кчк что это в самолетостроении
Авиационная промышленность — факторы размещения, характеристика и особенности развития отрасли
Самолетостроение считается важнейшим и самым сложным производством в российской и мировой экономике. Факторы размещения авиационной промышленности играют важную роль в развитии этой отрасли машиностроения. Ежегодно отечественный авиапром выпускает около 100 военных самолетов, 250 вертолетов и 30 авиалайнеров гражданского назначения. Значительная часть оборонной продукции поступает на экспорт.
Первые заводы
Мировое самолетостроение берет начало в 1903 году, когда в воздух поднялась конструкция братьев Райт. Но российские историки считают, что первый самолет был создан морским офицером А. Ф. Можайским в конце XIX века. Правда, документы, подтверждающие это событие, не сохранились, поэтому в мировой науке такой факт не учитывается. Предшественниками зарождения первых заводов авиапромышленности стали ремонтные мастерские, в которых восстанавливалась техника иностранных летчиков, прибывших на показательные выступления.
Одновременно с заявками на ремонт стали поступать заказы на изготовление самолетов. Русская авиаиндустрия образовалась в 1909 г., а через год начали строиться первые бипланы по конструкции А. Фармана из Франции.
Некоторые заводы в стране создавались на основе существующих транспортных компаний. Первые авиастроительные предприятия России:
На заводе «Гамаюн» создавались первые гидросамолеты конструктора П. Григоровича, которые предназначались для проведения военных операций на воде. После Великой Октябрьской революции предприятие «Дукс» было национализировано, что позволило повысить его ассортимент до 22 видов самолетов.
Именно на одном из них выполнил «мертвую петлю» летчик П. Н. Нестеров. В 1913 году под руководством И. И. Сикорского были созданы первые тяжелые самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Лидером по производительности в то время считался завод «Антара», который по военным заказам выпускал ежемесячно около 100 самолетов.
Современная авиационная промышленность
Особенностью авиапрома России в начале двухтысячных годов стало то, что вместо единого государственного перевозчика организовалось несколько частных предприятий. Так, на 2005 год в стране насчитывалось более 180 независимых компаний. Функции и характеристика управления в гражданской авиации сегодня разделены между:
В Минтранспорте все управление сосредоточено в руках Департамента государственной политики в области гражданской авиации. Некоторые преобразования затронули сферу организации воздушного движения. В конце XX века была сформирована компания, которая входит в совет «Евразия».
Совет состоит из семи организаций стран СНГ, которые решают вопросы по общему использованию воздушного пространства и организации движения. Государственная компания России осуществляет контроль за 869 трассами, протяженность которых составляет 700 тыс. км.
В среднем организация обслуживает почти 1,5 млн российских и зарубежных рейсов. Создание самолетов считается процессом высоких технологий, а все организации можно отнести к группе новых отраслей. К основным факторам размещения авиастроения относятся:
Последний фактор особенно важен, так как многие предприятия проводят только сборочные работы из привозных элементов и деталей. Всеми авиастроительными заводами управляют два государственных холдинга:
В общей сложности в их состав входят 214 предприятий и организаций. В конце 2016 года Правительство Российской Федерации создало Авиационную коллегию. В ее обязанности входит координирование деятельности руководящих органов и предприятий авиапрома в сфере разработки, производства и продвижения на международном рынке авиационной техники.
Так, периодически в России проводится Международный авиакосмический салон, в котором участвуют ведущие предприятия страны.
Развитие отрасли в других странах
Кроме России наиболее развитыми авиационными промышленностями обладают США, Бразилия и страны ЕС. В них насчитывается наибольшее количество компаний и заводов этой отрасли. Из-за больших издержек и капиталоемкости авиационного строения в этих странах наблюдается высокая монополизация.
Жесткая конкуренция приводит к объединению даже крупных компаний внутри государства. Примером может служить слияние предприятий «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в Соединенных Штатах, а также совместное производство «Эйрбас индастри», в котором участвуют:
Европейские страны объединились с целью противостояния монополии США в гражданском авиастроении, поэтому в конце XX века только «Боинг» и «Эйрбас» выпускали 90% самолетов большой вместимости. Бразилия, Канада и Китай в основном выпускают лайнеры вместимостью до 100 человек для обслуживания внутренних рейсов.
Самая развитая и мощная авиационная отрасль находится в Соединенных Штатах. Начиная с послевоенного времени, когда у производителей Америки практически не было конкурентов, весь западный рынок оказался в руках США. Они и сейчас снабжают военной техникой партнеров по НАТО, а их самолеты гражданской авиации есть практически во всем мире.
Все это способствовало быстрому росту не только авиапрома, но и машиностроения страны, которое обеспечивает потребности авиационного и ракетного производства. В Европе лидирующее положение держат Франция и Великобритания. Кроме совместного участия в создании пассажирских самолетов они производят военные истребители и космическое оборудование.
Авиаконструкторы концентрируются на Ходынском поле
Какие изменения ожидают ОАК
В 2021 году компании «Сухой» и «МиГ» перестанут существовать как самостоятельные юрлица, они вместе с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), в которую они входят, станут единым юрлицом под названием Корпоративный центр самолетостроения, который расположится в Москве. Такое решение было принято по итогам прошедшего 16 марта в «Ростехе» совещания о дальнейшей реформе авиастроения с участием главы госкорпорации Сергея Чемезова, руководства и генеральных конструкторов ОАК, сообщил РБК источник в авиапромышленности и подтвердили в пресс-службе госкорпорации.
В подчинение новому центру также перейдут компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут».
На совещании также было объявлено о создании Единого инженерно-конструкторского центра ОАК, в составе которого в перспективе будут объединены все авиационные конструкторские бюро. Он разместится в районе традиционного центра самолетостроения на Ходынском поле, уточнили в «Ростехе». Для контроля проводимых преобразований Чемезов намерен сам возглавить совет директоров входящей в «Ростех» ОАК.
В феврале стало известно, что глава «Ростеха» поручил подготовить план объединения ОАК с конструкторскими бюро и управлением программами. Согласно протоколу совещания по вопросам организационной трансформации группы ПАО «ОАК» предполагалось, что авиационные КБ и дирекции авиационных программ будут объединены с ОАК. «Планируется также перенос юридических адресов всех управляющих компаний в авиапроме по месту нахождения серийных заводов. Для МиГ это, например, Луховицы или Нижний Новгород, для «Сухого» — Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск, для «Ильюшина» — Ульяновск, для «Туполева» — Казань», — утверждал источник РБК.
Кадровая оптимизация является неизбежной для многочисленного административно-управленческого аппарата ОАК, но она не затронет мозговой центр авиастроения — конструкторский блок, заверили в «Ростехе».
Только в Москве в штате ОАК числятся около 20 тыс. сотрудников. По словам источника РБК в авиапромышленности, 15 тыс. — это конструкторы, «то есть тот состав, который трогать не будут». «Где-то порядка 5 тыс. — это управленцы в чистом виде. А классическая управляющая холдинговая компания в составе «Ростеха» — это где-то около 500 человек. То есть к этому будут стремиться», — утверждает собеседник.
Принятию этих решений предшествовали длительные консультации с властями и авиастроителями, сообщили РБК в «Ростехе». Реформа будет реализована поэтапно, в течение нескольких лет. «Еще предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками», — подытожили в пресс-службе госкорпорации.
Зачем нужны преобразования
В августе прошлого года в интервью РБК индустриальный директор авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков заявил, что долги ОАК перед банками составляют около 530 млрд руб. Источник РБК в оборонно-промышленном комплексе отмечает, что с тех пор долг вырос. «Только на его обслуживание уходит около 80 млн руб. в день», — пояснил он.
Сердюков сообщил, что 530 млрд руб. — это старые долги ОАК, образовавшиеся в результате выполнения государственных задач. «ОАК вынужденно кредитовалась под решение этих задач на очень невыгодных условиях, которые были в то время», — пояснил глава авиакластера. Чемезов также объяснил в интервью РБК, что это фактически невозвратные кредиты, полученные еще в конце 1990-х, в начале 2000-х годов.
Согласно плану оздоровления ОАК, компания будет докапитализирована из бюджета более чем на 250 млрд руб.: эти деньги пойдут на погашение долгов перед банками. Долги на сумму еще около 150 млрд руб. будут реструктурированы. Курирующий оборонную промышленность вице-премьер Юрий Борисов объявил, что часть долга ОАК будет реструктурирована в течение 15 лет. Источник РБК, близкий к ОАК, уточнил, что реструктуризация будет осуществляться под 2% годовых. По словам собеседника РБК, основными кредиторами ОАК являются Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк и Новикомбанк.
Государство, оказывая отрасли помощь, ждет радикальных реформ, которые помогут решить накопившиеся финансовые проблемы и повысить конкурентоспособность отечественных самолетов в стране и в мире, заявил РБК Чемезов, комментируя итоги совещания 16 марта. Реформа ОАК призвана убрать избыточные уровни управления, сделать административную структуру корпорации более компактной и гибкой, сократить непроизводственные издержки, добавили в пресс-службе «Ростеха».
Блок видео рекомендаций
В пресс-службе ОАК уточнили, что реформы нацелены на рост загрузки производственных мощностей и повышение производительности. «Совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 млрд руб.», — сообщили в ОАК.
Успешной ли будет реформа
Попытки объединить отраслевые КБ в одном месте предпринимаются регулярно. Однако идея создать Национальный центр авиастроения в Жуковском натолкнулись на колоссальное сопротивление со стороны проживающих в Москве сотрудников авиакорпораций, напомнил исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Но есть и успешный пример: госкорпорация «Роскосмос» выбрала свою историческую площадку в Филях для размещения Национального космического центра, в рамках которого объединятся разработка, производство и образовательный центр, заметил эксперт.
Авиастроители за минувшие десятилетия регулярно получали господдержку не только для реализации конкретных проектов, в том числе и в гражданском сегменте, но и для повышения финансовой устойчивости отдельных предприятий, подчеркнул Пантелеев. «Помогали ли эти вложения радикально переломить ситуацию и перезапустить бизнес? Увы, не всегда. Без перестройки внутренних процессов, без повышения эффективности списанные долги очень быстро отрастали заново, а продажи как были на недопустимо низком уровне, так и оставались. Поэтому неудивительно, что сейчас «Ростеху» и ОАК необходимо проводить системные реформы и слезать с иглы бюджетного финансирования», — утверждает эксперт.
О том, что отечественная авиационная промышленность «переразмерена» с точки зрения занимаемых площадей, говорили еще 20 лет назад, напомнил Пантелеев. Но до тех пор пока в Москве сохранялось опытное производство ведущих конструкторских бюро, говорить о переезде на общую площадку не приходилось. «Сейчас же создать корпоративный и инженерный центр с развитой инфраструктурой, в котором будут обеспечены комфортные условия для сотрудников, решены все вопросы с обеспечением защиты данных, вполне реалистично», — считает эксперт.
Пантелеев считает, что любая, даже самая необходимая реформа всегда будет встречать противодействие. «Если «Ростех» покажет, что не планируется никаких переездов конструкторов из Москвы в регионы, что конструкторские школы будут сохранены, что интересы сторон будут сбалансированы, то оптимизацию удастся провести относительно безболезненно», — заключил он.
В России началось десятилетие прорыва в авиастроении
Сегодня в мире есть лишь несколько стран, в которых налажен серийный выпуск гражданских и военных самолетов, и одна из них — Россия. Страна уступает США и ЕС по объему производства, но не технологически. В 2020 году мировые лидеры Boing и Airbus останавливали заводы и сокращали выпуск. Россия же подняла в небо два новых самолета, оснащенных новыми отечественными двигателями. Аналитический портал RuBaltic.Ru выяснил, что это значит для российского авиастроения и каковы перспективы развития отрасли.
Россия выбрала удачный момент для возвращения в высшую лигу самолетостроения
Наиболее востребованными пассажирскими самолетами в ближайшие 20–30 лет будут узкофюзеляжные среднемагистральные аппараты. С таким прогнозом согласны российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и эксперты американской компании Boing. Чтобы удовлетворить спрос, рынку необходимо около 40 тысяч новых самолетов к середине XXI века.
В последние годы лидер рынка Boing испытывает проблемы, связанные с новыми самолетами. Две катастрофы и последующий запрет на полеты в 2019 году модели Boeing 737 MAX принесли компании многомиллионные убытки. По состоянию на конец 2020 года в ангарах простаивало 450 авиамашин этой модели.
В феврале 2021 года Boing рекомендовал авиакомпаниям приостановить полеты самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000-112. В ходе полета над США у одной из таких машин загорелся двигатель. 128 аппаратов будут стоять на земле, пока не завершится расследование.
Неудачи Boing создают на рынке благоприятные условия, в которых российское авиастроение может доказать свою конкурентоспособность и высокие стандарты надежности российских самолетов.
В конце 2020 года в небо поднялись сразу два новых российских пассажирских самолета: среднемагистральный узкофюзеляжный МС-21 и ближнемагистральный Ил-114.
Оба аппарата были произведены и собраны на территории России с использованием российских технологий и комплектующих.
Российский МС-21 претендует на место Boeing.
МС-21 совершил свой первый полет в середине декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода. Он был оборудован двигателем ПД-14, разработанным и произведенным в России.
«Этот полет — результат объединения двух важнейших программ гражданского авиастроения России: самолета МС-21 и двигателя ПД-14.
Усилиями ученых, конструкторов, инженеров, рабочих создается лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации», — так прокомментировал испытания МС-21 глава «Ростеха» Сергей Чемезов.
МС-21 будет конкурировать на рынке с американским Boeing 737 Max, французским Airbus 320neo и китайским Comac C919. По мнению исполнительного директора отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, российский самолет по основным летно-техническим характеристикам опережает зарубежные аналоги.
МС-21 оснащен композитным крылом, аэродинамические качества которого позволяют экономить топливо. Дальность полета самолета составляет до 6 тысяч километров. На 20% по сравнению с конкурентами увеличен объем багажных полок, обеспечено более комфортное давление воздуха в салоне. Самолет может перевозить до 211 пассажиров.
Эксплуатационные расходы российского МС-21 на 12–15% ниже, чем у зарубежных аналогов. Также на 15–25% ниже выбросы СО2 в атмосферу.
После запуска серийного производства МС-21 пополнит авиапарк российских кампаний. Контракт на 50 машин есть у «Аэрофлота». Также договор о намерении приобрести самолет подписала казахстанская Bek Air.
Установка российского двигателя ПД-14 на МС-21 — прорыв российского самолетостроения. Зависимость отечественных авиакомпаний от обслуживания авиапарка за рубежом будет ослаблена.
Новый турбовентиляторный двигатель ПД-14 был создан в России впервые после распада СССР. Конструкторы и производители обещают, что расходы на эксплуатацию ПД-14 на 14–17% ниже, чем у аналогичных двигателей.
«Ростех» 9 февраля получил разрешение на старт серийного производства авиационных маршевых двигателей ПД-14. Агрегаты будут переданы заказчикам для установки на самолеты МС-21. Об этом сообщили в пресс-релизе госкорпорации.
Ил-114-300 — новый самолет для российских северных широт
Первый полет Ил-114-300 также успешно состоялся в середине декабря 2020 года. Старт серийного производства самолета намечен на 2023 год.
Ил-114-300 — турбовинтовой самолет вместимостью не менее 60 пассажиров. Он способен совершать полеты в районах Арктики на дальность около 1 000 километров на высоте до 7,2 тысячи метров. Для разгона и посадки самолету достаточно полуторакилометровой взлетно-посадочной полосы.
Производитель рассчитывает, что к 2030 году Ил-114-300 займет место Ан-24 и Ан-26, а также импортных аналогов. К этому времени планируется произвести более 100 самолетов.
Самолеты Ил-114-300, совершившие полеты в декабре 2020 и феврале 2021 года, оснащены двигателями марки ТВ7-117СТ-01, которые производятся в Санкт-Петербурге. Как заявил Минпромторг, двигатель многофункционален и может быть установлен на самолетах Ил-114, Ил-112, а также на вертолетах Ми-38.
Истребитель пятого поколения Су-57 обеспечил России военное превосходство в воздухе
В январе 2021 года истребитель пятого поколения Су-57 поступил на вооружение Воздушно-космических сил России. Первые серийные самолеты уже переданы в авиаполк Южного военного округа, сообщило правительство Хабаровского края. В Комсомольске-на-Амуре расположен авиазавод — производитель новых истребителей.
С поступлением Су-57 на вооружение ВКС России США перестали быть единственной страной с истребителями пятого поколения в военном арсенале.
Военный обозреватель журнала «Арсенал отечества» Дмитрий Дрозденко в эфире радио Sputnik назвал четыре главных преимущества Су-57 по сравнению с зарубежными аналогами и самолетами четвертого поколения.
Во-первых, радары нового истребителя обеспечивают ему всесторонний обзор, эту технологию называют «умной обшивкой». Во-вторых, дальность полета самолета увеличена. В-третьих, Су-57 развивает скорость выше, чем у американских F-22 и F-35. В-четвертых, он обладает сверхманевренностью.
«То, что вытворяют наши машины, повторить не может никто», — высказал свое мнение эксперт.
Су-57 предназначен для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей. Самолет малозаметен для систем ПВО, опираясь на свои преимущества, он призван обеспечить российским ВКС абсолютное превосходство в воздухе.
Производство истребителя пятого поколения Су-57 на КнААЗ им. ГагаринаРоссия никогда не переставала быть воздушной державой
МС-21, Ил-114-300 и Су-57 — важные достижения российской авиационной промышленности, но не единственные.
В феврале компания из группы «Калашников» ZALA AERO GROUP презентовала на международной выставке IDEX-2021 в Абу-Даби новый беспилотник ZALA VTOL. Аппарат предназначен для воздушного мониторинга. Его можно использовать для разведки залежей полезных ископаемых, поисково-спасательных работ или наблюдения за определенной территорией.
Военные авиастроители регулярно выпускают новинки. В середине 2019 года ОКБ Сухого провело первый полет тяжелого ударного беспилотника С-70 «Охотник». С 2018 года ведется разработка гиперзвуковой авиационной ракеты «Гремлин». По сообщению газеты «Известия», испытания нового вооружения пройдут в 2023 году. Благодаря маленьким габаритам «Гремлин» смогут применять бомбардировщики, ракетоносцы, а также Су-57.
На стадии опытно-конструкторских работ находится проект истребителя-перехватчика МиГ-41. Об этом сообщили «РИА Новости» со ссылкой на госкорпорацию «Ростех». Согласно заявлениям Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», новый перехватчик сможет выполнять боевые задачи в космосе.
В разработке «Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина» находится тактический военно-транспортный самолет Ил-276. Первый полет намечен на 2023 год.
Продолжает развиваться проект ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. По словам главы российского Минпромторга Дениса Мантурова, в 2021 году появится новая версия бизнес-SSJ-VIP.
Авиастроение — высокотехнологичная отрасль, которая создает России рабочие места по всему технологическому циклу и привлекает высококлассных специалистов.
Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин в большом интервью для РИА Новости рассказал, что над новыми МС-21 и Ил-114-300 многие годы работали тысячи человек.
По словам Гордина, Россия сохранила и преумножила советские компетенции в авиа- и двигателестроении. Отсутствие новинок в 2000–2010-х связано не столько с кризисом 1990-х, сколько с длинным производственным циклом. Так что кризис в западном авиастроении, потребность России в собственных самолетах и наличие перспективных проектов создают благоприятные условия для развития российской авиационной промышленности.
Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!
Кчк что это в самолетостроении
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Авиационная техника гражданского назначения
Civil aircraft. Development procedures. General provisions
Дата введения 2020-06-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным учреждением «Научно-исследовательский центр «Институт имени Н.Е.Жуковского» (ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 323 «Авиационная техника»
Введение
Настоящий стандарт разработан с целью определения основных положений в области порядка и содержания работ по созданию авиационной техники гражданского назначения в дополнение к требованиям воздушного законодательства Российской Федерации в области гражданской авиации.
В случае возникновения противоречий между настоящим стандартом и нормативными правовыми актами Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации [1], федеральные авиационные правила [2] и др.), применению подлежат последние.
1 Область применения
Стандарт распространяется на пилотируемые воздушные суда, предназначенные для серийного производства, их авиационные двигатели, воздушные винты, бортовые системы, агрегаты, авиационные материалы.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 2.051 Единая система конструкторской документации. Электронные документы. Общие положения
ГОСТ 2.052 Единая система конструкторской документации. Электронная модель изделия. Общие положения
ГОСТ 2.053 Единая система конструкторской документации. Электронная структура изделия. Общие положения
ГОСТ 2.102 Единая система конструкторской документации. Виды и комплектность конструкторских документов
ГОСТ 2.103 Единая система конструкторской документации. Стадии разработки
ГОСТ 2.114 Единая система конструкторской документации. Технические условия
ГОСТ 2.118 Единая система конструкторской документации. Техническое предложение
ГОСТ 2.119 Единая система конструкторской документации. Эскизный проект
ГОСТ 2.120 Единая система конструкторской документации. Технический проект
ГОСТ 3.1102 Единая система технологической документации. Стадии разработки и виды документов. Общие положения
ГОСТ 18322-2016 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения
ГОСТ 18675 Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее
ГОСТ Р 53394-2017 Интегрированная логистическая поддержка. Термины и определения
ГОСТ Р 54869 Проектный менеджмент. Требования к управлению проектом
ГОСТ Р 54871 Проектный менеджмент. Требования к управлению программой
ГОСТ Р 55860 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Общие принципы построения СМБ на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Структурная схема и функции модулей типовой СМБ. Общие положения
ГОСТ Р 56129 (МЭК 62402) Интегрированная логистическая поддержка экспортируемой продукции военного назначения. Управление номенклатурой устаревающих покупных комплектующих изделий
ГОСТ Р 56173 Системы менеджмента качества организаций авиационной, космической и оборонных отраслей промышленности. Требования к контролю первого изделия продукции авиационно-космического назначения
ГОСТ Р 56176 Системы менеджмента качества организаций авиационной, космической и оборонных отраслей промышленности. Управление стабильностью ключевых характеристик
ГОСТ Р 57194.1 Трансфер технологий. Общие положения
ГОСТ Р 58048 Трансфер технологий. Методические указания по оценке уровня зрелости технологий
ГОСТ Р 58054 Изделия авиационной техники. Управление конфигурацией. Общие положения
ГОСТ Р 58175-2018 Авиационная техника. Управление поставщиками при создании авиационной техники. Общие требования
ГОСТ Р 58339 Техника авиационная гражданская. Бюллетени. Общие требования
3 Термины, определения и сокращения
3.1 В настоящем стандарте применены термины, определенные по [3], [2], а также следующие термины с соответствующими определениями:
авиационная техника гражданского назначения (авиационная техника): Создаваемые для гражданской авиации воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них составные части (компоненты и комплектующие изделия).
3.1.2 авиарегистр: Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации».
3.1.3 авиационный агрегат: Составная часть воздушного судна (компонент, комплектующее изделие), обладающая взаимозаменяемостью и выполняющая определенную функцию в составе образца авиационной техники гражданского назначения.
3.1.4 безопасность полета: Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
3.1.5 бортовое радиоэлектронное оборудование: Предназначенная для установки на борт воздушного судна совокупность информационных, вычислительных и исполнительных средств, полностью или частично выполняющих или использующих свои функции через соответствующее программное обеспечение в интегрированной вычислительной среде для выполнения задач, связанных с использованием воздушного судна по назначению.
ведущий научно-исследовательский институт по направлению: Определенная уполномоченным федеральным органом исполнительной власти научно-исследовательская организация авиационной промышленности, проводящая опережающие и прикладные исследования, а также осуществляющая формирование и реализацию единой государственной научно-технической политики в определенной области авиационной науки и техники.
3.1.7 воздушное судно: Летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
3.1.8 второстепенное изменение конструкции: Модификация, не отнесенная к главным изменениям конструкции.
3.1.9 главный конструктор по типу АТ: Должностное лицо головного разработчика АТ, назначаемое в установленном порядке и отвечающее за разработку типа АТ.
3.1.10 главное изменение конструкции: Модификация, которая может оказать существенное или иное, отличное от незначительного, влияние на ограничения массы и центровки, прочность конструкции, работу силовой установки, летные характеристики, эксплуатационные характеристики или на другие качества изделия, влияющие на летную годность или характеристики, связанные с окружающей средой.
головной изготовитель: Юридическое лицо, отвечающее за обеспечение установленного качества выпускаемой продукции и осуществляющее координацию работ по изготовлению или ремонту ее составных частей.
3.1.12 головной исполнитель: Юридическое лицо, которое по договору (контракту) с заказчиком осуществляет организацию и координацию работ по исследованиям, разработке и изготовлению АТ или ее составных частей.
3.1.13 головной разработчик: Юридическое лицо, являющееся разработчиком АТ, координирующее работу разработчиков составных частей АТ и отвечающее за разработку АТ в целом.
3.1.14 доказательная документация: Совокупность документов, содержащих результаты сертификационных работ, подтверждающих соответствие изделия применимым требованиям.
3.1.15 жизненный цикл: Совокупность явлений и процессов, повторяющаяся с периодичностью, определяемой временем существования типовой конструкции изделия от ее замысла до утилизации или конкретного экземпляра изделия от момента завершения его производства до утилизации.
заказчик: Физическое или юридическое лицо, предъявляющее головному исполнителю и/или разработчику требования к вновь создаваемой авиационной технике.
запасная часть: Отдельная деталь или сборочная единица, предназначенные для замены изношенных, неисправных или отказавших аналогичных частей объекта с целью поддержания или восстановления его работоспособного состояния.
изготовитель: Организация, осуществляющая производство авиационной техники и принимающая на себя ответственность за соответствие этой авиационной техники на момент завершения ее производства утвержденной типовой конструкции данной авиационной техники.