коленвал ваз 2103 и 2106 в чем разница
Устройство двигателей ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106
Автор: Пользователь скрыл имя, 15 Октября 2012 в 20:04, реферат
Описание работы
На автомобилях ВАЗ 2103, 21061, 2106, 2121, 21053, 2107 устанавливаются двигатели ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106. Они одинаковой конструкции, но с различным объемом цилиндров.
Работа содержит 1 файл
2106.docx
Устройство двигателей ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106
На автомобилях ВАЗ 2103, 21061, 2106, 2121, 21053, 2107 устанавливаются двигатели ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106. Они одинаковой конструкции, но с различным объемом цилиндров. Они различаются, в основном, размерами блока цилиндров, поршней, и длиной цепи привода ГРМ (116 звеньев), отличие так же есть в форме башмака натяжителя, а точнее расположением на нём упорного кронштейна натажителя ввиду отличия весоты блоков 2101, 21011 и 2103, 2106 последние блоки выше на 9 мм первых, поэтому на двигателях используются цепи разной длины и разные башмаки. На двигателях 2101,21011 башмак натяжителя с маркировкой 2101, а на двигателях 2103,2106 с маркировкой 2103.
В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения, закрытая крышкой, в которой установлен передний сальник коленвала. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплена задняя крышка с сальником коленвала. В левой части блока установлен валик привода вспомогательных агрегатов (поросёнок). В отверстия под подшипники валика запрессованы сталеалюминевые втулки. (Внимание. в настоящее время выпускаются втулки из обмеденного материала соответствующего цвета, при их установке не допускается слишком плотная установка, в отличие от сталеалюминевых, так как возможно прикусывание при нагреве двигателе и срезании штифта на поросёнке врезультате нарушения установки ГРМ и загибание клапанов головки блока, кроме двигателей на которых установлены поршня 2105 размеров 79,00; 79,4; 79.80; 80,00.
Головка цилиндров общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В головку запрессованы чугунные седла и направляющие втулки клапанов. В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены металлорезиновые маслоотражательные колпачки. Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом.
Клапаны (впускной и выпускной) расположены в головке цилиндров наклонно в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Пружины прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Верхняя опорная тарелка пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Рычаги передают усилие от кулачка распределительного вала к клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта, а другим на торец клапана. Регулировочный болт ввернут во втулку и стопорится контргайкой. Привод вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты двигателя и механизм газораспределения приводятся в действие от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Она состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи типа «Галля». ведущей звездочки на коленчатом валу, ведомой звездочки распределительного вала, успокоителя цепи и натяжителя с башмаком. Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. При отворачивании фиксирующей гайки цепь натягивается башмаком, на который действуют пружины через плунжер. Башмак натяжителя вращается вокруг болта крепления. После затяжки гайки стержень зажимается пантами сухаря, вследствие чего блокируется пружина натяжителя цепи.
При работе двигателя на плунжер воздействует только внутренняя пружина, обеспечивающая благодаря зазору 0, 2-0, 5 мм в механизме натяжителя компенсацию колебаний цепи. Успокоитель цепи гасит колебания ведущей ветви цепи. При работе двигателя цепь вытягивается. Она считается работоспособной, если натяжитель обеспечивает ее натяжение, т.е. если цепь вытянулась не более, чем на 4 мм. Валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню и эксцентрик, который через толкатель приводит в действие топливный насос. Винтовая шестерня валика находится в зацеплении с шестерней, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос.
Шестерня вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами, в которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса. Работа двигателя. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуск горячей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е. каждый такт происходит за пол-оборота (180) коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться за 12 до подхода поршня к верхней мертвой точке (ВМТ). Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз. Закрывается клапан через 40 после прохождения поршнем нижней мертвой точки (НМТ).
Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Выпускной клапан начинает открываться за 42 до НМТ. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра. Закрывается клапан через 10 после прохождения поршнем ВМТ. Существует такой момент (22 поворота коленчатого вала около ВМТ), когда открыты одновременно оба клапана впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов.
отличие деталей ваз 1часть
Тридцать лет выпускают “жигули”, многие их детали не единожды изменяли и модернизировали. Подойдут ли новые к старым машинам и наоборот?
Однотипные детали двигателей одного и того же завода перепутать при покупке, пожалуй, проще всего – порой лишь прихваченный из дома штангенциркуль позволит избежать роковой ошибки. Еще обиднее тем опытным, мастеровым автовладельцам, которых подвела привычка – дескать, не раз лично перебирал потроха – знаю, как выглядит эта штука. А вот и не знает, ведь завод мог внедрить деталь нового образца, либо вовсе не взаимозаменяемую с прежней, либо применимую на старом моторе только в комплекте с другими, тоже модернизированными деталями. Зачем же учиться на собственных ошибках, когда перед вами раскрыт журнал – наша серия “Не перепутай” продолжается.
Блок цилиндров 2103-1002011: а – старого образца с отверстием под масляный щуп (показано стрелкой); б – нового образца без отверстия. С 1970 по 1995 год на двигателях, предназначенных для “жигулей”, масляный щуп вставляли в отверстие на приливе блока цилиндров, тогда как на моторах для “нив” – в специальную трубку крышки сапуна, чтобы можно было проверить уровень масла, не вынимая из моторного отсека запасное колесо. В 1995 году ВАЗ унифицировал детали и с тех пор на всех ныне выпускаемых “классических” моторах применяет “нивовский” вариант щупа.
Головка блока цилиндров: а — 21011-1003011 применяется на всех классических моторах ВАЗ, кроме 1700 с 1975 года; б — 21213-1003011 с камерами сгорания новой формы — только для моторов 1700. Помечена на заводе черной краской.
Звездочка распредвала: а — 21213-1006020 — метка смещена; б — 2101-1006020 с меткой, высверленной точно между двумя зубьями (показана стрелкой). Применяется на всех моторах «жигулей» и «нив», кроме 1700. В безвыходном положении можно применить одну звездочку вместо другой, если нанести новую метку, точно скопировав ее расположение с «родной» детали.
Держатель заднего сальника коленвала 2108-1005183: а – старого образца с тремя центрирующими выступами (показаны стрелками); б – нового образца, выпускаемый с 1992 года, с пятью выступами (показаны стрелками). Обе детали взаимозаменяемы для всех моторов семейств 2108 и 2110, но вторая предпочтительней, поскольку лучше центрирует сальник по фланцу коленвала, обеспечивая его равномерный износ и долгую службу.
Штуцер вентиляции картера моторов переднеприводных машин: а – 2108-1014213 (проходной диаметр 19,5 мм, под шланг – 26 мм) – только для 8-клапанных моторов семейства 2108, выпущенных до 1986 года; б и в – 2108-1014213-01 (проходной диаметр 26 мм, под шланг – 30,5 мм) – старого образца, выпускавшийся с 1986 по 1999 год и нового образца (с буртиком), выпускающийся с 1999 года – для всех 8-клапанных моторов 2108, кроме первых двух лет выпуска, причем деталь “в” предпочтительней – соединение со шлангом плотнее; г – 2112-1014213 (проходной диаметр 30 мм, под шланг – 34,5 мм) – для 16-клапанных моторов ВАЗ.
Заглушка отверстия под масляный щуп: а – 2101-1009055+2121-1009060 (из двух деталей) старого образца (1977-1983 гг.); б – 2121-1009057 нового образца (1983-1995 гг.). Применялась на “нивах” для герметизации невостребованного отверстия в блоке двигателя старого образца. Пригодится и для “жигулевского” мотора со старым блоком (выпуска до 1995 года), если придется перейти на новый комплект системы вентиляции картера: крышка сапуна, щуп, шланги.
Указатель уровня масла (щуп): а – 2101-1009050 для двигателей всех моделей “жигулей”, выпущенных до 1995 года (вставляется в отверстие блока старого образца), расстояние от опорной пластины до метки “min” – 170 мм, от “min” до “max” – 16 мм; б – 2121-1009050 – для двигателей “нив” всех лет выпуска, от опорной пластины до метки “min” – 440 мм, от “min” до “max” – 24 мм; в – 2108-1009050 для всех 8-клапанных моторов семейства 2108, от опорной пластины до метки “min” – 240 мм, от “min” до “max” – 20 мм; г – 2103-1009050 нового образца для “жигулей”, начиная с 1995 года (вставляется в трубку крышки сапуна), расстояние от опорной пластины до метки “min” – 430 мм, от “min” до “max” – 17 мм. Все показанные на фото щупы ставят на машины для внутреннего рынка, на экспортных они покрасивей.
Крышка маслонасоса 2108-1011052: а – старого образца с одной высокой бобышкой под винт М6х50 (показана стрелкой); б – нового образца, выпускаемая с 1993 года, на которой все бобышки одинаковой высоты под унифицированные винты М6х30. Обе детали взаимозаменяемы для всех карбюраторных моторов “Самары” и “Оки” с применением соответствующего комплекта винтов.
Крышка сапуна: а – 2101-1014210 старого образца, применявшаяся на двигателях “жигулей” первых (“итальянских”) выпусков; б – 2101-1014210-01, модернизированная для любых “жигулевских” моторов, выпущенных до 1995 года; в – 2121-1014210 для двигателей “нив” 1977-1986 гг. выпуска, то есть с одноконтурной системой вентиляции картера и карбюратором типа “Вебер”; г – 2121-1014210-10 с боковым патрубком малого контура вентиляции картера для “нив” с карбюратором “Озон” (с 1986) и всех бензиновых двигателей “жигулей”, начиная с 1995 года, то есть ныне – единая унифицированная.
Болт крепления крышки шатуна: а – 2101-1004062 с лыской на головке для всех вазовских шатунов с запрессованным поршневым пальцем, применяемых на моторах 1,2-1,6 л “жигулей” и “нив”, а также 0,65-1,5 л “Самары” и “Оки”, кроме тех, что с индексами 2110 и 2112; б и в – 21213-1004062 с круглыми головками, соответственно, старого и нового образца для всех вазовских шатунов с плавающим поршневым пальцем, применяемых на моторах последних этапов модернизации: объемом 1,7-1,8 л для “жигулей” и “нив”, а также 8- и 16-клапанных с индексом 2110 и 2112. Болт с винтовой накаткой, выпускаемый с 1999 года, предпочтительней, поскольку наиболее точно и плотно садится в отверстие шатуна.
Гайка болта крепления крышки шатуна (М9х1, S=14): а – 12555020 для всех вазовских шатунов с запрессованным поршневым пальцем, но может быть использована и на шатунах с плавающим пальцем; б – 21213-1004067 с буртиком только для шатунов 21213-1004045 и 2110-1004045 с плавающим пальцем.
Передний подшипник скольжения (разрезная втулка) валика привода маслонасоса 2101-1011240: а – старого образца с прямым стыком; б – нового образца (с 1996 года) с язычковым замком на стыке (показан стрелкой). Независимо от изготовителя (сталеалюминиевые подшипники делает завод ЗМЗ, а сталебронзовые – ДААЗ) обе детали взаимозаменяемы для всех моторов “жигулей” и “нив”, но вторая предпочтительней, поскольку не заклинивает при запрессовке от смещения концов ленты.
Болт крепления головки блока: а – 2107-1003271 (длина резьбы 30 мм) для моторов “жигулей” и “нив” объемом до 1,6 л; б – 21213-1003271 (длина резьбы 70 мм), унифицированный для всех классических моторов ВАЗ с 1996 года. Второй болт предпочтителен и для малообъемных двигателей, поскольку сделан из более прочной стали.
Успокоитель цепи: 2101-1006100 для короткоходных двигателей “жигулей” с индексами 2101 и 21011 (1,2 и 1,3 л); б – 2103-1006100 с измененным углом наклона для длинноходных моторов “жигулей” и “нив” (1,5 и 1,6 л) – помечен выступающей риской на рабочей поверхности (показана стрелкой).
Гайка крепления шкива коленвала: а – 2101-1005054 старого образца с храповиком; б – 2105-1005054 без храповика, устанавливается на все моторы “жигулей” с 1993 года, “нив” – с 1998 года. Обе детали взаимозаменяемы, но бывалые предпочитают даже на современные машины ставить храповик в комплекте с радиатором системы охлаждения старого образца. Проделав отверстие в бампере, можно пользоваться заводной рукояткой – она не только многократно облегчает обслуживание автомобиля, но и бережет стартер с батареей, позволяя прокрутить закоченевший мотор перед пуском морозным утром. А любителей зимней охоты и рыбалки рукоятка не раз выручала, помогая завести машину с развалившимся “бендиксом” стартера.
Прокладка под распределитель зажигания: а – 2101-3706700 из асбеста или фритекса для “жигулей” и “нив” по одной штуке на двигатели 1,2-1,6 л и по две штуки на 1,7 л; б – 21213-3706700 металлическая толщиной 0,8 мм только для моторов 1,7 л.
Шайба маховика: а – 2101-1005128 с центральным отверстием диаметром 30 мм для двигателей “жигулей”, “нив” и “Оки”; б – 2108-1005128 с центральным отверстием диаметром 40,5 мм для моторов “самар” и машин семейства 2110.
Башмак натяжителя цепи газораспределительного механизма (ГРМ): а — 2101-1006090 с полукруглой выемкой в верхней части кронштейна (показана стрелкой). Подходит к моторам «Жигулей» 1200 и 1300; б — 2103-1006090 с выемкой в нижней части кронштейна для моторов 1500 и 1600; в — 21213-1006090 увеличенного размера для моторов 1700; г — «музейная редкость» — универсальный «жигулевский» башмак начала 70-х годов с двухступенчатым кронштейном. Подходит ко всем классическим моторам ВАЗ, кроме 1700.
Крыльчатка вентилятора для «Нивы»: а — 2121-1308008 (плоскость лопастей смещена от привалочной плоскости под фланец помпы, а ребра жесткости перпендикулярны оси крыльчатки). Применяется на машинах с латунным радиатором; б — 21213-1308008 (лопасти вынесены вперед, а ребра жесткости образуют конус). Применяется только на «нивах» с тонким алюминиевым радиатором.
Направляющие втулки клапанов: а — 2101-1007033 для выпускных клапанов «Жигулей» и «Нивы» (спиральная канавка для удержания масла на внутренней поверхности нарезана на всю длину втулки); б — 2101-1007032 для впускных клапанов «Жигулей» и «Нивы» (спиральная канавка нарезана на половине длины); в — 2108-1007033 для выпускных клапанов «Самары» и «Оки» (спиральная канавка по всей длине); г — 2108-1007032 для впускных клапанов «Самары» и «Оки» (канавка на 1/3 длины). «Восьмерочные» втулки легко отличить от классических по ступеньке в верхней части (показана стрелкой) — она коническая, а не прямоугольная, как на «Жигулях».
Отличительные черты Ваз 2103 и 2106.
Расскажу отличия ВАЗ 2103 от 2106 потому что очень многие люди и вообще не видят, но хотели бы узнать. И так начну.
1. Первое отличие это двигатели. На тройку ставился 1.5л, а на шестерку 1.6л Многие люди утверждают что троешный двигатель намного лучше. Говорят еще что шестерочный движок в процессе эксплуатации теряет мощность и становиться примерно троечным по мощи, еще говорят третий двигатель работает мягче, 06 греется чуть больше Я не знаю можно ли в это верить… Судить вам
2. Бампера. На 2103 ставили клыки такие как у 2101. На 2106 ставили бампер с резиновыми и пластмассовыми вставками.
3. У тройки хромированая решетка, на шестерке ставили пластмассовую.
4. Очки на фарах у шестерки.
5. Повороты на крыльях у 03 ромбиком а у 06 прямоугольные
6. У тройки нет подголовников
7. У тройки нет аварийки
8. Задние фонари
Я считаю что тройка очень даже симпотичная. В те годы она по популярности превосходила даже шестерку и ниву. Да и говорят что троешный двигатель лучше чем у шестерки. Выносливее, резвее, надежнее. Не знаю можно в это верить или нет…
Подытожу:
1. Решетка у 2103 железная, у 2106 — пластиковая
2. Решетка у 2103 идёт от края до края, у 2106 только между фарами.
3. Фары у 2106 в специальном коробе
4. Расстояние между парами фар у 2106 больше
5. У шестерки бампер без клыков
6. У 2103 поворотники в виде скошенного параллелограмма
7. Фонари у 2103 примитивны
8. На 2103 не было кнопки аварийной сигнализации (некоторые говорят, что всё-таки была, но на экспортных вариантах).
9. Шильдик у ВАЗ 2106 прямоугольный,
10. У тройки двигатель 1.5, 72 л.с, у шестерки — 1.6, 80 л.с.
Всё что надо знать о тюнинге моторов Ваз классика!
Справка по размерам моторов ВАЗ классика:
Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 84мм
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч
Диаметр поршней на классику
2101 — 76мм
21011,2105 — 79мм
21213 — 82мм
2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта)
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.
Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец «плавающий» в отличии от 2101 где палец пресуется.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»
Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)
остальное по мурзилке.
Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75
Эффект большого R/S:
ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Эффект малого R / S :
ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.
ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.
В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней со меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7, что «близко к золотой середине»
1.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,5 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия (Далее СЖ) под 92 бензин
2.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,5 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 03 за счет тяги на низах, хорошо для города )
3.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,6 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ
4.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,6 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )
Сами по себе двигатели 2101 и 21011 имеют R/S — 2,01 т.е. мотор оборотистый. Так же если расточить 2101 до 79 мм получаем объем в 1300, т.е. 011 мотор, но это уже самый последний вздох мотора. Ну а если расточить 011 мотор до 82 мм, то получаем 1400 кубиков, но и как в первом случае будет последний вздох мотора, тут важно не перегревать мотор, иначе блок на свалку.
Точить 2103 блок можно до 79 мм максимум, 2106 блок до 82 мм.
При расточке получаем следующее:
2103 расточенный до 79 при сток КШМ получает объем в 1600 см2
2106 расточенный до 82 при сток КШМ получает объем в 1700 см2
Установить можно Коленвал с ходом 80 мм без изменений
1.
Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
КВ — 80мм
Итог — 1487 см2 (1502; 1518) *в скобках объем при ремонтных размерах
2.
Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
КВ — 80 мм
Итог — 1606 см2 (1623; 1639)
3.
Блок 2106 расточенный до 82 мм
КВ — 80
Итог — 1731 см2
Но вздох мотора будет последним
здесь не учитывается объемы цилиндров с ремонтными размерами поршней
При форсировке такими способами важно знать вот это:
Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.
Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс).
Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.
E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).
Весь материал собран в интернете на форумах либо инородных сайтах, а также именно это скопировано у DDDann