колокол акпп что это

05.05.202311.05.2023 admin 0 Comments

Замена колокола (корпуса) Коробки передач

И так, когда я купил машину у неё подтекало масло, как оказалось трансмиссионное. Разобрав коробку оказалось, что она изнутри заклеена эпоксидным клеем. Естественно было решено её поменять. Точнее не всю коробку а только корпус который мне обошёлся на разборе в 2000 местных денег или же 1400 рублей. Так же купил диск сцепления и корзину, как потом окажется не зря, диск с точился настолько что на корзине нацарапал много довольно глубоких бороздок. В итоге диск вышел 1200, а корзина 1500. по ходу разбора оказалось, что убита ещё одна подушка 3 до этого я поменял, а эта визуально казалась целой но когда снял коробку стало видно, что она сильно бьёт сердцевиной по корпусу.

Далее снимаем вообще все что стояло выше коробки, аккумулятор, коробку воздушного фильтра, все гофры в общем освободить себе доступ к коробке.

Для того, что бы снять коробку, необходимо убрать приводы от колёс. Для этого снимаем колёса и вынимаем ступицу из шаровой опоры, а затем вынимаются гранаты из ступиц (надеюсь правильно все по называл)

По мимо этого от коробки отсоединяем ручку переключения передач и гидравлический поршень который выжимает вилку сцепления. после чего можно откручивать и вынимать коробку, предварительно поддомкратив двигатель. Вообще в мануалах люди с помощью специальной балки подвешивали двигатель, но за неимением таковой пришлось поставить балку под машину а на неё домкрат. Коробка снялась без проблем и сразу под ней мы видим корзину сцепления в которой находится диск сцепления.

Снятая коробка как и говорилось заклеина со стороны маховика и заварина аргоном с внутренней.

К этому времени у нас уже готова новая чистая коробка. А вот с тем чтоб разобрать старую пришлось изрядно повозится. я наивно полагал, что все разберётся проще, но оказалось что надо будет разбирать и собирать её как конструктор. Для этого пришлось беспокоить знакомого с опытом в этом деле, который быстро приехал и показал как это чудо японского автопрома разбирается, собирали уже сами это оказалось куда проще, так как уже знаешь с чего начинать и чем заканчивать.

Далее мы переставляем шестерни в новую коробку и промазываем все это безобразие герметиком.

После чего на эту конструкцию надевается кожух скручивается и выглядит она уже вот так

Далее на маховик одеваем новую корзину сцепления со вставленным внутрь диском сцепления. Помаяться пришлось с покупкой этих девайсов. Китайских полно но хотелось взять что то более ли менее качественное. Всегда выручал самурай, но в этот раз в наличии у них оказались тоже только китайские, но они посоветовали если получится найти брать если не ошибаюсь то Valio. Вот на поиски именно этой фирмы ушло уйма времени в итоге вот они установлены на маховик.

После чего уже в обратном порядке устанавливается все на место! После сборки запустил движку, все вроде запустилось, машина трогается, вибрация и подтеков нет, ремонт удался.

Источник

Мкпп. Часть 2. А что же внутри колокола? И немного о подготовке

Итак. В продолжении собирания инфы и рассмотрения инструкции по установке от Tuning Factory нужно было прийти к конечному решению по подгонке всего этого дела все что внутри колокола.

Рассмотрим попунктно каждую деталь для понимания с чем имеем дело.

1) маховик ставится на автоматную пластину с венцом стартера сразу без промежуточных звеньев. Это означает что тонкую пластину с номером 32117(см рисунок) мы не устанавливаем.

Сам маховик трехсоставной. В его состав входит: проставка из д16т (с установленным подшипником первичного вала, зафиксированным стопорным кольцом), сам маховик и фрикционная накладка.

Внутри маховика в передней части уже как сказано выше установлен подшипник первичного вала кпп. Диаметры отлично в допуске все удовлетворительно без вопросов. Крепится маховик на универсальные удлинённые болты класса прочности 12.9 под шестигранник. Их придётся ровно подпилить на 0.5см, чтобы получить нужную длину и не упереться в конец резьбы на коленвале.

2) кит сцепления Luk 624 3778 00 в соответсвии с каталогом elcats.ru к BMW F10 520d. Тут все предельно просто. В комплект стандартно включёно: вилка выжимная, выжимной подшипник двухпозиционный(об этом чуть подробнее ниже, обратите на это внимание), бездемпферный диск сцепления, корзина сцепления. Крепёж корзины продавался вместе с маховиком к слову.

Диск бездемпферный, потому что в штатном исполнении bmw f10 520d предполагался двухмассовый маховик, что и являлось демпфером при сжатии диафрагмы корзины. Так же смягчающим фактором является наличие в штатной магистрали клапана рестриктора в районе рцс, который не позволял отпускать диафрагму корзины резко. На двухмассовый маховик пока закроем глаза, так как у нас его нет, сильно на комфорт он не повлияет, да и цена/целесообразность его интеграции в мой проект ну такое себе удовольствие… но вот рестриктор у меня однозначно есть, так как я сохранил половину магистрали бмв из-за всевозможных удобных быстросъёмных соединений, спирали охлаждения и гибкого шланга с кронштейном. Обратите внимание на рисунок, на нем обозначен клапан.

Принцип действия данного клапана заключается в том, что внутри он выглядит как карбюраторный жиклёр. При огромном желании резко бросить сцепу, чтобы навалить- РЦС будет медленно стравливать давление благодаря этому рестриктору, тем самым относительно плавно отжимать вилку сцепления.

Для комфорта это огромный плюс, но в нашем случае это абсолютно лишняя деталь. Удаляется достаточно просто, так как все быстросъёмные соединения одинаковы. Сращиваем спираль(позиция 13) напрямую с РЦС(позиция 15) и получаем обыкновенную магистраль без излишеств.
Магистраль была отрезана в 5 см от начала позиции 8(трубка от ГЦС до шланга под позицией 10). Вмагазине РВД(рукава высокого давления) делаем переходник-соединение под медную трубку и на конце вальцуем обычный штуцер, который достался с ГЦС от Carina E. Взял 1.5 метра меди и с одной стороны не завальцевал, чтобы ровно проложить/отмерить и на месте уже отпилить лишнее от трубки.

Вернёмся внутрь колокола. Выше было сказано о чудесном двухпозиционном выжимной подшипнике. О нем поподробнее.

Посадочное отверстие в выжимной вилке позволяет установить подшипник в двух положениях вероятно из за возможности установки в разные МКПП BMW. На боках подшипника(см рисунки выше) видны упоры разной высоты. Нижнее положение позволяет утопить выжимной на 5мм глубже в сторону кпп. Так вот, к слову, о кит-комплекте от Tuning Factory: туда входят удлиненный шток РЦС и упорного солдатика. Удлинение на 15 мм необходимо как минимум в коробке GS6-37 DZ (Пархо с Питера доказал это установкой похожего кита к себе в марка, см его канал на ютубе). Но эта кпп от более старой модели BMW. У нас же получается новый немного экспериментальный вариант где куча неизведанных нюансов. Так вот один из них- НАМ ПРОСТАВКА ПОД СОЛДАТИК НЕ НУЖНА, КАК И УДЛИНЕННЫЙ ШТОК РЦС. Все остаётся штатно. См рисунок ниже

Нетрудно заметить, что у BMW F10 шток уже нужной длины, как ни странно, да ещё и абсолютно другого исполнения в плане фиксации штока в поршне(шарнир более крупный), расположения пружины РЦС. Соответсвенно и солдатик расположен так же на нужном расстоянии относительно вилки. Это первый плюс что мы сохраним заводское положение выжимного относительно кпп и не будем его двигать к мотору чтобы доставало до корзины сцепления. Узналось это в процессе примерки, так как свободно прижать кпп к мотору не получалось на 2-3мм по фланцам соприкосновения. Это означало что корзина была бы в постоянном выжиме и следовательно отсутствовал бы свободный ход педали сцепления. При этом не забываем что выжимной в утопленном положении. Только при такой конфигурации у меня все встало!

3) переходная плита Tuning Factory. Плита являлась универсальным решением для моторов M20, M50, M52, M57. Эти моторы устанавливались в кузова E серии, то есть позапрошлого поколения(E34, E39, E46 итд, могу ошибаться). Теоретически фланцы колоколов BMW не сильно отличаются между собой. Как правило ооочень незначительно. Поэтому на плите имеется множество отверстий для универсальности. Но… у меня кпп с мотора N-серии(дизель) и это дало о себе знать. При установке плиты стрельнуло много отверстий(4 штуки😂), а вот по низу вообще отсутствовали. Так дело не пойдёт. Посоветовался с Алексеем (Клим) из Tuning Factory и пришёл к выводу что плиту нужно доработать… за 15к. Мда…

Вооружился керном и молотком. Наметил два возможных новых отверстия и отвёз в слесарку к мастерам. чтобы просверлить два доп отверстия и нарезать резьбу. Работа на 1000р.

После получения готовой плиты проверил все и выдохнул. Теперь 6 болтов из 9 штатных будут держать кпп и плиту. Это уже неплохо и вполне достаточно.

В конце всего попробовал насадить маховик на первичку дабы проверить люфты посадки подшипника и первички. Тут все без претензий.

4) Подготовка ГЦС и педалей. В прошлой записи я сказал то, что поставил педаль тормоза МТ. Так вот после этого нужно было установить педаль от Альтеззы и ГЦС от Land Cruiser 100 соответственно.

ГЦС я предварительно прикинул по гидравлике по отношению к РЦС БМВ. Вспоминаем школьный курс физики и усваиваем: имеется два гидроцилиндра одностороннего действия, соединённых между собой магистралью(получились сообщающиеся сосуды заполненные тормозной жидкостью). Принцип действия нашей системы аналогичен и схож с гидравлическим прессом. А значит вспоминаем закон Паскаля который прямо и непосредственно применим в нашей ситуации.

«Давление, производимое на жидкость или газ, передается в любую точку без изменений во всех направлениях.»
Силы, действующие на поршни, пропорциональны площадям этих поршней. Поэтому выигрыш в силе, создаваемый идеальным гидравлическим прессом, равен отношению площадей поршней.

Помним про то что выигрывая в силе мы проигрываем в пути ровно во столько же раз. Соответственно, оставив ГЦС Toyota на 16мм мы бы приложили меньшее усилие чтобы выжать сцепление с РЦС от BMW(22.22мм) сравнительно с ГЦС от той же BMW. Но как показывает практика зачастую происходит недовыжим, потому что тупо некуда выжимать педаль, схватывает дай бог в самом конце. Хода не хватает, да и не очень это комфортно. Поэтому мы должны выровнять соотношение площадей поршней хотя бы примерно, чтобы всего хватало. Так вот у нас получается, что имея 19мм диаметр поршня ГЦС Toyota против 22.2мм диаметра РЦС BMW мы немного все же проиграем в усилии(будет околоштатное решение BMW), но выиграем в пути, а именно хода педали будет достаточно для выжимка и установлении свободного хода.

Внимание: ГЦС Toyota ЗАЧАСТУЮ идёт с диаметром 0.675 дюйма, что равно 16мм. Будьте внимательны! Не у всех внедорожников ГЦС на 3/4(19мм)!

Так же не переплачивайте за ГЦС Willwood 0.75, если конечно вы не гонитесь за понтом… Aisin орига вывезет этот базар с лихвой так ещё и встанет болт он по отверстиям в моторном щите)

Источник

Свап 3s-fe Часть 1 Изготовление колокола

Состыковать два колокола от разных марок автомобилей работа, конечно же очень эксклюзивная, кто этим занимался тот поймет, ну а для тех кто планирует скажу что страшного в этом ничего нет, что бы там ни чего не говорили, так что постараюсь как можно подробнее описать весь процесс!
И так что мы имеем:
-двигатель 3s-fe с акпп +коса мозги с Toyota Town Ace Noah
-мкпп Suzuki Vitara
-колокол акпп с Toyota Town Ace Noah (за него спасибо fugi )
-маховик мкпп с Toyota (с поперечного расположения двигателя)
-маховик акпп с Toyota Town Ace Noah
-корзина сцепления с Toyota
-выжимной подшипник Suzuki кат№ 23265-70C00
-диск сцепления Suzuki кат№ Exedy SZD042
-подшипник первичного вала кат№ Koyo 6201ZZC3 (12x32x10)
-толковый токарь с необходимым оборудованием
Ну а теперь по порядку! Идеальным вариантом было бы, если найти двигатель с ноаха, с механической коробкой, но такой вариант видимо попадается только с фантастических фильмах, так что дополнительно пришлось искать колокол, и маховик! Обежав все разборки и объехав все мастерские по ремонту коробок города мне так и не удалось найти колокол. Найден он был случайно у дяденьки из Владивостока fugi за что ему и спасибо! С маховиком было проще, найден он был быстро, но он с двигателя с поперечным расположением, а ноах двигатель продольного расположения, соответственно венец стоит с противоположной стороны от стартера, и он больше примерно миллиметров на 5 требуемого размера! Пришлось точить маховик и переставлять венец с маховика Акпп.

После снятия, венец с акпп занял свое место с противоположной стороны на маховике мкпп и так же была сделана накатка

В следствии этих манипуляций с венцами удалось сохранить стартер на родном месте, но все же без доделок не обошлось, вылет бендикса оказался слишком велик и упирался в маховик, проблема была решена изготовлением пластины под стартер

Был куплен подшипник первичного вала, с размерами 12x32x10. 12 это внутренний диметр, 32 наружный, ну и 10 это его толщина! На сузуке этот подшипник стоит в самом маховике, на тоёте, он запрессован в коленвал, и все бы ничего, но первычный вал сузуки 10 милиметров, то есть где то надо взять еще два!

так как вал имел значительный износ, а именно в месте посадки на подшипник, проворачивало его там видимо не раз

Проблема была устранена изготовлением втулочки диаметром 12 миллиметров, и посаженой на горячую на первичный вал

С выбором диска сцепления пришлось тоже не один вечер просидеть за компом! Изучив размеры дисков идеальным вариантом оказался диск с 2 литровой сузуки! Был куплен Exedy SZD042, сначала поглядывал в сторону VALEO, но у него слабые демпферные пластины

Выжимной подшипник остался родной сузуковский

Как я упомянул выше, эксклюзивная работа, а весь эксклюзив заключается в том что бы отпилить два колокола, отцентрировать коробку, и сварить все это дело! Для этого токарем была выточена центровочная проставка

все размеры берутся по месту, так что размеры и чертеж этой болванки выкладывать нет ни какого смысла! Как сказал токарь, кто будет делать, тот разберется) Суть этой болванки думаю и так понятна.
Из-за разности в диаметрах колоколов, тоета колокол намного больше в месте спила, колокола от сузуки, так что пришлось добавлять алюминия!

Сделано конечно все красиво, подход был, скажу я вам грамотный и щепетильный, что не может не радовать, но все же это только первая часть, до запуска еще далековато, но все же на один шаг стали ближе, что радует еще больше

Источник

«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Гидротрансформатор, он же «бублик» (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого «настоящего автомата». Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен «бублик»?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Источник

۞ Изменение передаточного числа АКПП.

👋 Привет всем кто за рулём автомобиля, мотоцикла, велосипеда или передвигается пешком.
Сейчас расскажу как я производил изменение передаточного числа главной передачи у АКПП W4A421.
Вот она.

Немного предыстории.
Совершил перевод трансмиссии с 2WD на 4WD и после перехода АКПП отказалась работать.
АКПП перешла в аварийный режим и стала ругаться на неправильное передаточное число передач.
С причиной я разобрался и приступил к её устранению.
Первое, что подумал это заменить электронный блок управления АКПП. Но так и не разобравшись в их отличии от этой идеи отказался. У всех блоков номер MR430872 и MR498544, видимо они отличаются только прошивками.
Ну и ещё вариант, которым я решил проблему.
О нём напишу поподробнее.
Идея состояла в том, чтобы из двух коробок собрать одну.
АКПП я ни разу не разбирал, вот буду практиковать.
Начинать решил с АКПП F4A42.
Разборку АКПП начал с откручивания колокола. Необходимо было открутить по кругу 18 болтов, два из которых немного короче.

Снял колокол. Открылся вот такой вид.

Аналогично снял колокол с АКПП W4A42.
Так как коробки с виду одинаковые была идея просто заменить колокол и дифференциал, но корпуса коробок оказались совершенно разные. Ни отверстия, не их формы не совпадают.

Шестерни дифференциала также оказались разные по диаметру и количеству зубцов.
У АКПП W4A42 63 зубца;
У АКПП F4A42 65 зубцов;

Даже разная толщина шестерён. Разница в 4 мм.

Расположение и количество болтов крепления дифференциала разное.

Малая шестерня у выходного вала АКПП F4A42 имеет 18 зубцов и её наружный диаметр 63 мм, а W4A42 имеет 16 зубцов и её наружный диаметр 59 мм.

Идея с заменой колокола и дифференциала отпадает.
Продолжаю дальше.
Пробую идею с заменой шестерёнок.
Снял масляный насос.
Количество зубцов на роторе входного вала у обоих коробок одинаковое и составляет 60 штук.

Выдернул входной вал и открылись шестерни главной передачи.

Аналогично сделал и на АКПП W4A42.
Здесь первая шестерня имеет 42 зуба, у АКПП F4A42 их 67.

Открутил и снял шестерню. Шестерня держится болтами под ключ торекс Т-40.

Далее выдернул заглушку подшипника выходного вала.

При помощи шестигранника на 19 мм и торцевого ключа на 41 мм открутил гайку подшипника первичного вала.

Гайка откручивается по часовой стрелке.

Вынул выходной вал.

Снял крышку и стопор положения «Р».
На стопоре есть надпись, видимо они разные.

Вынул большую шестерню выходного вала. На глаз видно их различие.
Шестерня АКПП W4A42 имеет 47 зубов;
Шестерня АКПП F4A42 имеет 74 или 75 зубов;

Чтобы снять первую шестерню пришлось разобрать пакет фрикционов.

Пакет фрикционов разбирается легко, всё по месту видно. Крепится всё стопорными кольцами.

Снял маленькое стопорное кольцо подшипника и вынул первую шестерню.

Так как подшипники у шестерен различаются решил поменять подшипники местами.

Ничего хорошего из этого не вышло. Подшипники разные, шарики тоже. В общем пришлось приобрести новую шестерню с подшипником.
Нашел шестерню быстро, помог https://www.drive2.ru/users/aleks0973/ за что ему огромное спасибо.
Вот она готовая шестерёнка.