колейные железобетонные покрытия что это

Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная горячая линия юридической помощи

Бесплатная консультация

Навигация

Федеральное законодательство

Действия

2. ДОРОГИ КОЛЕЙНЫЕ ИЗ СБОРНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПЛИТ

01. Окончательная планировка земляного полотна (норма 1).

02. Укладка плит с установкой деревянных вкладышей (норма 1).

03. Засыпка межколейного промежутка (норма 1).

04. Очистка поверхности покрытия (норма 2).

05. Удаление грунта с обочин и межколейного промежутка (норма 2).

06. Разборка покрытия (норма 2).

07. Отвозка плит автомашинами с укладкой в штабель (норма 2).

08. Планировка участка после разборки плит автогрейдером (норма 2).

Измеритель: 1 км дороги

01. Окончательная планировка земляного полотна (нормы 1, 2).

02. Укладка плит с установкой деревянных вкладышей (норма 1).

03. Распределение материалов автогрейдером (норма 2).

04. Засыпка межколейного промежутка дренирующим грунтом (норма 1).

05. Уплотнение катками (норма 2).

06. Очистка поверхности покрытия (норма 3).

07. Удаление грунта с обочин и межколейного промежутка (норма 3).

08. Разборка покрытия (норма 3).

09. Отвозка плит автомашинами с укладкой в штабель (норма 3).

10. Планировка участка после разборки плит автогрейдером (норма 3).

Измеритель: 1 разъезд

Устройство временных разъездов:

01. Укладка сборных плит на готовое основание с его частичным выравниванием (нормы 1, 2).

02. Засыпка швов песком (нормы 1, 2).

03. Очистка плит от грунта, разборка сборного покрытия с погрузкой плит в автомашины (нормы 3, 4).

04. Отвозка плит с автомашинами и укладка в штабель (нормы 3, 4).

Измеритель: 100 м3 сборных железобетонных плит

Устройство дорог из сборных железобетонных плит площадью:

Разборка дорог из сборных железобетонных плит площадью:

Источник

Колейное дорожное покрытие

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. саид-ву— (22) Заявлено 30.06.78 (21) 263?363/29-33 (51) М. Кл. з

Е 01 С 9/02 с присоединением заявки №вЂ”

СССР ио делам изобретений и открытий (23) Приоритет

Опубликовано 23.07.80. Бюллетень № 27

Дата опубликования описания 28.07.80 (53) УДК 625.711..84 (088.8) (72) Авторы изобретения

И. И. Леонович и Л. P. Мытько

Белорусский технологический институт им. С. М. Кирова (71) Заявитель (54) КОЛЕЛНОЕ ДОРОЖНОЕ ПОКРЫТИЕ

Изобретение относится к области строительства временных, и в частности лесовозных колейных дорог.

Известна конструкция колейного покрытия, состоящая из гибкой ленты (1).

Такое покрытие позволяет механизировать процесс строительства покрытий колейных дорог.

Наиболее близким решением к предлагаемому по технической сушности и достигаемому результату является комплект табельного имущества для колейного покрытия грунтовых дорог. Комплект состоит из шарнирно-соединенных звеньев, собираемых в пакет посредством гибкой тяги и состоящих из двух щитов, скрепленных между собой поперечинами, причем на каждом втором стыке щитов закреплены направляющие блоки, через которые пропущен трос лебедки, петлей охватывающий щит захватки (2).

Недостатком данного покрытия является то, что сначала производится сборка покрытия в пакет, а потом он перегружается на автомашину. Такая сборка снижает темпы строительства колейных дорог.

Цель изобретения — повышение производительности труда за счет сокращения- времени разборки и сборки покрытия.

Это достигается тем, что в известном колейном дорожном покрытии, включающем шарнирно-соединенные звенья, собираемые в пакет посредством гибкой тяги и состоящие из двухщитов,, скрепленных между собой поперечинами, вторая поперечина каждого четного звена выполнена с захватом, закрепленным на внешней по отношению к щиту стороне поперечины в средней ее части. а первая поперечина первого звена покрытия снабжена дополнительным захватом, причем гибкая тяга пропущена через основные и дополнительный захваты. Кроме того, захваты могут быть выполнены в виде П-об1 разных скоб с отверстиями и пропущенных через них крепежных стержней.

На фиг. 1 представлена конструкция покрытия; на фиг. 2 — схема его сборки и укладки.

Покрытие состоит из звеньев 1, соединенных шарнирами 2 и 3. Звенья 1 собраны из щитов 4, скрепленных между собой поперечинами 5. На каждой второй поперечине, 749966 начиная со второго звена, в средней ее части через один стык установлен захват 6.

Захват состоит из П-образной скобы с отверстиями, в которые входит крепежный стержень 7. На передней поперечине первого звена установлен дополнительный захват 8 такой же конструкции. Трос 9 предназначен для укладки и сборки покрытия. Для обеспечения жесткости покрытия в рабочем положении предусмотрен замок 1О.

Для разборки покрытия трос разматывается на всю длину покрытия и запасовы- 1о вается в захватах 6 и 8. Для этого необходимо вынуть крепежный стержень и трос 9 петлей уложить в паз П-образной скобы.

Фиксируется трос в скобе крепежным стержнем 7.

Дополнительныи захват 8 необходим для

15. того, чтобы первые два звена не поворачивались на шарнире 3, а располагались парал- лельно натянутому тросу. В этом случае происходит защемление троса в захвате 6.

Далее включается лебедка на сматывание го троса, а транспортное средство медленно движется задним ходом так, чтобы трос все время был в натянутом положении. При натяжении трос 9 защемляется в захвате 6 и 8 и покрытие поднимается вместе с тросом над поверхностью грунта (см. фиг. 2-а). Транспортное средство, медленно двигаясь задним ходом со скоростью, равной скорости наматывания троса, подъезжает под поднятое покрытие. В момент упора первого звена в блок на стройке транспортного средства крепежный стержень 7 дополнительного захвата 8 скользит по тросу 9 и первые два звена, поворачиваясь на шарнире 3, начинают складываться «гармошкой» в пакет. Когда второе звено станет вертикально, защемление троса в захвате 6 прекращается..Трос

9 при этом свободно перемещается по пазу

П-образной скобы. Дальнейшее натяжение троса осуществляет последовательное складывание звеньев «гармошкой» в пакет. Пакет в транспортном положении скрепляется специальными растяжками. Снятое покры40 тие перевозится на новый участок строительства колейных дорог.

Раскладывается покрытие следующим образом.

Снимаются транспортные растяжки и ле- и бедка включается на разматывание троса.

Под действием собственного веса последнее звено медленно опускается на грунт.

Это звено закрепляется на поверхности грунта, если производится укладка первого комплекта покрытия и присоединяется к первому звену уже уложенного покрытия. Далее транспортное средство начинает двигаться по ходу движения со скоростью, равной скорости разматывания троса, и весь пакет звеньев раскладывается в ленту.» Для обеспечения жесткости покрытия звеньев через один стык скрепляются замками 10. После раскладки покрытия трос снимается и наматывается на барабан лебедки.

Для укладки и разборки колейного дорожного покрытия не требуется специальный укладчик, что особенно важно для лесозаготовительных предприятий, так как строительство колейных лесовозных дорог ведется непостоянно и большую часть времени укладчик простаивает. Строительство колейных дорог с помощью предлагаемого покрытия можно производить любым транспортным средством, имеющим лебедку.

Применение данного колейного дорожного покрытия позволит производить механизированную сборку покрытия в пакет непосредственно на транспортное средство.

1. Колейное дорожное покрытие, включающее шарнирно-соединенные звенья, собираемые в пакет посредством гибкой тяги и состоящие из двух шитов, скрепленных между собой поперечинами, отличающееся тем, что, с целью повышения производительности труда за счет сокращения времени разборки и сборки покрытия, вторая поперечина каждого четного звена выполнена с захватом, закрепленным на внешней по,отношению к щиту стороне поперечины в средней ее части, а первая поперечина первого звена покрытия снабжена дополнительным захватом, причем гибкая тяга пропущена через основные и дополнительный захваты.

2. Покрытие по п. 1, отличающееся тем, что захваты выполнены в виде П-образных скоб с отверстиями и пропущенных через них крепежных стержней.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Могилевич В. М. Сборные покрытия автомобильных дорог. М., Высшая школа, 1972 с. 303.

2. Авторское свидетельство СССР № 137130, кл. Е 01 С 5/14, 1966.

Редактор Н. Воликова

Составитель Б. Трусканов

Техред К.Шуфрич Корректор Г. Назарова

Тираж 612 Подписное

Филиал ППП «Патент» г. Ужгород, ул, Проектная, 4

Источник

Брусчатка и тротуарная плитка

ООО «Арена»
г. Ижевск, ул. Маяковского 13
Email: Данный адрес e-mail защищен от спам-ботов, Вам необходимо включить Javascript для его просмотра.

Телефон: (3412) 51-22-73
Факс: (3412) 51-22-73

Близкие к природным условиям дорожные покрытия

Обширное развитие транспорта в сельском пространстве служит предпосылкой к эффективному и ориентированному на будущее сельскому хозяйству и вместе с тем создает основу для более привлекательных условий жизни и труда в сельских регионах.
Однако влияние дорожного строительства расценивается с возрастающей критикой, так как в прошлом интересы охраны природы и ландшафтов, а также защиты почв и водных ресурсов зачастую вынуждены были подчиняться производственным и экономическим требованиям. Исходя из такой концепции, используются преимущественно такие конструкции и дорожные покрытия, которые минимально обременяют окружающую среду, но являются пригодными для проезда, надежными и экономичными. Дорожные покрытия становятся близкими к природным условиям тогда, когда дорожное покрытие укладывается только на дорожную колею, и увеличивается количество швов на дорожном покрытии проезжей части или дорожное покрытие проезжей части формируется с пустотами.

1. Воздействие строительства сельских дорог на окружающую среду

Принимая во внимание защиту почв и водных ресурсов, возникает повышенное недоверие в отношении потенциала вредных веществ в материалах, используемых для дорожного строительства. Классическим недостатком в данном случае является проселочная дорога, которая раньше ремонтировалась или укреплялась строительным мусором или промышленными отходами. Однако критика обращается также к смолистому вяжущему материалу, применяемому еще несколько лет назад при строительстве асфальтовых дорог, который, как известно, содержит ароматические углеводороды (PAK) в опасной концентрации. Данная тема приобрела злободневный характер благодаря возросшему количеству ремонтов перегруженных дорог в последующие годы.

2. Требования к близким к природным условиям дорогам в сельской местности

Обременению окружающей среды противостоят желания и ожидания пользователя в отношении надежности, мобильности и комфорта, сформулированные в соответствующих официальных документах и правилах по строительству дорог, а также в финансовых и теоретических разработках дорожного строительства.
Так, в пересмотренных Директивах по строительству сельских дорог (RLW 1999) были приняты следующие принципы:
— Сельские дороги необходимо рассчитывать и технически конструировать таким образом, чтобы они длительное время соответствовали требуемой интенсивности движения.
— Сельские дороги как отдельные и формообразующие составляющие культурного ландшафта должны соединяться с местностью при учете требований охраны природы и ландшафтов, регенерации, а также защиты почв и водных ресурсов.

Активное строительство сети дорог в сельской местности, стимулируемое возрастающими ожиданиями стандарта качества сельских дорог, сталкивается с критикой. Сторонники охраны природы и ландшафтов настойчиво ссылаются на возникающее при строительстве дорог нарушение экологического равновесия. Прежней целевой установке и проведению строительства дорог вменялось в вину постепенное рассечение и ограничение ландшафта, а также его излишняя «штамповка».
В частности, при этом выражается недовольство по поводу того, что:
нарушается эстетика и гармония ландшафта, прежде всего тогда, когда ландшафтный пейзаж охвачен слишком большим количеством укрепленных дорог, строительство и укрепление дорог привлекает больше нежелательного «постороннего» транспорта, что приводит к увеличению шума и выхлопных газов, в ландшафте увеличивается доля биологически мертвых площадей (укрепления дорожного полотна, уплотненные грунты) больше, чем это необходимо, строительство грунтовых дорог уничтожает среду обитания проживающих здесь растений и животных, дороги с твердым покрытием (особенно нагретый солнцем асфальт) образуют трудно преодолимые барьеры для мелких животных, ограничивают возможность их передвижения и тем самым ведут к сокращению популяций и со временем к обеднению разнообразия видов, на баланс влагосодержания в зоне дорог неблагоприятно влияет затрудненное просачивание, пониженное накопление и повышенная скорость стока дождевых вод, сдавливание и уплотнение грунта в зоне дорог препятствует аэрации почвы, почвообмен с минеральными веществами, полученными промышленным путем (гравий/щебень для улучшения почвенных условий и несущего слоя, каменистая земля для наполнения), вытесняет имеющийся природный грунт, материалы, предусмотренные для дорожного строительства, необходимо добыть и подготовить, а также перевезти их к месту строительства, что само по себе уже чрезмерно обременяет окружающую среду.

— Строительство и содержание дорог должно производиться максимально рентабельно с использованием согласованных и экономичных методов строительства.
Способ строительства и интенсивность движения на сельских дорогах (транспортные средства, пешеходы и велосипедисты, погон и перегон животных), где главную роль играет транспортное движение, определяется как по нагрузке транспортного средства, так и по временной необходимости применения, что без дополнительных условий не позволяет сразу приблизиться к дорогам, близким к природным условиям.
Таким образом, самая существенная потребность на сегодняшний день заключается в сельских дорогах, которые по возможности круглогодично и при любой погоде были бы пригодны для проезда. Из этого следует неизбежное укрепление проезжей части прочным покрытием и стабильным грунтовым основанием, а также усиленными обочинами с обеих сторон для защиты кромок проезжей части. И чем значительнее дорога в сельской структуре, тем большую важность приобретает данное условие.
Когда дело касается транспортных средств, применяемых в сельском хозяйстве, речь и идет о тракторах, аппаратах и рабочих машинах, предназначенных для возделывания, ухода и сбора урожая, а также о легковых автомобилях с прицепом или без него. Однако в сельском хозяйстве все чаще применяются и грузовые автомобили для своевременной и быстрой транспортировки собственной продукции. Для таких транспортных средств с точки зрения экономичного использования и безопасного движения обязательно требуются ровные дороги с достаточным твердым дорожным полотном.

Эти характеристики дорог ценятся также пешеходами и велосипедистами. Велосипедисты также нуждаются в максимально ровной поверхности проезжей части с минимальным сопротивлением движению, что стоит на первом месте. Если дороги используются также для перегона скота, требуется по возможности «мягкое», без камней, но все же устойчивое укрепление дороги.
Не следует забывать и о проблеме недопустимого загрязнения дорог, а также прилегающих улиц, комьями замасленной земли, особенно на связных грунтах или черноземе. Эффективный способ устранения можно создать только путем внедрения удобных для чистки укреплений проезжей части.
Наконец, из финансовых и экономических соображений сельские дороги должны быть прочными и почти не требующими восстановительных и ремонтных работ. Укрепленные дороги однозначно имеют преимущество. Это также касается непосредственно и ремонтных работ, которые на грунтовых дорогах быстро перекрывают незначительную производственную себестоимость, при условии, что такие работы вообще осуществляются.

3. Дорожное покрытие, удовлетворяющее экологическим требованиям

Вышеназванным требованиям рентабельности и техническим нуждам противостоят упомянутые вначале интересы охраны природы и ландшафтов, а также защиты почв и водных ресурсов. Размышления соотносятся, прежде всего, с размерами и способом укрепления дорог, а значит, с дорожным полотном.

Уменьшению таких напряжений и возможному приведению в соответствие или хотя бы сближению двух отдельных названных целей могут способствовать следующие меры:
— ограничение укрепленного дорожного покрытия колеями,
— увеличение количества швов в укреплении проезжей части дороги,
— установка укреплений проезжей части с пустотами.
Все три названных способа решения технически и экономически могут успешно применяться на практике при использовании цемента и бетона.

3.1. Дороги с колейными покрытиями (колейные дороги)

Между тем, пожалуй, классический выход из вышеупомянутого противоречия заключается в так называемых «колейных дорогах», которые, по крайней мере, в течение последних лет в Федеративной Республике Германии строили до 100 км в год (рис. 1).
Колейная дорога больше всего соответствует природному образу «неукрепленной дороги». Имея две полосы движения с озелененной разделительной полосой, она ненавязчиво вписывается в ландшафт. Такой способ строительства удовлетворяет самым главным требованиям дороги, приемлемой для окружающей среды, благодаря:
— уменьшению уплотнений в зоне дорог до
— просачиванию поверхностной воды на месте,
— сокращению действия барьера для насекомых и мелких млекопитающих,
— созданию новых жизненных пространств для мелких животных и растений, и
— вытеснению нежелательного транспорта.

Однако, учитывая потребности современного сельского хозяйства, колеи должны быть, по меньшей мере, прочно и надежно укреплены. Разделительная полоса и обочины дорог покрываются обогащенной плиткой песком, но чаще устойчивым покрытием из гравийной смеси. Перекрестки и развилки необходимо укреплять мощением. Затяжные подъемы засеваются для защиты дороги от эрозий и ее озеленения.
Для колеи идеальным строительным материалом является бетон. Благодаря высокой прочности он выдерживает нагрузки движения по колее при любой температуре (без деформации, разрушений кромок) и практически не требует ремонта. Сегодня бетонные колеи прокладываются бетоноукладчиком со скользящими формами. Бетонные колеи шириной от 80 до 90 см и толщиной 16 см разделяются ложным швом каждые 2,5-3,5 м в зависимости от допустимой нагрузки основания.
Швы уплотняются путем вибрации в свежем бетоне (двойная пленка, доски) или разрезаются в затвердевшем бетоне.
Для укрепления колеи уже много лет успешно кладут колейные плиты или брусчатку. Укрепленные таким образом дороги сразу после укладки пригодны для движения и легко ремонтируются в случае повреждений. Они без труда устанавливаются также на крутых уклонах (рис. 2 и 5).

Колейные плиты преимущественно изготавливаются длиной от 30 см до 1 м. В основном они неармированные и часто имеют зубчатое соединение друг с другом. Как правило, их укладывают выступающей стороной вверх на песчаное основание до5 см толщиной, подгоняют и прижимают друг к другу. Путем сдвига или при использовании клинчатых камней их можно также укладывать по радиусам.
Самые экологически безвредные колейные плиты снабжены отверстиями, в которых может произрастать дополнительная растительность. Внимания заслуживают также системы колейных плит с горизонтальным, эластичным креплением, которые можно укладывать непосредственно на грунт земляного полотна, т.е. без опоры и несущего слоя. Их экологическое преимущество заключается в том, что они полностью предотвращают нарушение строения имеющейся почвы и практически не влияют на преобладающую и произрастающую на месте растительность (рис. 3). Мостовая плитка, используемая для укрепления колеи, имеет многовековую традицию.

Рис. 6. Дорога, укрепленная газонной плиткой

В современном строительстве колейных дорог используется мостовая плитка из бетона. Преимуществом обладают плиточные системы, которые имеют бордюрный камень с прямой кромкой и скобное соединение с камнями, расположенными внутри.

3.2. Увеличение количества швов

Самое высокое количества швов среди всех связанных дорожных покрытий имеют мощеные покрытия проезжей части. Здесь доля швов при использовании обычных плиточных систем составляет до 25 % от укрепленной поверхности дороги. Исследования подтвердили, что в данном случае из различных трав и растений может сформироваться «растительное сообщество дорожных швов». Равномерное распределение швов и возникающая в связи с этим растительность ослабляет барьерный эффект таких дорог, дольше удерживает влагу и создает приятный вид.
Высокая нагрузочная способность, не вызывающая проблем замена или повторное использование, большое разнообразие по формам и расцветкам, а также выгодная цена способствовали тому, что мостовая плитка из бетона завоевала доминирующую позицию при возведении мощеных дорог.
Самодвижущиеся укладочные машины кладут плитку быстро и без больших затрат. Плитка на паллетах захватывается гидравлическими устройствами малогабаритных экскаваторов, разгружается выступающей частью на подготовленную поверхность, затем подгоняется и укладывается при помощи вибраций (рис. 4). Стандартная толщина камня составляет 8 см. Крупнопористый несущий слой может дополнительно улучшать водопроницаемость мощеных дорог.
Увеличение доли неукрепленных швов может достигаться с помощью газонной плитки из бетона. Газонная плитка с минимальной толщиной 10 см снабжена полыми камерами, которые обеспечивают долговременное озеленение в зоне дорог.

Рис. 7. Возможности комбинирования сплошных блоков с газонной плиткой из бетона

Однако нагрузочная способность такой плитки ограничивается в зависимости от толщины вертикальной стенки камня, и дороги, укрепленные газонной плиткой, доставляют мало радости велосипедистам, а также пешеходам (рис. 6).
Находчивые и экологически компетентные дорожные строители комбинируют сплошные блоки с газонной плиткой. Это решение удовлетворяет как потребностям пользователя, так и не наносит ущерба окружающей среде. В зависимости от того, чему придается особое значение, сплошными блоками укрепляются колеи или только разделительная полоса, а остальная часть укрепляется газонной плиткой (рис.7).
Другой вариант сводится к укладке мостовой плитки, которая соединяется с забетонированной внутри камня геосеткой. Это обеспечивает высокую производительность укладки при точно определенном расстоянии между швами и длительную жесткую позицию камней даже при высоких усилиях сдвига (рис. 8).

3.3. Дорожное покрытие проезжей части с пустотами

Для внедрения данного подхода были азработаны так называемые дренажные етонные камни, которые благодаря своей увеличенной пористости интенсивнее аккумулируют или пропускают дождевые воды, чем традиционная плитка. По той же причине на опытных строительных участках сельских дорог укладывается также полый (дренирующий) бетон.

Выдержали также испытания дороги с «гидравлически связанным несущим слоем основания» (HGTD), которые состоят из смеси минеральных веществ и гидравлического связывающего. Этот простой и бесшовный способ дорожного покрытия с шероховатой и грубо структурированной поверхностью, схожей с гравийной дорогой, которая при минимальных требованиях позволяет легко произрастать растительности по разделительной полосе и обочинам, все чаще рассматривается как удачный компромисс и соразмерный вклад в охрану окружающей среды.
Гидравлически связанный несущий слой основания очень удобен для движения. Он особенно подходит для сельских дорог, которые подвергаются и высоким транспортным нагрузкам, и усиленной природной эрозии, например, на затяжных подъемах. Благодаря прочному и ровному покрытию такие дороги «усовершенствованного гравийного способа строительства» хорошо принимаются пешеходами, туристами, путешествующими пешком, и велосипедистами. Благодаря соответствующему гранулометрическому составу они также удобны для перегона скота (без повреждения копыт) (рис. 9).

Источник