киа спектра или ниссан альмера что лучше
Выбор и покупка автомобиля
Almera N16 или Spectra
Одинаковые, бери что по душе)))
Спектра ломучая,брать,если только пробеги малы
Акцент не подойдет?!
не, внешне вообще не нравится. логан, шанс, нексия тоже не варианты)
Я бы взял Nissan almera. Японец,хоть и бу, вызывает большее доверие.
согласен. смотрел так же Ford Focus1, большой выбор за эти деньги. но что-то меня в них настораживает. слышал движки на них капризные. что скажете?
движки нормальные,но найти не корпоративный авто большая удача
да, отзывы по подвеске не самые лучшие(( хотя машин без недостатков не бывает))
раз в год может быть вы и вложите рублей 5 в подвеску. а может быть и нет. не знаю ни одну машину, где бы все было идеально. если заморачиваться, можно косяки найти по любому аппарату. такие как (с):
9 причин не покупать автомобиль 1. Год выпуска. а) б/у — будут сыпаться б) новые — тоже будут сыпаться, да еще и дорого
2. Страна-производитель а) немецкие — нет настоящего японского качества б) японские — нет настоящего немецкого качества в) американские — потому что нет ни японского, ни немецкого качества г) корейские — нет вообще никакого качества д) французские — потому что г и все е) китайские — тут вообще все ясно, даже говорить не о чем. ж) наши — ну не могут нормальные машины делать в стране, где медведи ходят по улицам
3. Двигатель а) Бензиновый — жрет много б) Дизельный — ремонтировать дорого в) Гибрид — батареи бешеных денег стоят г) Газ — непременно взорвется и воняет
4. Коробка передач а) Ручка — ее надо все время дергать, да еще и сцепление менять иногда б) Роботизированная ручка — дергает на переключениях и вообще ни фига не автомат в) Автомат — переключает не то и не туда, и ремонтировать дорого г) Вариатор — непременно сдохнет
5. Привод а) Задний — непонятно, как в занос не попасть б) Передний — непонятно, как из заноса выходить в) Полный — вообще ничего непонятно, обязательно убьешься
6. Кузов а) Хетчбек — багажник маленький б) Седан — холодильник не влезет в) Универсал — на фига этот сарай г) Кабриолет — дует д) Купе — назад лезть неудобно е) Автобус — большой слишком
7. Класс авто а) А — мопед с крышей б) B — едет как мопед, жрет как машина в) C — типа большой, а на самом деле маленький г) D — думали, это почти Е, а оказалось, это большой C д) E — ну и как парковать эту корову? е) F — вы видели, сколько оно стоит?
8. Руль а) Правый — обгонять не получится б) Левый — дорого и нет настоящего японского качества
9. Прочее а) Тонировка — ничего не видно б) Отсутствие тонировки — все видно с улицы и жарко
Почти не гниет, почти не ломается: стоит ли покупать Nissan Almera Classic за 450 тысяч рублей
Недавно мы выбирали максимально недорогой автомобиль на каждый день в лице Kia Spectra и выяснили, что свои 250-300 тысяч он отрабатывает сполна. Правда, локализация корейской машины на «Иж-Авто» для кого-то была отрицательным фактором: и без того немолодой корейский «исходник», собранный в России, не внушал доверия. Сегодня мы рассмотрим диаметрально иной с точки зрения географии вариант: седан с японским именем, английской родословной и корейской сборкой. Nissan Almera Classic был еще одним вариантом бюджетного седана С-класса, предложенного российскому покупателю в середине двухтысячных. Сегодня эти машины оказываются дороже собратьев от Kia: ценники начинаются со схожих 150-200 тысяч, но за самые ухоженные варианты продавцы не стесняются просить и 400, и 450 тысяч, и даже больше. Оправдана ли переплата и так ли хороша Almera за свои деньги?
Nissan Almera второго поколения в кузове N16 в России получил свою долю народного внимания, так что когда его производство переехало в Корею, и к нам в 2006 году приехали седаны Samsung SM3, переименованные в Almera Classic, успех был предсказуем. Знакомый нам автомобиль в обновленном виде, с приличным набором оснащения и по нормальной цене не мог остаться за бортом рынка. На момент дебюта в 2006 году за седан просили от примерно 360 до 500 тысяч рублей. Моторную гамму для России ограничили одним вариантом – 1,6-литровым бензиновым двигателем на 107 л.с., зато возможность выбора коробки передач осталась. Продажи шли неплохо, и в начале 2010-х были даже слухи о том, что Автоваз может начать производить Almera Classic под брендом Lada. Правда, потом все пошло своим путем: в Тольятти сделали ставку на Vesta, a у Nissan в 2013 году вышла условно новая Almera на базе Renault Logan. Ну а Almera Classic закончила свою российскую карьеру в 2012 году, даже не успев серьезно подорожать: к концу производства цены все равно укладывались в диапазон от 450 до 600 тысяч рублей. Общий объем продаж за эти годы исчисляется десятками тысяч машин, так что вторичный рынок по модели сформирован неплохо: на момент написания материала на Авито было около 600 предложений. При этом самые дорогие из них на нынешнем безумном рынке оцениваются в те же деньги, которых они стоили новыми – 450-500 тысяч рублей. Что от них осталось спустя почти 10 лет?
Nissan Almera Classic 2006–12
Если говорить о кузове, то от него осталось еще очень много. Несмотря на возраст в 10-15 лет, большинство машин держится молодцом на фоне многих конкурентов: сквозная коррозия – штука нечастая, а те места, что начинают цвести, обычно еще можно спасти. Само собой, переваренные пороги и задние арки встречаются, но при этом даже под слегка дырявыми порогами обычно скрываются вполне живые усилители. У самых «поживших» машин можно обнаружить видимую коррозию на нижних кромках дверей и ржавчину на кромках арок. Еще одна потенциально проблемная область – направляющие боковых стекол, особенно у задних дверей: они порой начинают пузыриться. Если копнуть глубже, можно найти больше проблем, особенно в полостях арок: в карманах под передними локерами копится грязь, а сзади штатных подкрылков нет, и поверхность страдает от пескоструя. О типовых проблемах вроде сколов на капоте и пузырях на кромке лобового стекла и говорить нечего, шансы встретить их есть даже на ухоженных машинах. Однако в целом кузов у рачительных владельцев сохраняется очень неплохо – обычно даже лучше салона.
Кузовной ремонт Almera Classic – процедура вполне реальная и доступная: ассортимент неоригинала позволяет обойтись без огромных вложений, и даже оригинальные детали порой «по-корейски» дешевы. Например, бамперы можно купить по 10 тысяч – на этом фоне покупка неоригинала даже почти не имеет смысла, поскольку он обойдется не менее чем в 8. Переднее крыло доступно за 12 тысяч, хотя тут заменитель можно найти за 5-7. За капот просят 25 тысяч, и тут неоригинал тоже позволит сэкономить более чем вдвое. Но самый наглядный пример экономии на неоригинале – это лобовое стекло: за «фирму» просят под 30 тысяч рублей, что неоправданно дорого, а варианты замен укладываются в 7-15 тысяч. Галогеновая оптика ожидаемо недорога, 18 тысяч за оригинал и 5-7 за аналог, а задний фонарь обойдется еще дешевле. В общем, машина с дефектами при покупке – не приговор, и легкое ДТП тоже не заставит отдавать автомобиль на разборку.
Nissan Almera Classic 2006–12
Подвески у Almera Classic чуть попроще, чем у Kia Spectra: впереди здесь такой же МакФерсон, но вот сзади, несмотря на наличие амортизационных стоек, применен не МакФерсон, а обычная полузависимая балка на продольных рычагах и с вращающимся поперечным рычагом, ограничивающим ее поперечный ход. К тому же подвеску дополнительно упростили по сравнению с исходной Almera N16 – например, удалили передний стабилизатор поперечной устойчивости. Его, разумеется, можно купить на разборке и поставить, что и делают некоторые владельцы. В целом простота подвесок определяет их ремонтопригодность и дешевизну содержания, хотя некоторые искусственные сложности отметить можно. Например, передние L-образные рычаги штатно предполагается менять только целиком, в сборе с шаровой опорой и задним сайлентблоком в отдельной обойме. Оригинальный рычаг при этом стоит 8 тысяч, хотя неоригинальный можно купить по цене от 1,5 до 6 тысяч. Ну а в ассортименте неоригинальных запчастей, само собой, есть и сайлентблоки, включая задний, и шаровые опоры для перепрессовки, и все это можно купить по 300-700 рублей. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и доступен от 700 рублей, а вот задний уже придется менять вместе со ступицей, отдав за него минимум 2,5 тысячи, притом что оригинал и вовсе стоит 8. Амортизаторы – как передние, так и задние – недороги: от 1,5-2 тысяч за неоригинальную деталь, а приличный аналог вроде KYB обойдется в 3-4 тысячи. В задней подвеске тоже не обошлось без «комплексных решений» в виде рычагов, продающихся в сборе. Отдельно можно купить только шарнирную тягу поперечного рычага: оригинальная стоит 3 тысячи, а аналог от 1 до 4 тысяч. Сам поперечный рычаг в сборе обойдется уже в 7 тысяч, и неоригинала тут нет – только сайлентблоки от 300 рублей за штуку. С продольными рычагами та же история: либо оригинал, либо втулки по 500 рублей. Кстати, при покупке запчастей в сборе чуть дешевле могут обойтись детали от «оригинального» Samsung SM3.
Nissan Almera Classic 2006–12
Тормоза Almera Classic, само собой, достались самые простые: однопоршневые дисковые впереди и барабанные сзади, и задние дисковые механизмы не предлагались даже в качестве опции, как у Kia Spectra. Передние диски тут скромные – на 257 мм, но и стоят недорого, от 1,5 тысяч за неоригинал и 5 тысяч за «фирму». Оригинальные задние барабаны почему-то имеют неприлично высокий ценник, но заменители и здесь доступны от 1,5 тысяч в ассортименте. Колодки дешевы, ремонтные комплекты для переборки суппортов и замены задних цилиндров тоже имеются, так что тормоза при покупке стоит осмотреть на предмет состояния тросов ручника да целостности магистралей – на остальное можно просто сторговать немного скидки. Рулевое управление с гидроусилителем – тоже типичное и простое. Если насос не воет, а рейка не подтекает и не стучит, проблем быть не должно, но ремонт не поразит ценами. Насос ГУР с маркировкой Nissan стоит 10 тысяч, а без нее – от 4 до 10. Даже оригинальную рейку можно купить менее чем за 40 тысяч, а восстановленную и вовсе от 20. В общем, бояться здесь тоже нечего, а осмотр поможет оценить объем торга.
Как было положено даже в бюджетном классе, Almera Classic предоставляла возможность выбора между ручной и автоматической коробками передач. При этом механика тут не так надежна, как мечтают многие. Свои 200 тысяч коробка пройти может, особенно если менять масло хотя бы раз в 50-60 тысяч, но резвая езда и «спортивные» переключения могут прикончить синхронизаторы и подшипники валов даже раньше 200 тысяч. Их замена, само собой, обойдется подешевле полной переборки АКП, но помнить о тонких местах стоит, и при покупке нужно обращать внимание не все вибрации, шумы и проблемы при переключениях. Кроме того, хлопот может подкинуть механизм выбора передач. В текущем обслуживании коробка недорога: маховик тут обычный, а комплект сцепления можно купить неоригинальным за 4-6 тысяч или накопить 7-8 на оригинал.
Nissan Almera Classic 2006–12
Автоматическая коробка – это четырехступенчатая RE4F03A, старая, надежная и простая. Она, конечно, уже подвержена влиянию плавающей блокировки гидротрансформатора, которая загрязняет масло и забивает гидроблок, а штатный масляный радиатор тут не так велик, как могло быть, но даже при всем этом коробка способна пройти более 300 тысяч километров до переборки. Разумеется, масло стоит менять каждые 50-60 тысяч километров, а установка чуть большего внешнего радиатора пойдет на пользу агрегату. Однако если получится найти коробку, которую действительно обслуживали, у нее должен быть приличный остаточный ресурс. Само собой, верить стоит не рассказам владельца, а документальным подтверждениям замены масла и диагностике, а также собственным ощущениям при тест-драйве. Но в целом Almera Classic любопытна именно тем, что ресурс автомата может быть значительно выше, чем у механики.
Моторов в Корее у седана было несколько, но нашему рынку остался один, зато отличный. Двигатель QG16DE – это тоже тот случай, когда простота оказывается залогом надежности и ресурса. Чугунный блок, ГРМ с цепным приводом, распределенный впрыск – наглядное доказательство простоты, даже гидрокомпенсаторов здесь нет. Зато есть удачная поршневая группа и два ремонтных размера, что при хорошем обслуживании обещает пробег более 250 тысяч километров до первого капремонта и возможность проехать еще столько же после него. Хронических болезней у мотора нет, все потенциальные проблемы обычно типовые: старение катализатора, керамическая крошка из которого может прикончить цилиндры, негерметичный впуск, перегревы из-за забитого радиатора и так далее. Ресурсом цепного ГРМ лучше не злоупотреблять, меняя его не «по звуку», а раз в 100-120 тысяч километров, хотя в теории он может пройти раза в полтора больше. Ну а в целом двигатель без задиров, с нормальной компрессией и без стука клапанов не должен принести проблем еще долгое время.
Nissan Almera Classic 2006–12
Учитывая все, что мы узнали, выбор подержанной Almera Classic не кажется сложной задачей: кузов ржавеет умеренно, мотор надежен, АКП радует ресурсом, разве что подвеска не всегда стабильна и иногда требует внимания раньше ожидаемого, но объемы вложений скромные. С учетом бюджета в 400-450 тысяч можно выбирать из лучших вариантов и искать машину на автомате, от первого-второго владельца и с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такую. Благо вариантов с АКП хватает: их в свое время покупали меньше, чем механику, но треть вторичного рынка – это как раз машины с автоматом. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность показаний одометра, а диагностика не выявит внезапных проблем, то у вас будут все шансы понять, за что многие владельцы так любят Almera Classic даже после того, как с ней расстаются. Ведь для бюджетного автомобиля это серьезный комплимент.
Сравнительный тест –
«Выбор большинства (Chevrolet Lacetti, Daewoo Nexia, Ford Focus II, Kia Spectra, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera Classic, Renault Logan)»
Машины,
участвующие в тесте:
Характер. Модель предлагается с двумя видами кузовов: “седан” и пятидверный “хэтчбек”. Но самое главное – эти две модификации друг на друга абсолютно не похожи! Седан смотрится весьма солидно (в том числе из-за увеличенных габаритов) и угловато. А вот дизайн хэтчбека выдержан в более молодежном раскованном стиле. Это неудивительно, поскольку (редкий случай!) внешность этих модификаций разрабатывалась разными ателье: первый – плод фантазии стилистов “Pininfarina”, а над вторым корпели в “ItalDesign”. На ходу модель демонстрирует не самую изысканную управляемость – ее спокойные “дорожные манеры” больше всего устроят рассудительного водителя.
Салон. Безликие, отделанные дешевыми материалами интерьеры корейских автомобилей остались в прошлом. Внутри “Lacetti” (у седана и хэтчбека дизайн салона почти одинаков) в первую очередь привлекает внимание запоминающаяся закруглением в нижней части центральная консоль. По ней сразу можно определить, в какой машине находишься. Качество отделочных материалов весьма высокое: добротный мягкий пластик, удачное сочетание расцветок.
Комплектация. Стандартная версия располагает АБС, двумя подушками безопасности, гидроусилителем руля, передними электростеклоподъемниками, центральным замком. В более продвинутое исполнение добавляются солнцезащитная полоска на лобовом стекле, кожаная обшивка мультифункционального руля и рычага КПП, подлокотник между передними креслами, электроприводы обогреваемых наружных зеркал.
Характер. Еще несколько лет назад седан “Nexia” узбекской сборки на нашем рынке не знал себе равных. За счет дешевизны по объемам продаж он со значительным отрывом опережал ближайших конкурентов. Однако сейчас ситуация кардинально изменилась. На рынке появилось немало моделей, которые за аналогичные деньги предлагают куда более современную конструкцию, нежели “Nexia”, которая, по сути, представляет собой слегка перелицованный “Opel Kadett” первой половины 80-х. Узбеки не хотят или не могут внести изменения в конструкцию модели, поэтому она перестала пользоваться ажиотажным спросом (прирост продаж “Нексии” в этом году серьезно отстает от темпов роста нашего рынка).
Салон. С головой выдает древность “Нексии”. Устаревшие формы, неважные отделочные материалы. Удручает и то, что узбекский седан нельзя снабдить подушками безопасности даже за доплату. Неважно обстоят дела с удобством посадки водителя – нижняя часть руля касается ног, что затрудняет управление автомобилем. Зато все кнопки и клавиши на центральной консоли расположены грамотно. Пользоваться ими удобно. Поводом для критики может послужить задний диван. С комфортом там сумеют усесться лишь люди ниже среднего роста. Если вы выше, то колени будут подпирать спинки передних кресел.
Двигатели. Модель снабжается двумя видами 1,6литрового мотора. Базовый имеет по два клапана на цилиндр и развивает 75 л.с. Их хватает для спокойной езды, не более. Вторая версия располагает более прогрессивной 16клапанной схемой, за счет которой достигается большая мощность (85 сил). Более резвая модификация, но, конечно, спортивной ее не назовешь.
Комплектация. В базовое исполнение “GL” из заслуживающих упоминания устройств входит только магнитола. Если выберете версию “GLE”, то не придется доплачивать за гидроусилитель руля, центральный замок, “противотуманки” и окрашенные в цвет кузова бамперы.
Характер. Дебютировавшее менее двух лет назад второе поколение “Фокуса” является самой современной моделью в нашем обзоре. В ее активе полностью отвечающий духу времени дизайн, великолепная безопасность (высшая, пятизвездная, оценка по измерениям агентства “EuroNCAP”), а также отличная управляемость. Умеющий и любящий быстро ездить водитель по достоинству отметит выверенное шасси “Focus”. Кстати, это единственная модель в сегменте, у которой можно менять настройки электроусилителя руля. При помощи бортового компьютера водитель имеет возможность выбрать один из трех режимов: городской (в таком “баранку” вращать можно хоть одним пальцем), промежуточный и спортивный (с повышенным усилием на руле). Стоит также отметить, что борткомпьютер “Ford” русифицирован, что делает пользование им более удобным.
Салон. Несмотря на доступность “Фокуса”, фордовцы не стали экономить на интерьере, который по тщательности сборки и качеству использованных материалов достоин автомобиля классом выше. Это же сравнение приходит на ум, когда оцениваешь вместимость заднего дивана. Рослый человек там разместится без дискомфорта.
Двигатели. Базовый мотор – 1,4-литровый 80-сильный. Уже из цифр понятно, что особым темпераментом эта версия не блещет. Лучше по части динамики смотрится 100-сильная 1,6-литровая модификация. Но наиболее оптимальные характеристики весьма увесистому “Фокусу” придают два следующих по рангу двигателя: 1,6 л, 115 сил и 1,8 л, 125 сил. С ними модель обретает наиболее гармоничный характер.
Характер. Несмотря на то, что “Kia Spectra” появилась у нас в продаже около года назад, считать ее новинкой не стоит. На самом деле модель дебютировала в 2000 году и до недавних пор в таком виде продавалась (надо сказать, успешно) в Северной Америке. После снятия ее с производства зарубежное оборудование завезли на Ижевский автомобильный завод, где вскоре наладили выпуск “Spectra”. Так что это в какой-то мере – отечественный автомобиль. К нашим условиям он подготовлен неплохо: приличный клиренс (около 16 см), мощный аккумулятор. В движении модель восторгов не вызывает. Мелкие неровности подвеска легко проглатывает, но перед крупными пасует. Мягкая подвеска (я бы сказал, по-американски мягкая) не поощряет напористого вождения.
Салон. Самое важное его достоинство – простор. Места хватает и для головы, и для ног, и для плеч. Больше хвалить интерьер “Spectra” не за что. Устаревший дизайн передней панели. Огромный в диаметре тонкий руль сделан из скользкого пластика, что заставляет в поворотах вцепляться в “баранку” мертвой хваткой. Кстати, американское прошлое модели с головой выдает спидометр: его оцифровка сделана двойной – в км/ч и миль/ч.
Двигатели. Ижевская “Spectra” выпускается только с одним мотором. При рабочем объеме 1,6 л он развивает 101 л.с. Этого автомобилю вполне хватает. Тяговитый двигатель позволяет брать с места хоть со второй передачи. Да и на оборотах выше средних мотор не теряет бойцовского духа.
Комплектация. “Норма” – название базовой версии, которая устроит лишь непритязательных покупателей. Ведь в нее входят лишь две подушки безопасности и аудиоподготовка. Следующая ступень комплектации именуется “Стандарт” (плюс гидроусилитель руля и центральный замок). Самое богатое исполнение с “механикой” – “Оптимум”, в которое добавляются кондиционер, обогрев наружных зеркал и “противотуманки”. Версии с “автоматом” идут в двух вариантах. Тот, что попроще, – “Премиум” – по набору оборудования соответствует “Стандарту” (добавлен лишь кондиционер). Самая же дорогая модификация “Люкс”) в придачу оснащается АБС, подогревом передних кресел и боковых зеркал, электроантенной.
Характер. Вот уже на протяжении нескольких лет “Lancer” остается одним из лидеров рынка в своем сегменте. Модель собирается в Японии, что уже само по себе считается сильной ее стороной, ведь клеймо “Made in Japan” – общепризнанная гарантия высокого качества. Кстати, в этой ценовой нише автомобилей из Страны восходящего солнца больше нет.
В числе козырей “Lancer” стоит отметить отличные ездовые характеристики. Крены в поворотах невелики, подвеска легко расправляется с дорожными неровностями. При прохождении виражей точное рулевое управление позволяет водителю контролировать поведение машины “на все сто”. Видимо, сказываются раллийные корни модели – много лет подряд “Lancer” успешно выступал в WRC.
Салон. К внутреннему миру этого “Mitsubishi” особых придирок нет. Единственное, что может смущать некоторых покупателей, – совсем уж безрадостные цвета отделочных материалов. Зато их качество на высоте. Пластик передней панели – мягкий, что в этом сегменте большая редкость. По просторности салон “Лансера” весьма неплох. Сидящим на “галерке” пассажирам тесно не будет.
Комплектация. Базовая версия бестселлера “Mitsubishi” называется “Invite”. Ее оснащение весьма недурное: АБС, пара подушек безопасности, кондиционер, электропакет, аудиоподготовка, крепления для детского сиденья стандарта “Isofix”.
Характер. “Almera Classic” вышла на российский рынок несколько месяцев назад, однако нельзя назвать ее новинкой. Дело в том, что эта модель представляет собой перелицованную “Almera” (дебютировавшую в 2000 году), выпуск которой налажен в Южной Корее (там она известна как “Samsung SM3”). Рестайлинг пошел “Алмере” на пользу: ее внешность стала куда солиднее. Особенно элегантно смотрится передняя часть с хромированной решеткой радиатора. В конструкцию же “Classic” никаких изменений не внесено. А зря: на фоне более современных моделей точность управления этим “Nissan” оставляет желать лучшего.
Салон. Как ни удивительно, но после модернизации модели салон приобрел не более современные, а старомодные черты. И все из-за блока управления микроклиматом. Традиционный вращающийся регулятор температуры воздуха, имевшийся у прежней “Алмеры”, корейцы заменили архаичным ползунком. Качество пластика осталось на прежнем невысоком уровне. Зато к тщательности сборки никаких претензий нет. А есть они к вместимости заднего дивана. Расположиться на нем рослому человеку будет непросто – колени упрутся в спинку переднего кресла.
Двигатели. Модель поставляется на наш рынок с одним-единственным мотором. При рабочем объеме 1,6 л двигатель развивает 107 л.с. За счет изменяемых фаз газораспределения он уверенно тянет уже с малых оборотов. А вот если выкручивать его до звона, то звуковое сопровождение будет, что называется, давить на уши. Впрочем, бюджетную машину упрекать за это не стоит. Отметим лучше, что двигатель способен “питаться” 92-м бензином, что для небогатых покупателей – важное достоинство.
Характер. Для среднестатистического россиянина это едва ли не идеальный автомобиль. И дело не только в доступной цене – просто “Logan” в полной мере соответствует нашим условиям эксплуатации. У него приличный дорожный просвет, а энергоемкость подвески позволяет ехать без потери комфорта даже по разбитым дорогам – не каждый бизнес-седан способен так хорошо изолировать экипаж от ям на асфальте. Кузов имеет усиленную антикоррозийную защиту. Вот только утюгообразный дизайн “Logan” сложно назвать изысканным. Некоторые отказываются от покупки этого “Renault” исключительно из-за спорной внешности. Лично я знаю нескольких таких человек.
Салон. Чего не ожидаешь от “Логана” после внешнего осмотра, так это огромного простора. Внутри места, как в микроминивэне! На задних сиденьях запросто усядутся трое здоровяков ростом под два метра – в данном классе столько пространства на “галерке” вряд ли кто сможет предложить. Зато в салоне явственно ощущается, что “Logan” создавался как сугубо доступная машина. Одни только убогие дверные ручки чего стоят. Звукоизоляция – слабенькая. Есть огрехи и по части эргономики. В частности, если включена первая, третья или пятая передачи, то рукоять КПП перекрывает доступ к вращающимся переключателям системы вентиляции. Спорным решением кажется и расположение на центральной консоли клавиш передних электростеклоподъемников. Или вынесенная на левый подрулевой переключатель кнопка клаксона.
Двигатели. На стандартную версию устанавливается 1,4-литровый мотор отдачей 75 л.с. Он бойко тянет машину уже с холостых оборотов. В общем, если преимущественно в “Logan” будет ездить одиндва человека, то вам этого двигателя вполне должно хватить. Если же планируете частые вояжи с полной загрузкой, то лучше остановиться на 1,6-литровой 90-сильной модификации. Ее динамика не становится на порядок лучше, зато ярче проявляется запас по тяге.
Комплектация. Базовая называется “Authentique” и идет только со стандартным мотором. Побаловать комфортом она не может: все, что здесь имеется, – это водительская подушка безопасности. Чуть богаче версия “Expression” (плюс гидроусилитель руля, центральный замок и окрашенные в цвет кузова бамперы). Тот же вариант, но с 90-сильным мотором дополнительно снабжается передними электростеклоподъемниками. Оставшиеся две версии несут шильдик исключительно “1.6”. Из них исполнение “Privelege” отличают два задних подголовника, борткомпьютер, “противотуманки”, дистанционное управление центральным замком, лифт водительского кресла, кондиционер, 15-, а не 14-дюймовые колеса. Недавно появившуюся версию “Storia” выделяют обогреваемые наружные зеркала с электроприводом, задние электростеклоподъемники и подогрев передних кресел.