клапан vct что это

Давно мучился течью масла из прокладки клапана VCT. Вот что сделано:

Вот так было

взял балончик очиститель карбюратора, отмыл с его помощью все пространство вокруг клапана, затем все хорошо протер тряпкой:

затем, купив термо и маслостойкий герметик промазал вокруг клапана им:

ту же процедуру проделал и с левым клапаном. А так как у меня еще и сопливил регулирующий клапан

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Источник

Клапан vct что это такое

74-1 Ремонт Ford Focus II

Особенности конструкции двигателя 1,6 duratec ti-vct

Основным конструктивным отличием двигателя 1,6 Duratec Ti-VCT от двигателей 1,4 и 1,6 Duratec является наличие системы регулирования фаз газораспределения (VCT).

Элементы системы регулирования фаз газораспределения:
1 — исполнительный механизм (под верхней передней крышкой привода ГРМ — на фото не виден);
2 — крышка;
3 — электромагнитный клапан;
4 — датчик положения распределительного вала

Система регулирования фаз газораспределения обеспечивает независимое управление положением распределительных валов впускных и выпускных клапанов.
Система VCT позволяет устанавливать оптимальные фазы газораспределительного механизма для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностых и динамических характеристик, а также для уменьшения токсичности выхлопа. Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ). К основным элементам системы VCT относятся управляющие электромагнитные клапаны, исполнительные механизмы и датчики положения распределительных валов.
Два электромагнитных клапана системы (по одному на каждый распределительный вал) установлены в специальной крышке, расположенной между верхней передней крышкой привода ГРМ и крышкой головки блока цилиндров. Крышка системы VCT одновременно является общей передней крышкой подшипников обоих распределительных валов и держателем сальников валов.
Ремень привода ГРМ приводит в действие исполнительные механизмы системы, которые с помощью гидромеханической связи передают вращение распределительным валам. На других концах распределительных валов закреплены задающие диски датчиков, которые отслеживают положения валов. Сами датчики положения распределительных валов закреплены в крышке головки блока цилиндров.

Электромагнитные клапаны системы
Из масляной магистрали головки блока цилиндров моторное масло по каналам, выполненным в крышке VCT, подводится к электромагнитным клапанам системы регулирования фаз газораспределения и далее — к исполнительным механизмам системы.
По командам ЭБУ золотниковое устройство каждого электромагнитного клапана управляет подачей масла под давлением в рабочую полость исполнительного механизма или сливом из нее масла. В результате гидромеханического воздействия происходит взаимное перемещение отдельных элементов исполнительного механизма и распределительный вал поворачивается на требуемый угол, изменяя фазы газораспределения. Золотниковое устройство электромагнитных клапанов системы очень чуствительно к загрязнению моторного масла. Поэтому в дополнение к обычному масляному фильтру в канале головки блока цилиндров, подводящему масло к клапанам, встроен еще один фильтр. Этот фильтр замене не подлежит, а при его засорении масло продолжает бесперебойно подводиться к элементам системы по байпасному участку магистрали.

Почему двигатель Ford 1.6 TI-VCT стучит поршнями?

1,6-литровый атмосферный двигатель под капотами автомобилей Ford – это собственная разработка компании. Никакого отношения к двигателям Duratec, созданными инженерами Mazda, они не имеют.

Вообще этот двигатель относится к семейству Sigma, которое появилось в середине 1990-х. К «сигмам» относятся только атмосферным моторы объемом 1.25, 1.4, 1.5 и 1.6 литра. Их все объединяет легкосплавная конструкция блока цилиндров, 16-клапанная ГБЦ, ременной привод ГРМ, в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов.

Самый мощный и продвинутый из них – вот этот 1,6-литровый двигатель мощностью от 115 до 125 л.с. Дополнительная мощность на фоне базового 100-сильного мотора, а заодно и улучшенная экологичность, появилась благодаря наличию системы изменения фаз газораспределения. Фазовращатели установлены на обоих распредвалах. Такой мотор широко известен как 1.6 TI-VCT.

Этот мотор компания Ford устанавливала на Focus 2 и 3, C-Max 2 и Mondeo 4. Мы будем разбирать двигатель образца 2007 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 (PNBA 125 л.с.), снятого с Ford Mondeo 2007 года выпуска.

Надёжность двигателя 1.6 TI-VCT

Двигатель Ford 1.6 TI-VCT в целом надёжен, хотя его механическая часть огорчила немало поклонников этой марки. Об этом мы обязательно расскажем.

К 2007 году производитель устранил «детские болезни» этого мотора, поэтому на Ford Mondeo 4 этот двигатель лишён всех мелких недостатков. То же самое касается рестайлингового Focus 2 и Focus 3-го поколения.

Течи масла

Несмотря на год выпуска этого двигателя, он может потребовать замены сальников коленвала. Причем такая необходимость может возникнуть уже при пробеге в 100 000 км.

Также прокладка клапанной крышки потребует замены, хотя едва ли это понадобится при пробеге менее 150 000 км. Как правило, крышка начинает сопливить после сильных морозов.

Бензонасос

Как говорит народная мудрость, «Кто на Форде не катал, то бензонасос не менял». Бензонасос на автомобилях Ford – буквально расходник. Чаще всего он служит не менее 200 000 км, но иногда выходит из строя при пробеге менее 100 000 км. На Ford Mondeo бензонасос перед отказом громко гудит по утрам, когда бак заполнен на 10 литров и менее.

Также по причине снижения производительности бензонасоса давление топлива в рампе опускается ниже положенных 3,6 бар.

Доступ к бензонасосу на Ford Mondeo сверху, то есть из-под заднего сиденья, не предусмотрен. Поэтому для замены и обслуживания нужно снимать топливный бак.

Ошибки, не связанные с работой двигателя

Нередко на дорестайлинговых Focus 2 с любым мотором появлялись одна или несколько ошибок, высвечивалось сообщение по поводу «режима ограничения мощности». Также могли загораться сразу все лампы-индикаторы, а стрелки спидометра и тахометра падали. Проблема заключается в разрушении пайки на плате панели приборов и никак не связана с двигателем. После запаивания трещинок в контактах на плате проблема навсегда исчезает.

Дроссельная заслонка

Мотор 1.6 TI-VCT для Mondeo 4 комплектовался дросселем производства Bosch. Эта заслонка никаких проблем не создаёт. На вот дроссель Pierburg на ранних моторах для дорестайлингового Focus имели серьезные проблемы с датчиком положения.

Термостат

Двигатели 1.6 TI-VCT имеют два варианта исполнения термостата. Конкретно на этом двигателе для Ford Mondeo термостат самый обычный: пассивный, он открывается при 82°, меняется отдельно от корпуса, стоит совсем не дорого и применяется на огромном количестве других моторов Ford

Термостаты нередко ломаются – отваливаются «ушки» – и они остаются постоянно открытыми, что не позволяет мотору достигать рабочей температуры, производительность «печки» салона заметно снижается – она слабо дует горячим воздухом. Причём указатель температуры двигателя на дорестайлинговых Focus с этим мотором нагло врёт и не показывает реальной температуры.

При желании, электронноуправляемый термостат можно заменить на пассивный с установкой его корпуса-фланца.

Система зажигания

Этот 1.6-литровый мотор Ford не имеет индивидуальных катушек зажигания, поэтому ему необходима регулярная замена высоковольтных проводов. Лучше их менять вместе со свечами зажигания. Об износе расходников системы зажигания говорят подёргивания в момент ускорения, а затем и откровенное «троение» мотора на холостом ходу с сопутствующими ошибками по пропускам зажигания в цилиндрах.

Катушка зажигания этого двигателя служит хорошо, но нередко на автомобилях Ford с этим мотором появляется ошибка (P2303), указывающая на обрыв в катушке. При этом в нескольких цилиндрах «пропадает искра», мотор работает с сильными вибрациями. Эти симптомы могут внезапно пропадать и появляться, особенно если хорошенько пошатать разъем на катушке зажигания.

Как правило в частичном отключении катушки зажигания виноваты провода или контакты в разъеме. Катушка зажигания закреплена на двигателе, к ней протянут жгут из трёх проводов. Со временем штекер не обеспечивает надёжного соединения, нередко в нём обламываются контактные пины или от них отрываются провода. В этом случае нужно целиком заменить разъем к катушке зажигания или разобрать его, заменить пины, обновить провода до основной электропроводки.

Проводка к ДМРВ

Еще одно слабое место в электропроводке – скрутка проводов к расходомеру. Ее стоит отремонтировать, если временами появляются провалы и рывки во время переключения передач при отпускании акселератора.

Фазовращатели

Первая причина их поменять – нарушение герметичности. По мере износа муфты начинали подтекать, что грозило смачиванием ремня ГРМ маслом. Часто вытекающее из муфт масло пробивало себе путь наружу из-под кожуха ГРМ.

Вторая причина – посторонний звук из корпусов муфт на холодном двигателе. Т.е. при работе двигателя были слышны цокание и шелест, бензиновый мотор начинал тарахтеть как дизельный. Но по мере прогрева шум исчезает. Вместе с этим ухудшаются отклики двигателя, при разгонах появляются провалы мощности.

Для замены муфт необходимо иметь специальные фиксаторы для самих муфт и для распредвалов, болты муфт нужно затягивать в два этапа с правильным усилием 25 Нм и затем с доворотом на 75°.

Если на ранних моторах 1.6 TI-VCT фазовращатели были заменены на улучшенные, то и служить они будут долго.

Клапан муфты выпускного распредвала

Еще одно слабое, но не часто проявляющееся место – подтекание масла из-под электромагнитного клапана, управляющего фазовращателем выпускного распредвала. Говорят, иногда масло может течь струёй из-под него. В этом случае двигатель может даже пострадать из-за масляного голодания. В любом случае, потеющий маслом клапан придётся заменить на новый. У этого клапана несколько ревизий, стоит выбрать и установить самую последнюю версию (2003597).

Зазоры клапанов

Тепловые зазоры клапанов в двигателях семейства Sigma не имеют автоматической регулировки. На практике, проблемы с зажатыми клапанами не возникает, а к регулировке клапанов прибегают уже при капитальном ремонте мотора. Номинальные зазоры следующие: 0,20 мм для впускных, 0,35 для выпускных, ± 3 сотых.

Регулировка тепловых зазоров максимально неудобная, а именно путём подбора толкателей.

Стук двигателя Ford 1.6

Еще один источник звука в этом двигателе – это стук поршней. На относительно лёгких автомобилях поршни могли зашелестеть при пробеге в 150 000 км, а на Mondeo – при пробеге порядка 80 000 км. Этот стук доносится из-под головки блока цилиндров. Поначалу он хорошо различим только на холодном моторе и исчезает при нагреве двигателя. Потом этот стук присутствует практически всегда.

Источником шума являются сами поршни, точнее, поршневые юбки «шлёпающие» по стенкам цилиндров при перекладке в верхней мёртвой точке.

На практике, такой шелест не несёт серьёзной угрозы двигателю. Мотор может долго шелестеть, вплоть до 400 000 и 500 000 км. Расход масла при этом не возникает. Хотя в цилиндрах возникает эллипсность, также немного изнашиваются поршневые пальцы.

Компания Ford так и не признала этот шелест, а фактически люфт поршней, неисправностью. Хотя это конструктивный дефект. Но улучшенных оригинальных поршней не предусмотрено. Зато в продаже есть неоригинальные комплекты поршней вместе с кольцами и пальцами от немецкого и турецкого производителя. Они предлагают поршни номинального и нескольких ремонтных размеров. Поэтому при желании поршневую группу этого двигателя можно откапиталить с установкой поршней, которые никогда не застучат.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.

Стрекочет муфта VCT

на двигателе 1.6/115 установлена система изменения фаз газорапределения — ti-vct (Twin Independent Variable Camshaft — то есть изменяются как фазы впуска, так и фазы выпуска).
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_Cam_Timing
принцип работы этой системы можно посмотреть на ролике:
http://www.youtube.com/watch?v=6EfuRJrseD4

к сожалению, на двигателях первых нескольких лет выпуска есть шансы встретиться с проблемами.

самая распространённая проблема — кратковременный (порядка секунды) стрекот в момент запуска автомобиля.
реже ЭБУ выдаёт ошибку Р000А — ошибка муфты впускного распредвала системы регулирования фаз газораспределения.

«лечатся» эти проблемы заменой муфт регулировки фаз газораспределения (зачастую меняют только одну муфту — на впускном распредвале).

стрекот — кратковременный, достаточно громкий звук при запуске двигателя.
благодаря nick108 у нас есть запись звука стрекота:
https://yadi.sk/d/sscnRR3uf9WL7
Фото изношенных муфт отВольт-220

по моему опыту он прекращается примерно одновременно с погасанием лампы давления масла, проявляется чаще в тёплое время года (или на горячем двигателе). если заглушить машину и сразу же завести заново, то стрекота скорее всего не будет.

к счастью в конструкцию муфт были внесены изменения, с новыми автомобилями (после 2007 г.в.) проблем нет; для автомобилей же первых годов выпуска замена муфты на новую решает проблему навсегда.

Источник

Электромагнитного клапана управления маслом форд фокус 3

Двигатель Ti-VCT 1,6/115 л.с.

Новый двигатель 1.6 Ti-VCT (115 л. с.) (1). Ti-VCT расшифровывается как Twin Independent Variable Camshaft, то есть двухвальный мотор с системой изменения времени открывания клапанов. Благодаря системе изменения фаз газораспределения он характеризуется хорошей мощностью, эластичностью и весьма умеренным «аппетитом».

Теперь что интересует.
1. Сей двигатель работает на 92 бензине или только 95?
2. НАсколько он надежен? (вроде на C MAx его ставят, так что может, кто знает.
3. НАсколько лучше он тянет и принципиально ли это в городе?
4. Это действительно новая разработка Ford или он (или аналог) стоит и в машинах др. фирм?

Поделитесь, pls, крайне нужно и интересно, т.к сам присматриваюсь к Ford Focus 2

как и обещал, некоторые интересные выдержки из книги про наш двигатель:

1. Масло,подаваемое в гидросистему VCT из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре гидросистемы VCT. Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитных клапанов очень малы и частицы загрязнений размером 0.2 мм уже могут привести к отказу системы VCT. В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему VCT. Фильтр несъемный и замене не подлежит.

2. Электромагнитный клапан VCT, состоящий из электромагнита и клапана, включающего в себя золотник и пружину, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочие полости механизмов VCT или сливает масло из этих полостей, что приводит к взаимному перемещению элементов механизмов и, как следствие, к динамическому изменению положения распределительных валов.

4. При отключении электропитания электромагнитных клапанов VCT отверстия подвода масла из главной масляной магистрали и слива полностью открыты и механизмы VCT устанавливаются в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.

5. Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецезионно установленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

6.Особенностью системы впрыска является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает информацию от датчиков фазы). Контроллер включает форсунки последовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720 градусов (Мое примечание — наверное, опечатка) поворота коленчатого вала. Однако, на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Двигатель 1.5L /120 л.с./150 л.с./160 л.с./180 л.с. (EcoBoost)

1 Катушка зажигания на свече
2 MAP (абсолютное давление в коллекторе)
3 CAC (охладитель нагнетаемого воздуха)
4 Термостат малого/большого контура охлаждающей жидкости
5 Муфта электрического насоса охлаждающей жидкости
6 Насос системы охлаждения
7 Электромагнитные клапаны системы регулируемого газораспределения

1 Топливный коллектор высокого давления
2 Топливный насос высокого давления
3 CMP (положение распределительного вала) — впускной распределительный вал
4 ECT (температура охлаждающей жидкости двигателя)
5 Электромагнитный клапан управления давлением наддува
6 Дроссельная заслонка с электронным управлением
7 Вакуумный насос
8 CMP — выпускной распределительный вал
9 Датчик давления топлива

1 KS (датчик детонации)
2 EOP (давление моторного масла)

Двигатель 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma) представляет собой бензиновый 4-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском и турбокомпрессором рабочим объемом 1,5 л. Мощность двигателя составляет 132 кВт, крутящий момент — 240 Нм. В двигателе используется алюминиевый блок цилиндров и головка блока цилиндров с двумя распределительными валами и 4 клапанами на цилиндр. Впускные и выпускные распределительные валы приводятся в действие с помощью ремня ГРМ, фазы газораспределения валом можно изменять с помощью блоков VCT (регулируемое газораспределение). Впрыск топлива выполняется с помощью системы непосредственного впрыска топлива. Такой метод позволяет сократить расход топлива и количество вредных выбросов, а также улучшить ходовые качества.

По сравнению с двигателем 1.6L EcoBoost-SCTi (Sigma) в двигателе 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma) по существу внесены следующие изменения:
• В двигателях 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma) используется CAC, встроенный во впускной коллектор двигателя. Это водно воздушный промежуточный охладитель, то есть для охлаждения горячего нагнетаемого воздуха используется охлаждающая жидкость.
• Радиатор CAC не связан с радиатором двигателя. Систему охлаждения двигателя 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma) можно разделить на две отдельные системы:
• Система охлаждения двигателя
• Система охлаждения нагнетаемого
воздуха

• Охлаждение нагнетаемого воздуха способствует повышению мощности и крутящего момента двигателя, а также его эффективности.
• Независимый радиатор системы нагнетаемого воздуха позволяет эффективнее охлаждать нагнетаемый воздух по сравнению с охлаждением нагнетаемого воздуха с помощью системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики двигателя

Выходная мощность/крутящий момент:
• 110 кВт (150 л.с.) при 6000 об/мин / 240 Нм при 1600–4000 об/мин Степень сжатия = 10:1 Диаметр цилиндра: 79 мм Ход поршня: 76,4 мм Рабочий объем: 1499 куб. см

• Установленный поперек четырехцилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, турбонаддувом и верхними распределительными валами
• Блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнены из алюминиевого сплава
• Конструкция блока цилиндров с открытой плитой
• Привод распределительных валов осуществляется с помощью ремня газораспределительного механизма
• Фазы газораспределения распределительных валов впускных и выпускных клапанов меняются посредством блоков VCT

• Низкое давление топлива, управляемое модулем
• Насос высокого давления для создания топлива высокого давления
• Топливный коллектор с датчиком давления топлива
• Форсунки, управляемые электромагнитными клапанами, для непосредственного впрыска топлива в камеры сгорания

• Турбокомпрессор установлен непосредственно на головке блока цилиндров
• Перепускная заслонка приводится в действие вакуумом, управление которым осуществляется с помощью электронного вакуумного регулирующего клапана

• Система управления двигателем Bosch
• Управление детонацией с помощью двух датчиков детонации
• Дроссельная заслонка с электроприводом
• По одному электромагнитному клапану для регулировки распределительных валов впускных и выпускных клапанов
• По одному датчику CMP на распределительных валах впускных и выпускных клапанов для определения регулировки
распределительных валов
• Передний кислородный датчикHO2S (подогреваемый кислородный датчик) для контроля топливной смеси
• Задний кислородный датчик HO2S для контроля эффективности катализатора
• Управление генератором с помощью LIN (протокол передачи данных LIN)
• Охладитель воды CAC установлен во впускном коллекторе
• Термостат с электроподогревом, а также клапан отсечки и байпасный электромагнитный клапан в контуре охлаждающей жидкости — для эффективного регулирования температуры охлаждающей жидкости
• Насос охлаждающей жидкости с электромагнитной муфтой насоса охлаждающей жидкости

Управление токсичностью отработавших газов:

• Соответствует стандарту выбросов Евро-6
• Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор для преобразования вредных веществ

Полная система охлаждения

В двигателе 1.5L GTDi EcoBoost используется две отдельных системы охлаждения:
• Система охлаждения двигателя
• Система охлаждения CAC
Эти системы работают независимо друг от друга, но используют один расширительный бачок. Вследствие сложности всей системы охлаждения, лучше сосредоточиться на отдельных подсистемах охлаждения:

1 Крышка расширительного бачка с предохранительным клапаном
2 Расширительный бачок
3 Шланг, соединяющий расширительный бачок с двигателем
4 Головка цилиндров
5 Шланг отопителя в сборе
6 Радиатор обогревателя
7 Турбокомпрессор —
8 Прокладка головки блока цилиндров
9 Адаптер выпускного патрубка охлаждающей жидкости
10 Патрубок турбокомпрессора в сборе
11 Блок цилиндров
12 Выпускной шланг отопителя в сборе
13 Маслоохладитель
14 Возвратный шланг расширительного бачка в сборе
15 Насос охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха
16 Выпускной шланг охладителя нагнетаемого воздуха
17 Подающий шланг охладителя нагнетаемого воздуха
18 Радиатор охладителя наддувочного воздуха
19 Датчик температуры охлаждающей жидкости охладителя нагнетаемого воздуха
20 Радиатор
21 Шланг нижнего радиатора
22 Охладитель трансмиссионной жидкости
23 Впускной шланг охладителя нагнетаемого воздуха
24 Корпус термостата
25 Насос системы охлаждения
26 Охладитель нагнетаемого воздуха
27 Верхний шланг радиатора
28 Выпускной шланг охладителя коробки передач
29 Впускной шланг охладителя коробки передач
30 Шланг, соединяющий расширительный бачок с радиатором

Система охлаждения двигателя

В системе охлаждения двигателя для циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе используется насос охлаждающей жидкости с механическим приводом. Управление подачей охлаждающей жидкости в радиатор осуществляется с помощью термостата, установленного на головке блока цилиндров. Дополнительный поток воздуха подается на радиатор с помощью вентиляторов системы охлаждения с электроприводом. Охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя наряду применением в масляном радиаторе используется в радиаторе отопителя системы управления микроклиматом.
Основные компоненты системы охлаждения нагнетаемого воздуха следующие:
• Механический насос охлаждающей жидкости с электромагнитной муфтой.
• Термостат
• датчик ECT
• Радиатор
• Радиатор обогревателя
• Масляный радиатор двигателя
• Вентиляторы системы охлаждения с электроприводом
• Расширительный бачок с крышкой

1 Головка цилиндров
2 Радиатор обогревателя
3 Блок цилиндров
4 Масляный радиатор двигателя
5 Охладитель трансмиссионной жидкости
6 Радиатор
7 Расширительный бачок
8 Механический насос охлаждающей жидкости
9 Термостат

Система охлаждения нагнетаемого воздуха

Система охлаждения нагнетаемого воздуха полностью отличается от систем, установленных на других двигателях Ford с турбонаддувом. Система представляет собой охладитель нагнетаемого воздуха типа «вода-воздух», установленный во впускном коллекторе двигателя и оснащенный отдельной системой охлаждения нагнетаемого воздуха. Несмотря на то что система охлаждения для охладителя нагнетаемого воздуха использует общий расширительный бачок с системой охлаждения двигателя, она работает независимо от системы охлаждения двигателя и имеет свой отдельный радиатор, насос охлаждающей жидкости и датчик температуры.
ПРИМЕЧАНИЕ: Система охлаждения нагнетаемого воздуха также подает охлаждающую жидкость на турбокомпрессор.
Основные компоненты системы охлаждения нагнетаемого воздуха следующие.
• CAC
• Радиатор системы охлаждения нагнетаемого воздуха
• Электрический насос охлаждающей жидкости
• Клапан выпуска воздуха
• Датчик температуры охлаждающей жидкости

1 Расширительный бачок
2 Клапан выпуска воздуха
3 CAC
4 TC
5 Электрический насос охлаждающей жидкости
6 Радиатор системы охлаждения CAC

Компоненты системы охлаждения

Механический насос охлаждающей жидкости с электромагнитной муфтой

1 Механический насос охлаждающей жидкости
2 Электромагнитная муфта и шкив привода

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя выполняется с помощью насоса охлаждающей жидкости с механическим приводом. Привод насоса охлаждающей жидкости выполняется с помощью ремня привода вспомогательного оборудования. Насос установлен на блоке цилиндров двигателя. Система охлаждения двигателя 1.5L GTDi EcoBoost включает электромеханическую муфту, которая установлена на насосе охлаждающей жидкости и обеспечивает включение и выключение насоса с помощью приводного ремня вспомогательного оборудования. Эта функция позволяет отключить циркуляцию охлаждающей жидкости, даже при работающем двигателе, что помогает быстро прогреть его. Электромагнитная муфта включается модулем PCM с помощью PWM. Когда электромагнитная муфта не включена, она находится в замкнутом состоянии и обеспечивает работу насоса охлаждающей жидкости с помощью приводного ремня вспомогательного оборудования. Это обеспечивает продолжение работы механического насоса охлаждающей жидкости в случае отказа включения электромагнитной муфты.

Термостат регулирует подачу охлаждающей жидкости в радиатор. Термостат установлен в корпусе, который установлен на фланец блока цилиндров в задней части водяного насоса. Используется термостат с твердым наполнителем, погруженный в охлаждающую жидкость. Термостат начинает открываться при 82°C и открывается полностью при температуре 97°C, позволяя охлаждающей жидкости протекать через радиатор.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик ECT измеряет температуру охлаждающей жидкости системы. Датчик расположен на корпусе выпускного водяного патрубка, который установлен на задней части головки блока цилиндров.

Охлаждающая жидкость двигателя охлаждается в радиаторе системы охлаждения двигателя. Радиатор установлен в передней части моторного отсека.

Масляный радиатор двигателя

В масляном радиаторе охлаждающая жидкость используется для нагрева или охлаждения моторного масла в зависимости от температуры двигателя. Масляный радиатор двигателя установлен на боковой стороне блока цилиндров. Во время прогрева двигателя охлаждающая жидкость нагревается быстрее, чем моторное масло. Более теплая охлаждающая жидкость нагревает моторное масло, увеличивая его коэффициент вязкости и уменьшая трение в процессе прогрева двигателя. Когда масло в двигателе прогревается до рабочей температуры, оно становится горячее охлаждающей жидкости. На этом этапе охлаждающая жидкость охлаждает более горячее моторное масло.
ПРИМЕЧАНИЕ: Поток охлаждающей жидкости через масляный радиатор двигателя является постоянным

Электрические вентиляторы охлаждения

Вентиляторы системы охлаждения с электроприводом обеспечивают дополнительный воздушный поток через радиатор, предотвращая перегрев при низкой скорости движения или во время остановки автомобиля. Вентиляторы системы охлаждения с электроприводом установлены внутри радиатора. Модуль PCM обеспечивает бесступенчатое управление вентиляторами системы охлаждения в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Вентиляторы системы охлаждения с
электроприводом включаются только при необходимости. Чем выше температура охлаждающей жидкости, тем быстрее вращаются вентиляторы.

Расширительный бачок с крышкой

Расширительный бачок представляет собой резервуар с охлаждающей жидкостью с крышкой, в которой установлен предохранительный клапан. Расширительный бачок с крышкой расположен в моторном отсеке.
ПРИМЕЧАНИЕ: Расширительный бак и крышка используются контурами охлаждения двигателя и нагнетаемого воздуха.

Охладитель нагнетаемого воздуха

Охладитель нагнетаемого воздуха CAC охлаждает воздух, поступающий с турбокомпрессора. При охлаждении нагнетаемого воздуха увеличивается его плотность, что позволяет увеличить мощность и крутящий момент при использовании турбонаддува. CAC установлен во впускном коллекторе. Охладитель CAC в двигателе 1.5L EcoBoost GTDi отличается от охладителей в других двигателях. Это промежуточный охладитель типа «вода-воздух», то есть для охлаждения горячего нагнетаемого воздуха используется охлаждающая жидкость. Работа этого охладителя аналогична функции радиатора двигателя, но вместо охлаждения жидкости воздухом охлаждается воздух охлаждающей жидкостью.

Радиатор системы охлаждения нагнетаемого воздуха

Радиатор системы охлаждения нагнетаемого воздуха охлаждает горячую охлаждающую жидкость, которая поступает из охладителя CAC. Радиатор CAC установлен в передней части двигателя перед радиатором двигателя и не связан с
радиатором двигателя. Независимый радиатор системы нагнетаемого воздуха позволяет эффективнее охлаждать нагнетаемый воздух по сравнению с охлаждением нагнетаемого воздуха с помощью системы охлаждения двигателя. Охлаждение нагнетаемого воздуха способствует повышению мощности и крутящего момента двигателя, а также его эффективности.
ПРИМЕЧАНИЕ: При прогреве двигателя до рабочей температуры радиатор системы охлаждения нагнетаемого воздуха становится холоднее радиатора двигателя.

Электрический насос охлаждающей жидкости системы охлаждения нагнетаемого воздуха

Электрический насос охлаждающей жидкости системы охлаждения нагнетаемого воздуха обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения нагнетаемого воздуха. Этот насос установлен на масляном поддоне двигателя на стороне маховика. Электрический насос охлаждающей жидкости необходим для системы охлаждения нагнетаемого воздуха, так как эта система работает независимо от системы охлаждения двигателя. Насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в радиаторе системы охлаждения нагнетаемого воздуха, который используется для охлаждения
нагнетаемого воздуха и турбокомпрессора. Затем нагретая охлаждающая жидкость возвращается в радиатор системы охлаждения.

Клапан выпуска воздуха системы охлаждения нагнетаемого воздуха

Клапан выпуска воздуха в системе охлаждения нагнетаемого воздуха предназначен для продувки воздуха в системе охлаждения нагнетаемого воздуха после ремонта этой системы или замены охлаждающей жидкости. Клапан расположен на шлангах охладителя нагнетаемого воздуха на впускном коллекторе.

Датчик температуры охлаждающей жидкости нагнетаемого воздуха

Датчик температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения нагнетаемого воздуха измеряет температуру охлаждающей жидкости системы. Датчик расположен на левой стороне радиатора системы охлаждения нагнетаемого воздуха.
ПРИМЕЧАНИЕ: Система охлаждения нагнетаемого воздуха также подает охлаждающую жидкость на турбокомпрессор.

Подача топлива и органы управления

1 Топливный насос высокого давления
2 Топливная форсунка
3 Топливная магистраль
4 Корпус дроссельной заслонки (TB)
5 Опорный кронштейн топливного насоса высокого давления

FPDM (модуль управления топливным насосом)

Обзор
Топливная система высокого давления

1 Топливопровод высокого давления
2 Топливный насос высокого давления
3 Датчик давления в топливном коллекторе
4 Топливный коллектор
5 Топливная форсунка
6 Свеча зажигания

В двигатель 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma) топливо требуется подавать под высоким давлением (40–150 бар), чтобы обеспечить в камере сгорания за короткий период времени требуемое количество топлива. Для создания высокого давления топлива
используется топливный насос высокого давления, установленный сзади головки блока цилиндров. Топливный насос высокого давления подает топливо под давлением в топливный коллектор, который распределяет топливо по форсункам. Когда форсунки открываются по сигналу с модуля PCM, топливо впрыскивается в цилиндр. Давление топлива измеряется с помощью датчика давления в топливном коллекторе. Давление в топливном коллекторе можно изменить с помощью клапана дозировки топлива, установленного в топливном насосе высокого давления и управляемого модулем PCM.

Между топливной форсункой и топливным коллектором установлена пружинная защелка. Эта защелка обеспечивает предварительное натяжение топливной форсунки относительно головки блока цилиндров. Топливная форсунка расположена на проставочном кольце, обеспечивающем точную посадку форсунки в проеме камеры сгорания в головке блока цилиндров.
ПРИМЕЧАНИЕ: Дополнительные сведения о замене топливных форсунок см. в руководстве для станций технического обслуживания.

Топливный коллектор распределяет топливо под давлением, поступающее с топливного насоса высокого давления, на топливные форсунки. Топливная рампа установлена на головке блока цилиндров между распределительными валами впускных и выпускных клапанов. Впуск на топливной рампе расположен ближе к ее центру. Топливная система высокого
давления является системой с прямым направлением, то есть все топливо, подаваемое в топливную рампу, поступает в двигатель. На топливном коллекторе установлен датчик давления в топливной рампе. Датчик давления в топливной рампе предоставляет в модуль PCM информацию о давлении в топливном коллекторе. Этот датчик установлен на топливном коллекторе на противоположном конце подачи топлива с насоса высокого давления.
ПРИМЕЧАНИЕ: Крепежные болты топливной рампы необходимо ослаблять и затягивать в определенной последовательности. Дополнительные сведения о процедуре замены топливной рампы см. в руководстве для станций
технического обслуживания.

Топливный насос высокого давления

Топливная рампа высокого давления подает в топливный коллектор топливо под давлением от 40 до 150 бар. Топливный насос высокого давления установлен на верхней части крышки клапанного механизма. Топливный насос высокого давления
представляет собой одноцилиндровый вытеснительный насос, приводимый в действие кулачком на впускном распределительном валу с тремя кулачками.
Количество топлива, подаваемого в топливный коллектор, регулируется клапаном дозировки топлива. Количество поставляемого топлива зависит от частоты вращения двигателя и включения клапана дозировки топлива. Демпфер давления, установленный на верхней части топливного насоса высокого давления, гасит колебания давления, вносимые в контур пониженного давления топливным насосом высокого давления. Это гарантирует оптимальное наполнение камеры высокого давления даже при высоких частотах вращения. Демпфер давления состоит из двух мембран, между которыми расположена газовая подушка.

1 Толкатель колпачкового типа
2 Топливный насос высокого давления
3 Дозирующий топливный клапан
4 Предохранительный клапан
5 Мембраны демпфера
6 Газовая подушка
7 Камера низкого давления
8 Камера высокого давления
9 Камера высокого давления
10 Выпуск топлива под высоким давлением

Турбокомпрессор увеличивает давление нагнетаемого воздуха. Турбокомпрессор установлен непосредственно на головке блока цилиндров. Турбокомпрессор увеличивает объем нагнетаемого воздуха, поступающего в двигатель, подавая его под давлением на воздухозаборник. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя. В турбокомпрессоре для привода турбины используются отработанные газы. Насосное колесо (приводимое в действие турбиной) сжимает отфильтрованный воздух и подает его под давлением на впускной коллектор. Сжатый нагнетаемый воздух охлаждается при прохождении через промежуточный охладитель с водяным охлаждением При этом увеличивается плотность и объемный КПД нагнетаемого воздуха.

1 Отработанные газы с двигателя
2 Сжатый всасываемый воздух
3 Вакуумный шланг
4 Привод перепускной заслонки
5 С воздушного фильтра
6 Подача масла на турбокомпрессор
7 Слив масла с турбокомпрессора
8 К электрическому насосу охлаждающей жидкости
9 В систему выпуска
10 Клапан перепускной заслонки
11 К дополнительному радиатору

Турбокомпрессор, установленный на двигателе 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma), регулирует давление наддува нагнетаемого воздуха с помощью перепускной заслонки. Перепускная заслонка пропускает отработавшие газы вокруг турбины. Это уменьшает скорость турбокомпрессора и, соответственно, давление наддува. Перепускная заслонка приводится в действие вакуумом, управление которым осуществляется с помощью электронного вакуумного регулирующего клапана. Электронный вакуумный регулирующий клапан установлен на кронштейне на вакуумном насосе и использует вакуум, создаваемый
этим насосом (вакуумный бачок). Электронный вакуумный регулирующий клапан управляется модулем PCM. При подаче вакуума на привод перепускной заслонки перепускная заслонка закрывается, позволяя турбокомпрессору создавать давление наддува.

1 При отключении питания перепускная заслонка открывается ––.
2 При включенном питании перепускная заслонка закрыта–.

ПРИМЕЧАНИЕ: При отсутствии вакуума на приводе перепускная заслонка остается открытой, создается минимальное давление наддува. При отсутствии вакуума на приводе перепускная заслонка остается открытой, создается минимальное
давление наддува.

Перепускной клапан уменьшает шум двигателя и поддерживает частоту вращения турбокомпрессора при быстром закрытии дроссельной заслонки. Перепускной клапан установлен в турбокомпрессоре. Двигатель 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma) оборудован перепускным клапаном с электронным управлением.
ПРИМЕЧАНИЕ: В нормальном состоянии, при отсутствии сигнала, перепускной клапан закрыт.

Перепускной клапан с электронным управлением

Перепускной клапан с электронным управлением контролируется управляющим соленоидом перепускного клапана, который установлен на стороне канала высокого давления турбокомпрессора перед корпусом дроссельной заслонки. Перепускной клапан пропускает нагнетаемый воздух на стороне давления турбокомпрессора в канал всасываемого воздуха
турбокомпрессора. В нормальном состоянии перепускной клапан закрыт. Когда блок PCM передает сигнал, клапан открывается, уменьшая давления за турбиной впускного воздуха.

1 Соленоид перепускного клапана
2 Сжатый всасываемый воздух
3 С воздушного фильтра

При нормальной работе двигателя модуль PCM передает сигнал закрытия на соленоид перепускного клапана. Если модуль PCM определяет быстрое закрытие дроссельной заслонки, соленоид перепускного клапана активируется модулем PCM с помощью PWM. Перепускной клапан открывается, сбрасывая избыточное давление наддува турбокомпрессора обратно во впускной канал турбокомпрессора. При уменьшении избыточного давления наддува турбокомпрессора соленоид перепускного клапана активируется модулем PCM с помощью PWM. Соленоид быстро закрывает перепускной клапан, возвращая турбокомпрессор в нормальный режим работы.

Распределение и фильтрация впускаемого воздуха

Система воздухозабора очищает всасываемый воздух при помощи сменного сухого, изготовленного из пропитанной гофрированной бумаги элемента воздушного фильтра (ACL) двигателя. Периодически в соответствии с регламентом технического обслуживания следует устанавливать новый элемент воздушного фильтра (ACL). При максимальном засорении элемента воздушного фильтра (ACL) ухудшаются характеристики двигателя и снижается топливная экономичность. Охладитель нагнетаемого воздуха CAC является теплообменником между жидкостью и воздухом во впускном коллекторе. Он служит для удаления лишнего тепла от всасываемого воздуха. Это увеличивает плотность воздушного потока перед поступлением в цилиндр, обеспечивая дополнительную выходную мощность и эффективность. Радиатор CAC является теплообменником, установленным перед основным радиатором под конденсатором A/C (кондиционирование воздуха) системы кондиционирования. Такое положение позволяет окружающему воздуху проходить сквозь него и забирать тепло охлаждающей жидкости, возвращающейся от CAC и турбокомпрессора. Система воздухозабора измеряет температуру воздуха с помощью датчика TCIPT (датчик давления и температуры на впуске турбокомпрессора).

Источник

• ← Что такое драйвер?
• кошки в подвале многоквартирного дома что делать →