колокол в автомобиле что это

Замена колокола (корпуса) Коробки передач

И так, когда я купил машину у неё подтекало масло, как оказалось трансмиссионное. Разобрав коробку оказалось, что она изнутри заклеена эпоксидным клеем. Естественно было решено её поменять. Точнее не всю коробку а только корпус который мне обошёлся на разборе в 2000 местных денег или же 1400 рублей. Так же купил диск сцепления и корзину, как потом окажется не зря, диск с точился настолько что на корзине нацарапал много довольно глубоких бороздок. В итоге диск вышел 1200, а корзина 1500. по ходу разбора оказалось, что убита ещё одна подушка 3 до этого я поменял, а эта визуально казалась целой но когда снял коробку стало видно, что она сильно бьёт сердцевиной по корпусу.

Далее снимаем вообще все что стояло выше коробки, аккумулятор, коробку воздушного фильтра, все гофры в общем освободить себе доступ к коробке.

Для того, что бы снять коробку, необходимо убрать приводы от колёс. Для этого снимаем колёса и вынимаем ступицу из шаровой опоры, а затем вынимаются гранаты из ступиц (надеюсь правильно все по называл)

По мимо этого от коробки отсоединяем ручку переключения передач и гидравлический поршень который выжимает вилку сцепления. после чего можно откручивать и вынимать коробку, предварительно поддомкратив двигатель. Вообще в мануалах люди с помощью специальной балки подвешивали двигатель, но за неимением таковой пришлось поставить балку под машину а на неё домкрат. Коробка снялась без проблем и сразу под ней мы видим корзину сцепления в которой находится диск сцепления.

Снятая коробка как и говорилось заклеина со стороны маховика и заварина аргоном с внутренней.

К этому времени у нас уже готова новая чистая коробка. А вот с тем чтоб разобрать старую пришлось изрядно повозится. я наивно полагал, что все разберётся проще, но оказалось что надо будет разбирать и собирать её как конструктор. Для этого пришлось беспокоить знакомого с опытом в этом деле, который быстро приехал и показал как это чудо японского автопрома разбирается, собирали уже сами это оказалось куда проще, так как уже знаешь с чего начинать и чем заканчивать.

Далее мы переставляем шестерни в новую коробку и промазываем все это безобразие герметиком.

После чего на эту конструкцию надевается кожух скручивается и выглядит она уже вот так

Далее на маховик одеваем новую корзину сцепления со вставленным внутрь диском сцепления. Помаяться пришлось с покупкой этих девайсов. Китайских полно но хотелось взять что то более ли менее качественное. Всегда выручал самурай, но в этот раз в наличии у них оказались тоже только китайские, но они посоветовали если получится найти брать если не ошибаюсь то Valio. Вот на поиски именно этой фирмы ушло уйма времени в итоге вот они установлены на маховик.

После чего уже в обратном порядке устанавливается все на место! После сборки запустил движку, все вроде запустилось, машина трогается, вибрация и подтеков нет, ремонт удался.

Источник

Устройство коробки переключения передач

Коробка переключения передач (сокр. КПП или коробка передач) предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.
Устройство механической коробки передач (кликабельно). Механическая коробка передач — КПП, в которой выбор передач и их включение осуществляется вручную, механическим способом. Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности.

Устройство механической коробки передач

Схема работы КПП: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер. Конструктивно МКПП состоит из следующих элементов:

Сцепление

Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Говоря упрощенно — сцепление отключает крутящий момент. В момент выжатой педали сцепления мотор и колеса автомобиля вращаются отдельно друг от друга.

Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с двигателем, второй — с колесами. В момент отпускания педали сцепления диски прижимаются и начинаются вращаться вместе. Именно поэтому и важна плавность отпускания педали.

Шестерни и валы

В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки.
Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный вал.

В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.

На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.

Синхронизаторы

Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.
Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.

Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.

Виды механических КПП

По количеству ступеней (передач) механические коробки в основном подразделяются на:

Наиболее распространенной механикой считается 5МТ, то есть пятиступенчатая коробка переключения передач.

По количеству валов МКПП подразделяются на:

Принцип работы МКПП

Суть функционирования МКПП состоит в создании соединений между первичным и вторичным валом путем варьирования шестерней с различным количеством зубьев, что адаптирует трансмиссию под постоянно меняющиеся обстоятельства передвижения транспортного средства.

Данный силовой агрегат обеспечивает необходимые режимы работы мотора путем изменения количества оборотов, изменяя передаваемое усилие на ведущие колеса. Соответственно, при уменьшении количества оборотов снижается передаваемое усилие, а при увеличении — увеличивается. Это необходимо при удержании требуемого режима работы мотора при начале движения, снижении скорости или разгоне.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

В таких трансмиссиях вращающий момент передается от шестеренок первичного вала на шестеренки ведомого. Ведущий вал соединяется с мотором через маховик, а ведомый передает вращающий момент на передние колеса. Располагаются они параллельно.

Ведущая шестеренка главной передачи на вторичном валу крепко зафиксирована. Между шестеренками находятся муфты синхронизаторов.

Для уменьшения габаритов агрегата и для увеличения количества ступеней устанавливается до трех вторичных валов, на каждом из них стоит шестеренка главной передачи, которая постоянно взаимодействует с ведомой шестеренкой.

Главная передача и дифференциал трансформируют вращающий момент вторичного вала на ведущие колеса машины.

Трехвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Подшипники, расположенные в корпусе, обеспечивают вращение валов. На каждом валу имеется комплект шестеренок с различным числом зубьев.

Ведущий вал примыкает к двигателю посредством корзины сцепления, ведомый с карданным, промежуточный передает вращающий момент вторичному.

На первичном валу имеется ведущая шестеренка, которая раскручивает промежуточный с расположенным на нем крепко зафиксированным набором шестеренок. На ведомом валу имеется свой комплект шестеренок, перемещающихся по шлицам.

Между шестеренками вторичного вала находятся муфты синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости шестеренок с оборотами самого вала. Синхронизаторы крепко закреплены на валах и передвигаются в продольном направлении по шлицам. На современных МКПП такие муфты находятся на каждой ступени.

Преимущества и недостатки МКПП

Как пользоваться механической коробкой

Использование автомобиля с механической КПП имеет некоторые особенности, которые нужно знать автолюбителю.

Во-первых, это последовательность действий при запуске машины:

Во-вторых, схема переключения на МКПП. Она чаще всего находится на внешней части рукоятки рычага. При переключении передачи рекомендуется ориентироваться на тахометр. Переключаться на более высокую передачу можно раскрутив обороты двигателя до 1500–2000 об/мин в случае дизельного мотора и до 2000–2500 об/мин в случае бензинового.

В-третьих, процесс переключения передач. Он состоит из нескольких этапов:

В-четвертых, регулярная проверка уровня рабочей жидкости и замена ее согласно указаниям производителя продлят период эксплуатации механической КПП.

Заключение

В большинстве стран с более высоким доходом населения количество выпускаемых авто с МКПП уменьшено практически до 10-15%. Связано это в первую очередь с комфортом во время вождения — при использовании АКПП он несомненно выше. Механическая КПП имеет самый простой принцип работы. Из-за этого она дешевле и экономичнее. МКПП является отличным решением для любителей быстрой езды или езды по бездорожью. Если комфорт для вас не является первостепенным, то выбор в пользу МКПП очевиден.

Источник

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.

Источник

Мкпп. Часть 2. А что же внутри колокола? И немного о подготовке

Итак. В продолжении собирания инфы и рассмотрения инструкции по установке от Tuning Factory нужно было прийти к конечному решению по подгонке всего этого дела все что внутри колокола.

Рассмотрим попунктно каждую деталь для понимания с чем имеем дело.

1) маховик ставится на автоматную пластину с венцом стартера сразу без промежуточных звеньев. Это означает что тонкую пластину с номером 32117(см рисунок) мы не устанавливаем.

Сам маховик трехсоставной. В его состав входит: проставка из д16т (с установленным подшипником первичного вала, зафиксированным стопорным кольцом), сам маховик и фрикционная накладка.

Внутри маховика в передней части уже как сказано выше установлен подшипник первичного вала кпп. Диаметры отлично в допуске все удовлетворительно без вопросов. Крепится маховик на универсальные удлинённые болты класса прочности 12.9 под шестигранник. Их придётся ровно подпилить на 0.5см, чтобы получить нужную длину и не упереться в конец резьбы на коленвале.

2) кит сцепления Luk 624 3778 00 в соответсвии с каталогом elcats.ru к BMW F10 520d. Тут все предельно просто. В комплект стандартно включёно: вилка выжимная, выжимной подшипник двухпозиционный(об этом чуть подробнее ниже, обратите на это внимание), бездемпферный диск сцепления, корзина сцепления. Крепёж корзины продавался вместе с маховиком к слову.

Диск бездемпферный, потому что в штатном исполнении bmw f10 520d предполагался двухмассовый маховик, что и являлось демпфером при сжатии диафрагмы корзины. Так же смягчающим фактором является наличие в штатной магистрали клапана рестриктора в районе рцс, который не позволял отпускать диафрагму корзины резко. На двухмассовый маховик пока закроем глаза, так как у нас его нет, сильно на комфорт он не повлияет, да и цена/целесообразность его интеграции в мой проект ну такое себе удовольствие… но вот рестриктор у меня однозначно есть, так как я сохранил половину магистрали бмв из-за всевозможных удобных быстросъёмных соединений, спирали охлаждения и гибкого шланга с кронштейном. Обратите внимание на рисунок, на нем обозначен клапан.

Принцип действия данного клапана заключается в том, что внутри он выглядит как карбюраторный жиклёр. При огромном желании резко бросить сцепу, чтобы навалить- РЦС будет медленно стравливать давление благодаря этому рестриктору, тем самым относительно плавно отжимать вилку сцепления.

Для комфорта это огромный плюс, но в нашем случае это абсолютно лишняя деталь. Удаляется достаточно просто, так как все быстросъёмные соединения одинаковы. Сращиваем спираль(позиция 13) напрямую с РЦС(позиция 15) и получаем обыкновенную магистраль без излишеств.
Магистраль была отрезана в 5 см от начала позиции 8(трубка от ГЦС до шланга под позицией 10). Вмагазине РВД(рукава высокого давления) делаем переходник-соединение под медную трубку и на конце вальцуем обычный штуцер, который достался с ГЦС от Carina E. Взял 1.5 метра меди и с одной стороны не завальцевал, чтобы ровно проложить/отмерить и на месте уже отпилить лишнее от трубки.

Вернёмся внутрь колокола. Выше было сказано о чудесном двухпозиционном выжимной подшипнике. О нем поподробнее.

Посадочное отверстие в выжимной вилке позволяет установить подшипник в двух положениях вероятно из за возможности установки в разные МКПП BMW. На боках подшипника(см рисунки выше) видны упоры разной высоты. Нижнее положение позволяет утопить выжимной на 5мм глубже в сторону кпп. Так вот, к слову, о кит-комплекте от Tuning Factory: туда входят удлиненный шток РЦС и упорного солдатика. Удлинение на 15 мм необходимо как минимум в коробке GS6-37 DZ (Пархо с Питера доказал это установкой похожего кита к себе в марка, см его канал на ютубе). Но эта кпп от более старой модели BMW. У нас же получается новый немного экспериментальный вариант где куча неизведанных нюансов. Так вот один из них- НАМ ПРОСТАВКА ПОД СОЛДАТИК НЕ НУЖНА, КАК И УДЛИНЕННЫЙ ШТОК РЦС. Все остаётся штатно. См рисунок ниже

Нетрудно заметить, что у BMW F10 шток уже нужной длины, как ни странно, да ещё и абсолютно другого исполнения в плане фиксации штока в поршне(шарнир более крупный), расположения пружины РЦС. Соответсвенно и солдатик расположен так же на нужном расстоянии относительно вилки. Это первый плюс что мы сохраним заводское положение выжимного относительно кпп и не будем его двигать к мотору чтобы доставало до корзины сцепления. Узналось это в процессе примерки, так как свободно прижать кпп к мотору не получалось на 2-3мм по фланцам соприкосновения. Это означало что корзина была бы в постоянном выжиме и следовательно отсутствовал бы свободный ход педали сцепления. При этом не забываем что выжимной в утопленном положении. Только при такой конфигурации у меня все встало!

3) переходная плита Tuning Factory. Плита являлась универсальным решением для моторов M20, M50, M52, M57. Эти моторы устанавливались в кузова E серии, то есть позапрошлого поколения(E34, E39, E46 итд, могу ошибаться). Теоретически фланцы колоколов BMW не сильно отличаются между собой. Как правило ооочень незначительно. Поэтому на плите имеется множество отверстий для универсальности. Но… у меня кпп с мотора N-серии(дизель) и это дало о себе знать. При установке плиты стрельнуло много отверстий(4 штуки😂), а вот по низу вообще отсутствовали. Так дело не пойдёт. Посоветовался с Алексеем (Клим) из Tuning Factory и пришёл к выводу что плиту нужно доработать… за 15к. Мда…

Вооружился керном и молотком. Наметил два возможных новых отверстия и отвёз в слесарку к мастерам. чтобы просверлить два доп отверстия и нарезать резьбу. Работа на 1000р.

После получения готовой плиты проверил все и выдохнул. Теперь 6 болтов из 9 штатных будут держать кпп и плиту. Это уже неплохо и вполне достаточно.

В конце всего попробовал насадить маховик на первичку дабы проверить люфты посадки подшипника и первички. Тут все без претензий.

4) Подготовка ГЦС и педалей. В прошлой записи я сказал то, что поставил педаль тормоза МТ. Так вот после этого нужно было установить педаль от Альтеззы и ГЦС от Land Cruiser 100 соответственно.

ГЦС я предварительно прикинул по гидравлике по отношению к РЦС БМВ. Вспоминаем школьный курс физики и усваиваем: имеется два гидроцилиндра одностороннего действия, соединённых между собой магистралью(получились сообщающиеся сосуды заполненные тормозной жидкостью). Принцип действия нашей системы аналогичен и схож с гидравлическим прессом. А значит вспоминаем закон Паскаля который прямо и непосредственно применим в нашей ситуации.

«Давление, производимое на жидкость или газ, передается в любую точку без изменений во всех направлениях.»
Силы, действующие на поршни, пропорциональны площадям этих поршней. Поэтому выигрыш в силе, создаваемый идеальным гидравлическим прессом, равен отношению площадей поршней.

Помним про то что выигрывая в силе мы проигрываем в пути ровно во столько же раз. Соответственно, оставив ГЦС Toyota на 16мм мы бы приложили меньшее усилие чтобы выжать сцепление с РЦС от BMW(22.22мм) сравнительно с ГЦС от той же BMW. Но как показывает практика зачастую происходит недовыжим, потому что тупо некуда выжимать педаль, схватывает дай бог в самом конце. Хода не хватает, да и не очень это комфортно. Поэтому мы должны выровнять соотношение площадей поршней хотя бы примерно, чтобы всего хватало. Так вот у нас получается, что имея 19мм диаметр поршня ГЦС Toyota против 22.2мм диаметра РЦС BMW мы немного все же проиграем в усилии(будет околоштатное решение BMW), но выиграем в пути, а именно хода педали будет достаточно для выжимка и установлении свободного хода.

Внимание: ГЦС Toyota ЗАЧАСТУЮ идёт с диаметром 0.675 дюйма, что равно 16мм. Будьте внимательны! Не у всех внедорожников ГЦС на 3/4(19мм)!

Так же не переплачивайте за ГЦС Willwood 0.75, если конечно вы не гонитесь за понтом… Aisin орига вывезет этот базар с лихвой так ещё и встанет болт он по отверстиям в моторном щите)

Источник