий год.
2.7. Лимит КСП для получателя КСП рассчитывается как произведение базового лимита КСП на коэффициент категории получателя КСП.
2.9. Коэффициент категории получателей КСП может иметь значение от единицы и выше. Верхняя граница коэффициента не ограничена.
2.10. Коэффициенты категории получателей КСП выше единицы называются повышающими коэффициентами.
2.12. Филиалы по согласованию с Департаментом социального развития устанавливают коэффициенты для категорий получателей КСП на один календарный год в пределах утвержденных бюджетных параметров филиалов на предоставление КСП.
2.14. Услуги входящие в перечень КСП могут также предоставляться получателям КСП Дирекциями социальной сферы и другими социальными операторами.
3. Право на получение КСП
Право на КСП предоставляется работникам, имеющим стаж в отрасли один год по состоянию на 1 января года, в котором предоставляется КСП, за исключением работников, являющихся получателями КСП согласно пункту 3.1_1.
3.1_1 На пилотном полигоне Забайкальской дирекции инфраструктуры, на участке от станции Зилово до станции Магдагачи, КСП до 2018 года предоставляется работникам, имеющим стаж в отрасли менее одного года.
3.2. Количество получателей КСП и размер КСП определяются филиалами по согласованию с Департаментом социального развития с учетом базового лимита КСП, коэффициентов категории персонала и утвержденных бюджетных параметров филиала на предоставление КСП.
Бланк заявления формируется в модуле ССПП ЕК АСУТР.
Работник может выбрать в заявлении любой элемент или любое сочетание элементов, при этом ему необходимо распределить весь лимит по выбранным месяцам или указать всю сумму в одном месяце.
Работник может отказаться от КСП, отметив свое решение в соответствующей графе заявления.
3.4. Право на получение КСП может быть реализовано работником в течение года с 1 января по 31 декабря. Работник имеет право на КСП, если он относился к получателям КСП на 1 января года предоставления КСП.
КСП предоставляется работнику, временно переведенному на должность, входящую в значимую категорию, в случае если он находится в этой должности в течение всего периода предоставления КСП (с 1 января по 31 декабря).
Если работник в период заявочной кампании (в октябре года, предшествующего планируемому) находился в статусе «временный» на должности, входящей в значимую категорию, а с 1 января года предоставления КСП перешел на основную должность, не входящую в значимую категорию, то этот работник не имеет права на КСП
Право на КСП сохраняется за работником, которому в течение года (с 1 января по 31 декабря), но не ранее 1 января года предоставления КСП, предоставляется отпуск по беременности и родам, отпуск по уходу за ребенком.
3.5. Не использованный работником остаток денежных средств по КСП на следующий год не переносится. Работник может использовать остаток своего лимита на КСП на оплату мобильной (сотовой) связи или дополнительных личных взносов в НПФ «Благосостояние». Для этого ему необходимо сделать соответствующую отметку в заявлении.
3.6. Не имеют права на получение КСП следующие работники: