кдп в авиации что такое

Командно-диспетчерский пункт

Полезное

Смотреть что такое «Командно-диспетчерский пункт» в других словарях:

Командно-диспетчерский пункт — У этого термина существуют и другие значения, см. КДП (значения). КДП аэропорта Схипхол в Амстердаме … Википедия

командно-диспетчерский пункт — (КДП) — сооружение на территории аэропорта или аэродрома, из которого осуществляются централизованное управление воздушным движением (УВД) в районе аэродрома (при подходе), в зоне взлёта и посадки и контроль за воздушным движением в пределах … Энциклопедия «Авиация»

командно-диспетчерский пункт — (КДП) — сооружение на территории аэропорта или аэродрома, из которого осуществляются централизованное управление воздушным движением (УВД) в районе аэродрома (при подходе), в зоне взлёта и посадки и контроль за воздушным движением в пределах … Энциклопедия «Авиация»

Командно-диспетчерский пункт — помещение (место) на аэродроме, оборудованное средствами связи и радиотехнического обеспечения, откуда осуществляется управление полётами самолётов и вертотётов … Словарь военных терминов

Контрольно-диспетчерский пункт — КДП аэропорта Схипхол в Амстердаме. КДП лондонского аэропорта Лутон. КДП аэропорта … Википедия

КДП — командно дальномерный пост командно диспетчерский пункт Консервативная демократическая партия (РФ) Конституционно демократическая партия (РФ) Конституционно демократическая партия контрольно диспетчерский пункт косилка двухбрусная полунавесная… … Словарь сокращений русского языка

КДП — командно диспетчерский пункт авиа Словари: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. 318 с., С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка … Словарь сокращений и аббревиатур

КДП (значения) — Кадровое делопроизводство Командно диспетчерский пункт Конституционно демократическая партия Кассово диспетчерский пункт Клинико диагностическая поликлиника Командно дальномерный пост Капитан дальнего плавания Компакт диск плеер (CD плеер) … Википедия

Сан-Паулу/Гуарульос (аэропорт) — У этого термина существуют и другие значения, см. Сан Паулу (значения). Международный аэропорт Сан Паулу/Гуарульос … Википедия

Лётчик-наблюдатель — Летчик наблюдатель В системе авиационноой охраны лесов специалист лесного хозяйства, окончивший курсы по подготовке летчиков наблюдателей в Авиационном учебном центре при ФБУ «Авиалесоохрана», получивший квалификацию летчика наблюдателя… … Википедия

Источник

Типовое оборудование командно-диспетчерского пункта (КДП) и стартового командного пункта (СКП) средствами связи и РТО.

Для организации работ лицами группы руководства полетами КДП осна­щается типовым оборудованием.

Рабочее место руководителя полетов должно обеспечивать возможность осуществления руководства полетами в дальней, ближней зонах, при рулении, а также руководство средствами РТО аэродрома.

Рабочее место руководителя полетов должно иметь следующее оборудо­вание:

аппаратуру отображения информации ДРЛ и АРП;

аппаратуру отображения информации от РЛС метрового диапазона или аппаратуру отображения информации РСБН;

органы управления радиостанциями;

аппаратуру громкоговорящей и телефонной связи;

органы управления каналом передачи команд через ПАР;

индикаторы световой сигнализации;

индикатор единого времени.

Рабочее место РБЗ должно обеспечивать возможность управления экипа­жами ЛА в ближней зоне (до 15 км) и обеспечивать их вывод в зону посадки.

У РБЗ должно находиться следующее оборудование:

аппаратура отображения информации ДРЛ и АРП;

аппаратура отображения информации ПРЛ (индикатор глиссады);

аппаратура отображения информации РСБН;

органы управления радиостанциями;

аппаратура отображения информации от РЛС метрового диапазона;

блок отображения навигационной информации (вторичной радиолока­ции) и пульт управления им;

аппаратура громкоговорящей и телефонной связи;

индикатор единого времени.

Рабочее место руководителя зоны посадки должно обеспечивать форми­рование потоков заходящих на посадку ЛА, управление ими в процессе разво­рота на посадочный курс и в процессе посадки до высоты принятия решения летчиком.

Рабочее место руководителя зоны посадки оборудуется следующей аппа­ратурой:

аппаратурой отображения информации ДРЛ и АРП;

аппаратурой отображения информации ПРЛ;

органами управления радиостанциями;

аппаратурой громкоговорящей и телефонной связи;

индикатором световой сигнализации ВПП ЗАНЯТА;

индикатором единого времени.

Рабочее место помощника руководителя полетов должно обеспечивать

возможность визуального контроля за конечным этапом захода на посадку ЛА и передачу летчику соответствующей информации через связные радиостанции.

Помощник руководителя полетов должен иметь следующее оборудова­ние:

органы управления радиостанциями;

аппаратуру громкоговорящей и телефонной связи;

органы управления каналом передачи команд через ПАР;

индикаторы световой сигнализации;

индикатор единого времени.

Оборудование рабочих мест руководителя полетов, руководителя ближ­ней зоны и руководителя зоны посадки организационно входит, в основном, в состав выносных индикаторов системы посадки (ВИСП) и дополнительно включает в себя МВ, ДМВ, и КВ радиостанции, не входящие в состав ВИСП.

Кроме того, на КДП организуется пункт объективного контроля, обору­дованный магнитофонами типа П-500, передающим радиоцентром, а также оборудуется рабочее место дежурного по связи и РТО.

В настоящее время для оборудования КДП наибольшее распространение получила аппаратура ВИСП-75Т.

Аппаратура ВИСП-75Т предназначена для управления полетами и посадкой самолетов с КДП аэродромов и индивидуального опознавания самолетов при одновременной работе со следующими радиотехническими средствами:

посадочным и диспетчерским радиолокаторами одной из систем:

РСП-6,РСП-6М, РСП-6МН, РСП-6М2, РСП-7Т, РСП-10, РСП-8, РСП-8К;

обзорным радиолокатором 1РЛ14 или 1РЛ131;

системой ближней навигации РСБН-4Н;

автоматическими радиопеленгаторами типов: АРП-6, АРП-10, АРП-11;

светотехническим оборудованием аэродрома;

Имеется возможность сопряжения с выносными индикаторами радиолока­ционного комплекса ПРЛ-5Е.

Для контроля и оценки работоспособности аппаратуры ОНИ придаетсяимитатор ответных сигналов ИОС-ОК-71. В состав КИА входит комбинированный измерительный прибор Ц 4340 и универсальный осциллограф С1-73. Аппаратура ВИСП-75Т обеспечивает:

наблюдение радиолокационной обстановки на выносных радиолокационных индикаторах и измерение координат ЛА;

дистанционное управление оперативными органами диспетчерского ипосадочного радиолокаторов РСП-6, РСП-7Т, РСП-8, РСП-10;

дистанционный контроль на КДП положения антенн посадочных радиолокаторов РСП-6, РСП-7Т, РСП-8, РСП-10;

сопряжение и оперативное управление радиостанциями связи;

сопряжение пультов со светотехническим оборудованием аэродромов иоперативное управление данным оборудованием с пультов;

отображение на цифровом табло информации о направлении посадки,номере борта и метеообстановке, вводимой как непосредственно, так идистанционно;

совмещение радиолокационной обстановки на экранах ИКО с отображением линии пеленга при сопряжении с УКВ пеленгаторами;

отображение на цифровом табло дополнительной полетной информации(бортовой номер, высота полета, остаток топлива и т.п.) от самолетов, оборудованных ответчиками СОМ-64;

определение местоположения самолетов, оборудованных ответчикамина ИКО;

автоматическое сопровождение выбранных оператором самолетов с непрерывным обновлением информации на цифровых индикаторах в темпе обзора РЛС и маркированием сопровождаемых самолетов на ИКО (до шести ЛА);

фиксацию размещения самолетов в различных зонах, осуществляемуюна штекерном электрическом эшелонаторепо докладам экипажей руководителю полетов:

фоторегистрацию процесса посадки на один кадр в условиях внешней

освещенности до 400 лк;

сопряжение и оперативное управление аэродромной тормозной установкой с пульта руководителя полетов;

оперативный контроль работоспособности и технических параметроваппаратуры с помощью встроенной системы контроля сигналов;

предварительную автономную проверку и настройку аппаратуры, а также обучение операторов с помощью встроенного имитатора радиолокационныхсигналов;

громкоговорящую телефонную связь КДП с радиолокационными станциями и другими службами аэродрома с помощью аппаратуры громкоговорящей связи П-156.

Технические характеристики ВИСП-75Т

Аппаратура ВИСП-75Т является стационарной аппаратурой, предназначенной для работы в наземных отапливаемых сооружениях.

1.Максимальное удаление аппаратуры ВИСП-75Т:

4. Масштабы дальности на индикаторах:

7.Вместимость кассеты фотоконтрольного прибора- 16 м.

8.Объем управления радиостанциями КДП:

-четыре канала УКВ (с резервированием);

-один канал ДЦВ (с резервированием);

-один канал управления дальним приводом.

9.В шкафу сопряжения и обработки информации (ШСО) предусмотренорезервирование аппаратуры воспроизведения информации, включение резерваручное.

10.В пультах руководителя ближней зоны и руководителя посадки предусмотрено резервное подключение магнитофона МС-61 (или аналогичного)для документирования радиообмена с самолетами.

Функциональная связь аппаратуры ВИСП-75Т с радиолокационными станциями осуществляется через входной кабельный кросс К1.

При сопряжении аппаратуры с системой РСП-6М2 посредством РТЛ «Транзит» входной кабельный кросс К1 сопрягается непосредственно с блока­ми устройства сопряжения РТЛ, расположенными на КДП.

Структурная схема ВИСП-75Т.

Радиолокационные сигналы пассивного канала диспетчерской и посадоч­ной РЛС через входной кабельный кросс поступают на ШСО. В ШСО происхо­дит отработка радиолокационных сигналов, формирование сигналов масштаб­ных меток дальности и азимута, отметок положения антенн ПРЛ и трансляции сигналов на входы индикаторов, установленных на пультах рабочих мест, атакже на контрольные индикаторы: ИКО и комбинированный индикатор ПРЛ,установленные в ПЕСО.

Информация активного канала диспетчерской РЛС о бортовом номере, высоте и запросе топлива в закодированном виде с кросса К1 поступает на ап­паратуру отображения навигационной информации ОНИ-75. В аппаратуре ОНИ-75 данная информация обрабатывается и отображается на цифровых таб­ло, установленных на рабочем месте руководителя ближней зоны.

Сигналы координатных отметок активного канала поступают с аппарату­ры ОНИ-75 в ШСО. Эти сигналы совместно с сигналами отметок самолетов пассивного канала поступают на индикаторы для обработки.

Команды дистанционного управления радиолокаторами с панелей управ­ления, расположенных на пультах рабочих мест, через ШСО поступают в ка­бельный кросс К1 и транслируются на РЛС.

Радиолокационная информация диспетчерского радиолокатора отобража­ется на ИКО, установленных на пультах руководителя полетов, руководителя ближней зоны и руководителя зоны посадки.

Радиолокационная информация обзорного радиолокатора отображается на индикаторе дальнего обзора, установленном на пульте руководителя поле­тов.

Информация системы ближней навигации отображается на навигацион­ном индикаторе, установленном на пульте руководителя ближней зоны.

Радиолокационная информация посадочного радиолокатора отображается на индикаторах курса и глиссады, установленных на пультах руководителя ближней зоны и руководителя зоны посадки, а также на контрольном индикаторе, установленном на ШСО.

Метеоинформация, необходимая при руководстве полетами, отображается на центральном табло оператора (ЦТО), установленных на пульте руководителя полетов и руководителя зоны посадки.

Контроль информации, вводимой на ЦТО метеорологом, осуществляется на центральном табло метеоролога (ЦТМ), установленным на рабочем месте метеоролога.

Дистанционное управление РЛС осуществляется с панелей управления пультов:

Управление связанными радиостанциями, расположенными на КДП, осуществляется с панелей управления командной радиосвязи, расположенных на пультах рабочих мест, посредством стойки коммутации и радиосвязи.

Питание аппаратуры ВИСП-75Т осуществляется с помощью стойки СП-9, обеспечивающей преобразование сетевого напряжения 380/220В частотой 50Гц в напряжение 220В частотой 400Гц, являющееся первичным для всех источников питания аппаратуры.

Заключение

Таким образом, основное назначение КДП, СКП- обеспечение управления ЛА в ближней зоне, зоне посадки и в районе аэродрома, а также обеспечения взлета и посадки ЛА. Для решения этой задачи данные пункты управления оборудуются рабочими местами лиц группы руководства полетами, которые оснащаются типовым оборудованием средств связи и РТО.

Преподаватель отдела ВВС

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

Что внутри аэропорта: центры управления

Рабочее место диспетчера круга, спереди микрофон связи с экипажами и наземными службами, слева — управление курсо-глиссадной системой.

Сейчас мы пройдёмся по тем местам, которые обычно не видят пассажиры, и куда обычно не пускают со съёмкой. Ниже про то, откуда берутся самолёты в аэропорту. Точнее, что нужно, чтобы они попали к терминалу.

Служба движения Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

Сначала идём в ДПП — диспетчерский пункт подхода. Каждый диспетчерский пункт обслуживает воздушные суда в своей зоне ответственности (например, руление, старт, круг и так далее). А службы аэропорта — на земле. Когда закрываются двери и отходит трап, технически начинается полёт, и экипаж переходит под управление диспетчерскому пункту руления. ДПР передаёт маршрут руления и условия начального этапа полёта до выхода на воздушную трассу.

Перед занятием полосы (ВПП), экипаж переходит на связь с диспетчером СДП, который уже проверяет, свободна ли полоса. И нет ли кого-то, кто заходит на посадку. Если всё в порядке, выдаётся разрешение занять ВПП. Экипаж докладывает готовность, диспетчер разрешает взлёт.

Вот рабочие места: местный диспетчерский пункт, обслуживающий движение малой авиации на территории Республики Татарстан

По мере набора высоты экипаж связывается с ДПК и ДПП (круг и подход), которые направляют ВС на воздушную трассу. Когда самолёт выходит из зоны ДПП, диспетчер передаёт судно следующему смежному диспетчерскому пункту. И так до прибытия на аэродром назначения: от одного диспетчера к другому до посадки и постановки на стоянку. Остановился, выключил двигатель? Передаётся службам аэропорта.

Естественно, идёт постоянный обмен информацией как со службами аэропорта, так и с другими службами организации движения. Для каждого события есть своя цепочка обновлений. В аналогиях ИТ-мира, мы наблюдаем обмен данных через шину. Канал не очень важен, важен протокол (то есть регламент) и чёткость процедур. В советское время было радиобюро с телеграфом и соответствующими задержками. Работать было сложнее, но всё успевали, и движение при этом было больше. Аэропорт Казани в нагруженные периоды обслуживал 180 самолёто-вылетов (то есть примерно 360 взлётов и посадок в сутки), а сейчас около 100-120 рейсов в сутки. Но надо сказать, что тогда было много малой авиации.

Диспетчерский пункт подхода

Для аэропорта основа — расписание о движении воздушных судов. Дальше есть утверждённые планы полётов по конкретным рейсам. Дальше все службы аэропорта должны постараться уложиться так, чтобы заправка, посадка пассажиров, обслуживание и всё прочее было сделано вовремя — то есть к моменту отправления. Потому что взлетать надо по расписанию, а если самолёт вовремя пришёл, но ещё не заправлен — недоработка одной из служб аэропорта.

Вот пост про то, как выглядит взлёт с точки зрения пилота.

Ну а здесь место руководителя полётов ДПП

Казань на карте находится аккурат на нескольких очень оживлённых трассах (в том числе из Азии в Москву), поэтому через воздушное пространство Казанского центра ОВД проходит более 500 рейсов в день. Ситуации, когда пассажирам нужна медпомощь, случаются довольно часто. Командир воздушного судна принимает решение и докладывает об этом диспетчеру. Обычно определяется схема захода на посадку и информируются службы аэропорта — чтобы медслужба ждала на месте, и чтобы вызвали скорую из города.

Много запасных кабелей

Монументальные консоли для крепления мониторов

Про работу диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением, подробнее можно почитать в постах про то, как устроено воздушное движение и про работу диспетчера.

Обучаются на профессию диспетчера УВД в Санкт-Петербургском Государственном университете Гражданской Авиации и в Ульяновском Институте Гражданской Авиации. Выпускники, пришедшие работать в филиал «Татаэронавигация», проходят стажировку, которая включает тренажерную подготовку. Тренажёр — это такое же рабочее место, как обычное, только на мониторе у диспетчера не реальные данные из реальных источников, а учебные ситуации. Сначала довольно простые, а потом всё это превращается по сложности в «Игру Эндера».

Радиоинженеры

На всю радиотехнику нужны инженеры. Именно эти люди точно знают, к чему можно подходить на лётном поле, а к чему не стоит подпускать даже споттеров. Именно эти люди каждый раз смеются, когда смотрят видео вот типа таких:

Если коротко — луч от локатора самолёта по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а наземные локаторы шарашат вверх.

Оборудования много, к Универсиаде поставили первый в России комплекс КСА УВД «Галактика».

Система интегрируется с «Вегой» — то есть может использоваться как источник данных для определения места воздушного судна на лётном поле.

А вот здесь сидят те самые люди, которые отслеживают все операции в воздухе. В частности, среди прочего под Казанью работает дрон со всеми разрешениями.

Здания КДП Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», фотографии из архива госкорпорациии

Теперь идём на вышку

От дальнего к ближнему — руление, старт.

Отдельно сидит руководитель полётов аэродрома:

Вот заступает новая смена:

«Два рейса на посадку вот и вот, тут около стоянки работают электрики, им не мешай, отправляй на другие, в целом, всё».

Тут новая многопозиционная система наблюдения: её приёмо-сдаточные испытания ещё идут. Очень хочется видеть, где именно самолёт на территории аэропорта и какой. Опять же, сильно упрощая: если обложить лётное поле радиоприёмниками, то можно слушать бортовой ответчик и определить его положение. Обычно ответчик один без самолёта по полю не ездит, поэтому можно в реальном времени очень точно знать, где самолёт. Это очень полезная история для туманов.

Вот видно заходящий на посадку самолёт (точка ровно по центру):

С вышки видно много интересного, в частности, здание Почты России для прямой обработки в аэропорту.

Заявлено от 36 до 150 тысяч посылок в сутки

Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать. И теперь возвращаемся в сам аэропорт.

ПДСА + центр управления аэропортом

Это место — мозг аэропорта. Здесь собирается вся информация со всех служб и сидят представители каждой из них. Получается такой совет диспетчеров, когда каждый детально в курсе по специфике своей службы, и все могут быстро принять решение, которое учтёт все аспекты работы аэропорта. Это можно сравнить с ситуационным центром, только ситуационный центр собирается по кризисной ситуации, и туда входит чуть другая комиссия. А здесь просто постоянно действующая команда, у которой хватает знаний и полномочий решить любой вопрос в аэропорту.

Метеослужба

Метеорологи, опять же, отдельная служба, и в посте они потому, что очень тесно связаны и с ОрВД, и с ПДСА.

Метеослужба наблюдает за текущей погодой (техник-метеоролог), составляет прогнозы по аэродрому и по зоне ответственности полетов малой авиации (синоптик-прогнозист), консультирует экипажи воздушных судов (синоптик— консультант).

Табло с фактической погодой в службах аэропорта и на рабочих местах диспетчеров ОрВД обновляется ежеминутно. Телеграммы с данными фактической погоды идут раз в 30 минут (в штормовую погоду чаще). Прогнозы погоды по аэродрому и зоне ответственности полетов малой авиации, телеграммы с данными фактической погоды идут в банк данных Росгидромета, откуда поступают по запросу экипажам судов, находящихся за пределами зоны аэродрома.

У Даши 3 года опыта метеорологом, заканчивала геофак КФУ

Около полосы стоит комплекс КРАМС. Это датчики видимости в начале, середине и конце полосы и прочие стандартные штуки для метеостанций. Есть резервный комплект. Датчики ветра установлены на двух рабочих курсах: 291 и 111. То есть направление использования полосы (в какую сторону вылетает и садится самолёт) выбирается не по конечному пункту, а по текущей погоде. Взлетать нужно против ветра, садиться можно и по ветру.

Все датчики отдают телеметрию в центральную систему. в 14:00 и 2:00 (в обед и ночью) выпускается радиозонд, который показывает распределение параметров атмосферы на высоте. Анализируя данные радиозонда, фактической погоды, данных метеорологического локатора и синоптических карт, прогнозист и делает свою работу.

Центр управления аэропортом

Если ПДСА — это «законодательный орган», то есть инструмент управления информацией и принятием решений, то центр управления аэропортом — уже «исполнительный орган», который распределяет ресурсы для наземного обслуживания, контролирует все процедуры и постобслуживание.

На экранах сверху видно погоду, данные с камер (это участки, пишется и просматривается куда более широкие сектора) и схема аэропорта с отметками по каждой единице техники на ней в реальном времени.

На всё есть суточный план, регламенты действий и типовой набор операций. То есть почти каждая задача покрыта инструкциями, что и как делать. На стыках компетенций возникают вопросы, что и как лучше делать. В каком порядке. Вот например, можно ли взять на себя ответственность сажать пассажиров, если синоптики говорят, что скоро можно будет чистить полосу, а инженер говорит, что через 25 минут можно будет её использовать. По каждому решению — телеграмма, запись в журнале, уведомление управления воздушным движением, представителей авиакомпаний и так далее. Кого отправить на вылет, кого подержать в зоне ожидания, кого сразу отправить на запасной — всё это тоже тут.

Источники информации — начиная от данных аэропорта, данных служб и заканчивая региональными управлениями МВД и МЧС, связь с экипажами.

Время — UTC и Казань (совпадает с московским временем)

Сотрудники попадают сюда, в основном, из наземного обслуживания пассажиров, но при этом имеющие опыт в управлении (не обязательно на высокой должности, но понимающие, что такое работа с людьми). Должны знать структуру аэропорта, должны пройти отбор силовых ведомств (случайный человек в такое место не попадёт). Самое главное — чтобы в возможной экстренной ситуации человек принял решение. Если он не способен его принять или если он сделает хуже — будет балластом в службе.

Но обычно всё гораздо прозаичнее. Нужно корректировать работы, координировать всех. Контроль качества не может быть в исполняющем работу подразделении, поэтому ПДСА отвечает и за это. Здесь же всё расследование инцидентов по выходам за техграфик и хронологию операций. Есть анализ произошедшего и определение мер, чтобы дальше так не было. Каждая служба делает отчёт по проблемам и решениям, дальше создаются новые процессы и всё покрывается инструкциями.

Зачем ещё нужен такой «совет диспетчеров»? Чтобы принять решение, которое за пределами компетенций каждого по отдельности. Например, если нужно будет решить что-то, требующее больших финансовых затрат — вряд ли каждая служба по отдельности это сможет. А на уровне высшего руководящего состава при наличии всех мнений всех служб — вполне быстро.

Вообще, глядя на этот центр, можно увидеть, как работает кибернетика. То, что в разработке мы называем шиной — это обмен данных в ОрВД. А то, что мы называем сервисной архитектурой — это вот этот вот центр управления. Дело в том, что раньше каждый отдельный диспетчер сидел в своей службе. И если нужно было что-то сделать, то надо было дозвониться до службы, передать это диспетчеру, получить подтверждение от него, потом дозвониться до другой, сказать им, что всё согласовано… А здесь все вместе, и исключены вот эти долгие связи «звездой». Два года назад начался переход на такую схему работы: медленно налаживали центр, готовили все документы, учили, настраивали рабочие места. А потом объединили службы.

Параллельно велась работа над ИТ-системой «мобильный перрон», которая показывает всё происходящее в аэропорту. Там вообще очень интересная история. Итак, сначала была идея переписать систему, которая использовалась для сканирования багажа. Была импортная, нужен был местный разработчик. Рассмотрели ряд казанских компаний (всегда рядом, могут приехать и посмотреть) и решили разрабатывать свою с нуля. Потому что стоял сложный выбор между уже готовыми модулями и мучением с их взаимоинтеграцией, или сразу написанием нормальной системы. Оценив затраты и там и там, выбрали второе. Вообще, обычно это путь появления CRM в рознице, и именно поэтому их там много разных. А здесь появилась система управления аэропортом.

После сканирования багажа написали суточный план — кто, что и когда должен сделать за сутки. Там работают службы и смежники, которые базируются на территории. Сразу была цель интегироваться с 1С чтобы можно было отправлять авиакомпаниям счёт сразу после отправки рейса (30 минут от взлёта). Завели все технические графики обслуживания, разделили их по критериям (внутренний, международный), добавили оборот времени стоянок, использования телетрапов и доставки автобусом. Оттуда сразу логическим образом перешли к планированию персонала и ресурса.

Раздали всем сотрудникам, выходящим на лётное поле, шайтан-кирпичи (телефоны с защитой от погрузчика и большим аккумулятором, модели я видел разные, но все Андроид). На них GPS-навигация и есть возможность установить BT-маячки для навигации в помещениях (это в планах).

Фото из архива аэропорта, видно железяку

На технике ГЛОНАСС-навигация, и она тоже отдаёт телеметрию в реальном времени. В итоге видно персонал, видно самолёт, видно каждую единицу техники на схеме. Вся территория перрона покрыта служебным вайфаем под сертификатом. На мобильных устройствах нет выхода в инет, только приложение аэропорта и доступ к локальной сети по воздуху.

Все работы оцифрованы, за ними контроль. В случае просрочки начала или окончания — есть информация, на что это влияет дальше. Диспетчер, который занимается планированием, берёт в работу.

Дописали управление информационными мониторами — теперь есть прямо карта всех экранов в аэропорту, и на каждый есть шаблон. Где-то можно быстро вывести изменения в расписании, где-то перезагрузить экран и так далее. Заодно есть опция отключения управления с пульта — это чтобы зрители не приносили свои.

Дописали модуль медосмотра и путевого листа — сотрудник без этого не может получить работу для выполнения задания. Плюс чтобы два раза не вставать, СКУД там же. А где СКУД — там и отчётность для руководства, графики, состояние перрона, задачи людей. В итоге руководитель видит выручку по каждому рейсу за любой период.

Сейчас на этой базе работает и мобильное приложение для пассажиров. Там ещё интеграция с парковочной системой. Планируется всё это допиливать, потому что на самом деле работа только в самом начале.

В аэропорту поставили билетопечатающие автоматы — любой пассажир может подойти и напечатать посадочный талон по QR-коду из регистрации. Это часто быстрее и удобнее, чем подходить на стойку — хотя следующее поколение ИТ-систем уже вообще не требует бумаги.

Доделали кабинеты для авиакомпаний. Например, в S7 представители могут заказывать допуслуги для рейса, могут подтверждать факт выполнения работ и расставлять время выполнения. И разбор всех телеграмм с занесением информации в систему. А так есть автозаполнение о движении рейса и загрузке рейса, о новых рейсах по планам полёта.

Всё. Теперь один маленький пример, который соединяет всё это.

Как обслуживается самолёт

С нами в аэропорту были Адель Гатауллин и представители служб. Фото из архива аэропорта.

Описанные службы приводят самолёт к терминалу. А про сам терминал, собак, докторов и обслуживание пассажиров — следующий раз.

Источник