керама кремниевые гильзы что это
Триботехнические составы «СУПРОТЕК» и «Nicasil»
Товар по теме:
Присадка «Супротек Актив Регуляр» для продления ресурса ДВС
Поддерживает защитный слой на поверхностях трения, образованный при обработке ДВС составом «Актив ПЛЮС». Существенно замедляет износ, продлевает срок службы двигателя, поддерживает его характеристики.
Желание заменить «тяжелые» чугунные блоки на «легкие» и более теплопроводные сплавы из алюминия существовало еще на заре создания ДВС малой и средней мощности. Компромиссным решением стала «загильзовка» чугунных втулок в блок из «легких» сплавов. Большая часть двигателей автотранспорта создается именно по этой схеме. Причем, эти гильзы тонкостенные несъемные и, как правило, блок ремонту не подлежит. Но хотелось создать конструкцию еще более легкой и более дешевой. Однако, проблема трения «мягких» поршней по цилиндру не позволяла реализовать такое желание.
Первоначально технология Никасил (Nicasil) применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW)
Как известно, никель-кремниевое (никосил) покрытие на блоках цилиндров применялось также на различной двухтактной мото- и авиатехнике (мотоциклы, квадроциклы, снегоходы и парапланы).
Имеющиеся в данные, указывают, что в условиях отечественной эксплуатации «Никасил (Nicasil)» со временем почти гарантированно разрушается. При этом, восстановление никосил-покрытий не предусмотрено, и изношенный блок цилиндров необходимо менять.
Причиной этого, прежде всего, является низкое качество отечественного бензина, к тому же часто содержащего различного рода антидетонационные добавки, причем в Аи 95 они встречаются значительно чаще, чем в Аи 92. Также упоминается и тот факт, что некоторые промывочные препараты могут способствовать быстрому изнашиванию данного защитного покрытия.
Как итог — на таком двигателе падала компрессия, в результате чего работа на холостом ходу становилась нестабильной, снижалась мощность. Со временем компрессия падала до такой степени, что запуск двигателя становился невозможным.
Для устранения данного недостатка целесообразно использовать триботехнический состав «СУПРОТЕК». Многочисленные результаты натурных испытаний (применение на практике) показывают, что восстановление технических характеристик двигателей в большинстве случаев гарантировано. Исключение составляют варианты, когда покрытие полностью изношено или схема смазки двухтактного двигателя не позволяет обычным способом обработать агрегат по технологии «СУПРОТЕК».
Для более точной оценки эффективности работы триботехнического состава «СУПРОТЕК» по поверхности трения с покрытием «Никасил (Nicasil)», проведены испытания.
Испытания проводились на машине трения ИИ-5018 методом сравнения триботехнических характеристик модели узла трения «поршневое кольцо – гильза» в двух вариантах: без добавления и с добавлением состава «Супротек Актив» через 30 тыс. циклов приработки на «чистом» масле. В качестве кольца использовался образец трения – чугунный шлифованный диск; в качестве гильзы использовался выпиленный фрагмент блока снегохода Polaris 800 со стороны рабочей поверхности.
Регистрируемые параметры:
Рисунок 1: Схема испытаний. Вид сверху (камера снята).
Результаты испытаний представлены в таблицах 1, 2 и на рисунках 2 – 4..
Таблица 1. Динамика коэффициента трения и температуры масла.
Никасил (Nicasil)
Никасил (Nicasil) с добавлением «Супротек»
Алюминиевый мотор: стоит ли связываться?
Разбираемся в особенностях Nikasil, Alusil и плазменного напыления
Производить алюминиевые блоки ДВС без чугунных гильз — выгодное дело. Такой мотор легче, а теплопроводность алюминия лучше по сравнению с чугуном. К тому же, головка блока и сами поршни также изготовляются из «летучего металла», а значит, нет проблем с разностью коэффициентов теплового расширения. Проблема, по сути одна — алюминиевым цилиндрам необходимо прочное покрытие. Об этом и поговорим.
Nikasil
Именно это покрытие первым получило массовое применение. А компания Mahle, которая стала использовать этот способ производства моторов без чугунных гильз, вписала свое имя в историю. Впрочем, была и другая «контора» под названием Kolbenschmidt, но она поначалу осталась в тени конкурента.
Первоначально никасиловое покрытие считалось панацей для роторных силовых агрегатов, а пик его популярности пришелся на 90-е годы прошлого столетия. Но, например, в Формуле-1 и в мотоциклетных двигателях (яркий тому пример — Suzuki Hayabusa) это покрытие до сих пор актуально.
В принципе, более прочного и надежного вещества для цилиндров так и не изобрели. Никасиловое покрытие твердое и в тоже время вязкое. Оно не трескается и вполне пригодно для проведения ремонта — его структура «не против» небольшой расточки при необходимости. Но надобность в этом возникает в крайне редких ситуациях.
Англичане готовятся превзойти рубеж в 1609 км/ч
Казалось бы, идеальное решение найдено, но все не так просто. Едва никасил пошел «в массы», выяснилось, что при всех плюсах у покрытия есть и серьезный недостаток — боязнь сернистых соединений. Это и подвело эту технологию в Северной Америке.
Дело в том, что как раз в те годы в США и Канаде был в ходу «вредный» для никасила бензин. Поэтому покрытие чрезвычайно быстро «умирало», что, понятно, вызывало негодование со стороны автовладельцев.
В наши дни сернистого бензина днем с огнем не сыщешь, однако никасиловое покрытие из обращения изъяли. Почему?
А потому что оно все-таки слишком хорошее и долговечное, а значит — дорогое. Процесс производства весьма сложен, и требует особого гальванического нанесения, а также нуждается в механической обработке. Но главная причина — в сверхнадежности: она сегодня автопроизводителям банально не нужна.
Alusil
После «заката» никасила у той самой «теневой» фирмы Kolbenschmidt появился шанс на реванш. Именно она откопала в закромах старинную технологию алюсилового покрытия для блоков цилиндров: метод Alusil был запатентован еще в 1927 году фирмой Schweizer & Fehrenbach, но особого признания тогда не снискал, и поэтому был отправлен на полку.
Продвижению алюсила «в народ» сильно поспособствовало то, что фирма Kolbenschmidt в те годы относилась к Audi Group. Специалисты «Ауди» быстро взяли быка за рога, и внедрили технологию Alusil в производство.
Смысл в том, что гильза, а при желании и весь блок цилиндров, производятся из сплава «летучего металла» с повышенным (не менее 17%) содержанием кремния в виде кристаллов. На выходе получается так называемый заэвтектический сплав. Он представляет собой кристаллический, твердый слой, с «запрятанным» внизу алюминием.
Такое покрытие не боится износа, а процесс производства проще (а главное, дешевле), нежели у никасилового покрытия. При этом алюсил в прочности и надежности ничем конкуренту не уступает. Да и благодаря «родственности» алюминиевых сплавов блока и поршня тепловые зазоры, опять же, можно свести до минимума.
Но и у алюсила хватает недостатков. Во-первых, сам слой покрытия получается тоньше, чем у того же никасила. Во-вторых, оно достаточно хрупкое. В-третьих, алюсил не выдерживает испытания перегревом и «атаки» каких-либо твердых частиц — даже банального нагара с колец.
Проходимость, универсальность, управляемость: выбираем компромисс
В-четвертых, одной из особенностей процесса производства является то, что никто не сможет со стопроцентной уверенностью сказать, удастся ли избежать каверн или мест с неоднородным качеством покрытия. И хотя алюсил на сегодняшний день весьма распространен во «вселенной» алюминиевых силовых агрегатов, полностью одержать победу над банальными чугунными гильзами он так и не сумел.
Плазменное напыление
Даже такую экзотику можно обнаружить на современных двигателях. Плазменное напыление, например, встречается на силовых агрегатах от VW — на 2.5 TDI. Да-да, именно на тех самых двигателях, дурная слава о которых добралась даже до людей, которые о машинах ничего не знают в принципе.
Похожим методом лазерного нанесения кремния с применением химического травления пользуются и в баварском концерне. Причем не на каких-то редких — экспериментальных или особо элитных машинах, — а на новых моторах BMW «глобальной серии» B38−58.
Теоретически, плазменное напыление — это технология перспективная и прогрессивная, только вот пока до совершенства она доведена крайне условно. Так что связываться с ней точно не стоит.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Из-за гаджетов пешеходы стали получать травмы на дороге в восемь раз чаще
У водителя даже домашние тапочки могут стать причиной смертельного ДТП
Внедрение новой балльной системы поможет в разы сократить количество лихачей на дорогах
Керама кремниевые гильзы что это
Как известно, почти до конца 1990-х годов компания BMW комплектовала свои двигатели блоками цилиндров с никасиловым и алюсиловым покрытием. В основном, речь идет о моторах M52, M52TU и M54. На вторичном рынке таких машин − множество. Возраст и пробег у них уже порядочный, а состояние двигателей − зачастую, не лучшее.
Актуальная новинка:
масла Luxury Black Edition.
Ультрасовременное синтетическое масло с расширенным пакетом присадок. Содержит еще больше ревитализанта 1Stage AR, кондиционера металла и агента 2D скольжения.
Для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта.
выполняет требования спецификаций:
SAE 5W-40
API SM/CF
ACEA C3(12)-A3/B4
Выполняет требования автопроизводителей:
BMW Longlife-04
VW 502 00/505 01
Porsche A40
MB-Approval 229.31, 226.5
Ford WSS-M2C917-A
GM dexos2
Renault RN 0700/0710
Никасиловое и алюсиловое покрытие − достаточно стойкое к износу, но оно тоже не вечное. Расход масла достигает 1 литр / 1000 км, или выше? Весьма вероятно, что дело − в износе цилиндро-поршневой группы.
Усложняет ситуацию то, что никасиловые и алюсиловые блоки считаются неремонтопригодными. Их, конечно, научились гильзовать, но не всегда это имеет экономический смысл. Может быть, есть более простой способ ремонта, или даже профилактики?
Усиленные ревитализанты для бензиновых и дизельных двигателей, КПП, гидроусилителей. Испытано TÜV. Результаты для двигателей: повышение и выравнивание компрессии, увеличение мощности на 2,7 %, снижение расхода топлива на 5,3 %; снижение токсичности отработавших газов: CO2 – на 5 %, CO – на 15 %, HC – на 8 %.
Основная специализация ХАДО − восстановление изношенных металлических поверхностей в местах трения. Актуальный вопрос: можно ли применять ХАДО в упомянутых никасиловых и алюсиловых двигателях, и будет ли эффект?
Применять можно, и чем раньше − тем лучше. Восстановительный эффект составов ХАДО основан на применении фуллереновых, то есть − углеродных соединений. Фуллерены в процессе трения взаимодействуют с металлами.
По-простому говоря, происходит упрочнение поверхности углеродом. Никасил и алюсил − это сплавы металлов: Никасил − это никель-кремний, алюсил − алюминий-кремний, то есть ХАДО свои функции выполнить в состоянии.
Есть, правда, одна оговорка. Никасилу и алюсилу свойственно трескаться и выкрашиваться. Трещины в никасиловом или алюсиловом покрытии величиной до 0,15 мм можно затянуть, если больше − уже нет.
Высокоэффективный очиститель топливной системы для дизельного двигателя.
● безопасно и быстро удаляет все виды отложений и загрязнений;
● очищает форсунки, впускные клапаны, камеру сгорания;
● восстанавливает мощность двигателя и его параметры до заводских показателей;
● снижает расход топлива;
● удаляет влагу из топливной системы;
● уменьшает содержание вредных компонентов в отработавших газах.
Содержит ревитализант, формирует на деталях топливной аппаратуры противоизносное покрытие, увеличивает срок службы деталей. Протестировано для систем питания Common Rail и насос-форсунок.
● восстанавливает производительность топливного насоса до номинального и улучшает распыл топлива;
● защищает плунжерную часть насоса при использовании некачественного топлива.
У BMW технология была не до конца отработана, за что производитель и пострадал, подмочив свою репутацию. Но идея никуда не делась.
Что такое алюминиевый двигатель? Это, в первую очередь, алюминиевый блок цилиндров. Почему алюминий вместо чугуна − понятно: он легче. и имеет лучшую теплопроводность, а значит − можно сделать меньший объем системы охлаждения.
Для комплексной защиты и восстановления узлов трения атмосферных и турбированных двигателей. Превращает трение скольжения в трение качения.
● увеличение мощности двигателя;
● повышение компрессии;
● снижение шумов и вибраций;
● уменьшение расхода масла;
● улучшение динамических характеристик автомобиля;
● снижение расхода топлива;
● защита двигателя от износа;
● облегчение холодного пуска;
● снижение токсичности выхлопа;
● поддерживает работу двигателя даже при полной утечке масла.
Продлевает срок службы масла. Содержит пакет поверхностно- и химически активных вещества, позволяющих удерживать фуллерены на поверхностях трения в самых нагруженных зонах. Обладает мягкими моющими свойствами, способствует раскоксовке колец.
Когда-то в алюминиевые блоки цилиндров устанавливали мокрые гильзы, потом − сухие, а потом вообще решили отказаться от гильз.
Никасил / алюсил − первый шаг. Сегодня применяются различные технологии: экспериментируют с плазменным напылением составов на основе железа, лазерным легированием тем же кремнием, в перспективе − нанесение на стенки цилиндров нитрида титана.
От гильз совсем пока не отказались, но это уже не те гильзы, что раньше. Это тонкостенные гильзы, которые не вставляются, а, по сути, вплавляются в алюминиевый блок.
Когда эти гильзы изнашиваются, официально ремонтной технологии не предусмотрено. В продаже нет и поршней ремонтных размеров. То есть, остается только менять блок вместе с цилиндропоршневой группой. Оттуда и термин: одноразовые.
Гель-ревитализант
для КПП и редукторов
● восстанавливает и защищает от износа трущиеся детали;
● устраняет раковины и царапины на рабочих поверхностях
● снижает шумы и вибрацию;
● повышает четкость переключения передач;
● улучшает работу синхронизаторов;
● предохраняет детали трансмиссии от критического износа при аварийной утечке масла.
Гильзы могут быть выполнены из разного материала, в том числе − из сплава алюминия с другим металлом. Например, какое-то время назад немецкая компания Kolbenschmidt предложила технологию запрессовки в алюминиевый блок алюминий-кремниевых гильз, имеющих упрочненные стенки с повышенным содержанием кремния. Что значит − повышенным? Всего 27% кремния.
Какой ресурс закладывают в такие моторы сами производители? Эта информация хоть и не является полностью закрытой, но в открытом доступе ее не так много. Хотя все легко понять по другим вещам, просто почитав заводские инструкции.
В документации можно встретить фразы, например, что ресурс двухмассового маховика или некоторых других узлов рассчитан на весь срок службы автомобиля.
Для высокоскоростных и сильнонагруженных цепей мотоциклов. Обладает проникающей способностью и повышенной липкостью, остается на цепи при действии больших окружных скоростей. Защищает от коррозии и износа. Подходит также для велосипедных цепей.
Как же так: ведь мы знаем, что двухмассовый маховик выхаживает всего около 150 тыс. км, реже − 200 тыс. км? Так и есть. В эти пределы и укладывается расчетный ресурс. Например, для VW Golf последнего поколения он составляет 180 тыс. км. Для многих машин подобного класса − плюс-минус столько же.
Первая проблема − алюминиевых двигателей становится все больше. Вторая проблема стран-новичков ЕС, СНГ, и прочих регионов с не самым высоким уровнем жизни − основную массу на рынке автомобилей составляют подержанные машины.
Например, в странах Балтии средний возраст автомобиля составляет 13. 16 лет. В эпоху автомобилей, способных выходить до миллиона километров, это было не сильно актуально. 300. 500 тыс. км − хуже, но еще терпимо. А дальше? Дальше − жестче: на вторичный рынок будут попадать автомобили, в лучшем случае, на пределе ресурса двигателя.
● быстро вытесняет загрязнения из труднодоступных мест затворного и спускового механизмов;
● легко растворяет пороховой нагар в канале ствола;
● надежно смазывает резьбовые, шарнирные и штифтовые соединения;
● благодаря ревитализанту поддерживает поверхность канала ствола в идеальном состоянии.
Помогут ли ревитализанты XADO в случае алюминиевых двигателей? Да, помогут, даже если гильзы не стальные а алюминий-кремниевые. Любой металл − это углерод, кристаллическая решетка имеется, а значит восстановление возможно.
Понятно, что тенденцию уменьшения ресурса двигателей не остановить, но этот процесс можно, как минимум, замедлить.
Практика показывает, что применение смазочных материалов с ревитализантами и усиленным пакетом противоизносных присадок дает возможность продлить ресурс даже одноразовых двигателей и других узлов, и порой − весьма существенно.
XADO Chemical Group — украинская компания, основана в 1991 году в Харькове. Изначально основной продукцией являлись присадки, с 2004-го года начат выпуск масел под собственным брендом. Масла производятся в Голландии, использованием лучших базовых основ, полученных из нефти шельфа северной Норвегии.
За 26 лет работы ассортимент XADO Chemical Group превысил 1000 наименований. Разработано несколько поколений ревитализантов, выпускаются масла и смазки как автомобильные, в том числе − для суперкаров, так и для специализированной техники, оружейные смазки, и т.д. Также в ассортименте присутствует линия бытовой химии и парфюмерная линия.