кольца стд что это

Std кольца поршневые что это

Теория. Выбор поршней, колец, коренных и шатунных подшипников для VQ35. — бортжурнал Nissan Elgrand Семейный телепортатор 2003 года на DRIVE2

Так как руками работать пока не представляется возможным, будем работать головой.Чтобы заказать нужные запчасти, нам придется разобрать весь двигатель. Ну конечно, только ленивый не захочет разобрать свой двигатель, чтобы заказать на него запчасти. (Это сарказм)Опишу вам два сценария:1. Для мега-ленивых «продуманов».

2. Для нормальных пацанов любящих свои машины.

И так, для воплощения в жизнь варианта под номером один, нам понадобится сам Блок цилиндров и вынутый из него Коленвал, так как только там мы сможем увидеть, какие детали установлены внутри блока.На Блоке нам понадобятся следующие группы буквенно-цифровых обозначений:

Отлив в этими значениями находится сзади Блока.

На Коленвале соответственно:

Значения на Коленвале.

Все. Для заказа реальному «продуману» больше ничего не надо, исходя из этих данных можно заказать комплект стандартных поршней STD2 – 5 штук и STD3 — 1 штука (поршни — это даже очень опционально, т. к. можно использовать и старые), комплект стандартных поршневых колец STD, шатунные подшипники STD1 – 5 штук и STD0 — 1 штука, и коренные подшипники STD4 – 2 штуки, STD5 – 1 штука и переходной STD45 – 1 штука. Все это легко выбирается из таблиц мануала по ремонту двигателя, которые будут ниже.

НО! Мы же реальные пацаны, не ищущие легких путей и хотим сделать все по уму. Куда спешить то? Двигатель то, все равно, второй. ))) А по этому переходим к варианту номер два!

После того, как мы все разобрали и начистили до блеска, берем в руки микрометры разных калибров, штангенциркуль, индикаторный нутромер, бумагу, карандаш и начинаем замерять.

1. Поршни и цилиндры.

Размерный ряд поршней.

Исходя из полученных результатов, в заказ пойдут следующие возможные номера.

ОЕМ номера поршней исходя из размерного ряда.

Как видим из таблицы мы имеем три стандартных размера поршней и один ремонтный. Про ремонтный размер я говорить не буду, т. к. это очень тяжелый случай связанный с расточкой блока, что приведет к экономически нецелесообразному варианту восстановления двигателя по причине 1. Работы по расточке 2. Придется заказать шесть поршней ремонтного размера, так же, как и шесть комплектов ремонтных поршневых колец. Это так, в общих словах.

На все три стандартных размера поршней есть только один стандартный комплект поршневых колец STD и один ремонтный. К поршням размерных групп STD1,2,3 покупаем комплект колец STD. Ремонтный комплект колец вы уже поняли для чего, и к рассмотрению мы его не принимаем.

Попутно проверяем поршни и цилиндры на эллипс и конусность. Результаты тщательно записываем.

Допустимые размеры и зазоры в Блоке цилиндров. На схеме указаны места, где производить замеры.

Допустимые размеры и зазоры Поршней.

Замерять отдельно палец и диаметр отверстия под палец в поршне особого смысла не вижу, т. к. каждый новый поршень поставляется в сборе вместе с пальцем и если поршень под замену, то и палец соответственно тоже. Использовать палец от одного поршня с другим поршнем запрещено производителем.Чтобы замерить зазор в стыке кольца, необходимо кольцо установить на половину глубины цилиндра.

2. Посадочные места коренных подшипников на Блоке и шейки коренных подшипников на Коленвале.

Полученные результаты записываем, и ныряем в таблицу подбора коренных подшипников представленную ниже.

Таблица подбора коренных подшипников.

В таблице я отмаркировал подшипники, которые можно заказать просто по буквам выбитым на Блоке и на Коленвале, без физического измерения посадочных мест подшипников на блоке и шеек на Коленвале. Это то, что было установлено на заводе. Но мы то знаем, что в процессе эксплуатации пары трения-качения изнашиваются и теряют свои первоначальные размеры. Именно по этому мы и не заказываем все в слепую, а делаем замеры считаем и смотрим получаемые зазоры. После того, как мы все замерили и определили по таблице размерные группы подшипников идем в магазин и заказываем уже из предложенного ассортимента:

ОЕМ номера коренных подшипников исходя из размерного ряда.

Как видим, существует 14 стандартных размерных групп коренных подшипников. Семь из них с одинаковыми парами — это значит верхняя и нижняя половики подшипника одинаковые, а другие семь состоят из половинок разных размерных групп — типа переходные. В моем случае, второй коренной подшипник переходной — с 4й на 5ю размерную группу.

3. Посадочные места шатунных подшипников в шатуне и шейки шатунных подшипников на Коленвале.

Техника замера и размерный ряд шатунных подшипников.

С шатунными подшипниками все попроще, их всего три STD 0, 1, 2. Определив нужную размерную группу, закзываем из предложенного ассортимента:

ОЕМ номера шатунных подшипников исходя из размерного ряда.

Допустимые зазоры в Коренных и Шатунных подшипниках.

Ну, в общем это минимум, который нормальный моторист должен выполнить делая капитальный ремонт двигателя. Любого двигателя. В мануале, на самом деле есть еще масса измерений способных повлиять на приобретение тех или иных деталей, при условии, что они вписываются в пределы измерений. Если износ слишком велик и они выходят за эти пределы, то детали подлежать полной замене. Особенно много таких условий для Блока цилиндров. Чуть что, сразу рекомендуют заменить на новый. То же касается и Коленвала. А это сами понимаете, самые весомые детали двигателя и возможно после всех этих манипуляций будет проще прикупить контрактный двигатель. Так что подходите к капиталке с умом, иначе можно потратить кучу денег впустую.Теперь пожалуй все. Извиняюсь за много букав и не понятных картинок, может кого утомил, но писал я это в первую очередь для себя, т. к. мне еще только предстоит все это сделать.

Всем бобра. Спасибо мне, если кому-то еще это помогло разобраться.

№31 – О поршнях, кольцах и вкладышах. — бортжурнал Nissan X-Trail T-31 CVT 4WD 2008 года на DRIVE2

(По следам публикаций)

Моторы стареют. Чаще всего владельцы не замечают, что расход 350-450 грамм на 1000 км,это первый звоночек. При увеличении аппетита ДВС до пол литра, завсегдатаи «профильных»форумов, обычно отделываются словосочетанием «не критично». И в этом, я как не странно сними согласен. Но, только в том, что при таком расходе, шансы избежать расточки очень высоки,если не сказать более 100%. С условием замены необходимого набора деталей и восстановлении

хонинговки, для правильной притирки новых колец в период обкатки мотора.

Иное дело, когда рацион двигателя переваливает за 600 грамм и выше, постепенно приближаяськ одному литру. Однако, что бы бить тревогу и срочно готовиться к ремонту, просящим совета,рекомендуют заливать Лавры, ставить капельницы с водой. Мое отрицательное отношение к лечению коксования колец «народными» средствами, вызвано тем, что они предназначены дляпрофилактики, углеродистых отложений. А не чистки мотора от кокса. Если бы это было не так,то ремонт двигателям, вовсе бы не требовался. Начал кушать, залил, поездил и все хорошо.

Вторая причина, почему мотор садится, сводится к бестолковой говорильне о подборе масел.В результате упущено драгоценное время. В 9 из 10 случаях, маслосъемные кольца ложатся ровно.Но лишь при условии, что соединение поршень-шатун еще более-менее, в нормальном состоянии,так же как и кольцевые канавки и кочено сами компрессионные кольца. Нормальным, это состояниебудет, считается до тех пор, пока поршень не станет отклоняться от оси своей траектории, при

рабочем такте. Вот почему упущенное время очень ценится.

Стоит поршню, грубо говоря, начать болтаться в цилиндре, юбка стачивается о стенки увеличиваяи масленый зазор, тепловой зазор поршень-цилиндр. Сайты пестрят фотографиями, на которыхпоршни стесаны до блеска. Отсюда вытекает, чем больше люфт поршневого пальца, тем большевероятность того, что в один прекрасный миг кольца заклинит не как положено, а с перекосом в бок.Таким образом, дальнейший износ цилиндра будет проходить по эллипсоидной кривой. Собственноизнос по измененной оси траектории вращения, присущ не только цилиндрам. В тяжелых случаях,

он будет присутствовать на коренных и шатунных шейках. Но и постелях валов, где не используются подшипники скольжения, именуемых вкладышами.

В итоге, при таком раскладе, обычной переборкой, с заменой на стандартный размер изношенныхкомпонентов двигателя не обойтись. В этой ситуации речь уже идет о капитальном ремонте, гдеглавным отличием от переборки, является фрезерная обработка рабочих поверхностей, или прощеговоря, расточка, с заменой сопряженных с ней деталей на ту, или иную ремонтную группу.В оригинале, к примеру, ремонтные группы вкладышей котируются с точностью до 0.001мм,в то время как заменители изготавливаются с точностью до 0.01 мм. Вот и вся арифметика.Если для подбора ремонтного размера колец и поршней руководствуются будущим диаметромцилиндра, то для точного определения ремонтного размера подшипника скольжения требуетсяопередить текущею величину масленого зазора. Делается это с помощью пластичного измерителя,

такого как Plastigauge и динамометрического ключа. И по результатам подбирается требуемый.

Всегда ли это нужно? Выверка масленых зазоров, неукоснительно требуется, если двигательимел обыкновение постукивать на холостом ходу в прогретом состоянии. Это выраженный симптомизноса подшипников шатунов. Кратковременное мерцание лампы давления масла, то же требуетвсестороннего подхода. Различного рода поломки, связанные с механическими повреждениямиповерхностей скольжения или трения. Инородные предметы, стружка, или следы песка в отработке,фильтре и т.д. Наличие факта присутствия чужеродной жидкости. В этом случае масло уже несмазка, а не пойми, что. И конечно масленое голодание, вызванное слишком низким уровнем.Этим по определению страдают все моторы, с повышенным расходом моторных масел, что бытам не говорили о доливке. Дело в том, что доливка, только восполняет объем. Но, не восполняеткачество. Выхлопные газы, не полностью сгоревший бензин, чей выраженный запах будетприсутствовать в отработанном масле, за короткий срок окисляют его при одних условиях, а вдругих случаях повышают содержание щелочи. Об этом говорят задубевшие, или того хуже,

крошащиеся маслосъемные кромки сальников и колпачков.

Еще одним характерным симптомом износа шатунопоршневой, является ежегодная чистка дросселя.А проще говоря, промывка мозгов, под общим впечатлением от прочитанного. Прибегнуть к очисткекорпуса дросселя, или воздушной заслонки (кому как нравится), можно из-за проблем с холостымходом. При этом, обильные отложения «дегтя» с внутренней стороны, должны насторожить.Подтолкнуть к проверке системы PCV. И если с ней все в порядке, то обильное всасываниемасленой «пыли», тумана, происходит из-за методичного прорыва газов из камеры сгорания, черезувеличенный зазор поршень-цилиндр. Свою лепту в этот процесс, так же может увеличение зазоровв «замках» компрессионных колец. В отдельных случаях, повышенное давление картерных газов,при неисправной системе вентиляции (PCV), приводит к подтеканию смазки наружу через прокладки.

Реже через сальники. Двигатель начинает «потеть». К слову, приходилось читать о врезке в патрубки вентиляции картеров, маслоуловителей, в виде бензофильтров ВАЗ, из той же оперы.

Допустим, вы своевременно перебрали двигатель, грамотно осуществили все замеры и пришлик выводу, что вполне обойдетесь деталями стандартной группы STD. Что делать с хоном? Всем

хочется сэкономить. Главное делать это правильно и не промахнуться.

Можно не восстанавливать его, и плюнуть на это дело. В этом случае, ваш мотор после сборкии обновлений, будет продолжать потреблять масло, неважно в каких количествах, до тех пор, пока

кольца не притрутся к горшкам с точностью до 0.01 мм, по всей окружности.

А можно восстановить его, не прибегая к услугам специалистов. При этом, мотор тоже будетподъедать, но сущие крохи, как по количеству, так и по времени. Правда, для этого потребуются дополнительные вложения в виде покупки приспособлений. Не имя желания конкретизировать, что,чем и как, сразу должен предупредить всех кто захочет попробовать проделать это самостоятельно.Первое. КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещено использование насадок из наждака, шкурок и всего, чтоизготовлено на основе электрокорунда. Второе, следует строго понимать РАЗНИЦУ, между техникой хонингования цилиндров ДВС и цилиндров ТОРМОЗНЫХ систем, в основах, которых лежит разницаи в самой технике обработки и материалах приспособлений. Третье, применение пескоструйныхустановок для очистки, поверхностей или же восстановления «чего-то там», говорит, простите

меня, ни о чем ином, как о клиническом расстройстве.

Поршни Nissan MR18 d84.0 STD (1.2-1.2-2.0 d=19,99)A2010-ED800 A2010-ED801TEIKIN комплект на 4 цилиндра: 44340 STD

44340 0.25 44340 0.50 44340 1.00

Поршни Nissan MR20 d84.0 STD (1.2-1.2-2.0 d=19,99)A2010-EN210 A2010-EN20A A2010-EN211 A2010-EN21A12010-EW80A A2010-CK80A A2010-CK80B A2010-CK80C

TEIKIN комплект на 4 цилиндра: 44350 STD 44350 0.2544350 0.50 44350 1.00

Кольца поршневые Nissan MR18DE/ MR20DE d84.0 STD (1.2-1.2-2.0)TP комплект на мотор: 34162-STD 34162 025 34162 050 34162 1.00

(12033-EN200 / 12033-CK80A / 12033-EN20A / 12033-EN20B)

Вкладыши коренные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект на мотор:M1054A-STD M1054A-025 M1054A-050

Вкладыши шатунные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект на мотор:R1054A-STD R1054A-025 R1054A-050

Полукольца упорные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект:T1054A-STD T1054A-025

Выкладывая номера, мне хочется еще раз напомнить одно правило. Цилиндры измеряютсятолько (!) нутромером. Никаких колец, веерных щупов и другой кустарщины. Вам необходимоизмерить и сопоставить данные трех сегментов в двух проекциях. Такая сложность обусловлена необходимостью, не только определить диаметр «горшка», в пределах допуска, но и одновременноисключить выработку и по конусному, и по эллипсоидному типу. «Замер кольцом», не способенсправиться этой задачей. Этот прием годится для констатации износа самих колец. Если у васнет возможности использовать измерители, или вы полагаете, что это лишнее, мой вам совет:

Не жадничайте! Отвезите блок в мастерскую, там им займутся по полной программе.

Вроде бы, ничего не забыл… Справочные каталоги тут.Удачи, с уважением ко всем!

Справочная и техническая информация о деталях двигателей

Справочная и техническая информация о деталях двигателейразвернутьсвернуть

При расточке блока и установке поршней в блок цилиндров, требуется следовать рекомендациям производителя поршней по обработке цилиндров, монтажу и установке деталей цилиндропоршневой группы. Основная информация нанесена на верней части поршня. Если какая либо информация не указана производителем поршней, ни на упаковке, ни на самом поршне, то необходимо следовать рекомендациям производителя автомобиля. Расшифровка символов и значений приведена ниже.

Информация на верхней части.

Номер отливки на внутренней части поршня.

Опытные мотористы часто сталкиваются в своей работе с трудностью, когда в ремонт поступает очень старый автомобиль, и нет какой либо возможности точно идентифицировать тип его двигателя. Часто просто бывает не корректная информация в документах, на автомобиль, например ошибка (опечатка) в VIN коде или в графе «ТИП ДВИГАТЕЛЯ». Но ремонтировать нужно, и необходимо правильно подобрать ремонтные поршни. Тогда на помощь приходит информация о номере отливки на внутренней части поршня. Следует извлечь поршень из блока цилиндров, очистить от нагара внутреннюю полость и прочесть отлитые цифры и буквы. Подобный способ подходит не для всех поршней, но основные поставщики конвейеров европейских автомобилей MAHLE, Kolbenschmidt, AE, Nural позволяют расшифровать эти данные. Что же такое «номер отливки»? Поршни, имеющие одинаковые основные параметры изготавливаются на одном и том же технологическом оборудовании (в частности в одной литьевой форме), затем подвергаются последующей механической обработке в зависимости от требуемого ремонтного размера и модификации. То есть для поршней имеющие STD и ремонтные размеры номера отливок совпадают. Как правило, одному номеру отливки соответствуют несколько поршней на один двигатель, это стандартный поршень и его последующие ремонты. Но есть исключения (когда номер отливки совпадет с несколькими модификациями поршня) тогда необходимо замерить контролируемые геометрические параметры.

Как расшифровать? Мы рекомендуем проверять ваши номера отливок через бумажные каталоги соответствующих производителей. Помимо этого вы можете расшифровать эти данные и с помощью on-line каталогов наших поставщиков.

Следует определить изготовителя старого поршня по торговой маркировке, а затем, используя его каталог (бумажный или электронный) ввести найденный номер. Значение номера отливки необходимо вводить непосредственно в поле поиска по артикулу детали ( Artikel # ) или поиска по замене номера (Reference No:). Не забывайте проверять полученные результаты по основным геометрическим размером со старыми деталями.

Источник

Замена колец и вкладышей (Полный отчет)

Далее. Фотка старого и нового кольца. Видно что в старом замок более миллиметра, тогда как в новом 0.15

Очистил поршневую от нагара:

А вот интересный факт.
По идее, точка на шатуне должна смотреть в сторону ГРМ, но на первом цилиндре она была в сторону маховика.

А вот все крышки шатунов все смотрели стрелкой, как положено, на цепь ГРМ

Самое интересное, что шатун не был перепутан, сверление у маслофорсунки с той же стороны что и у остальных двух

Чертовщина какая-то. Все правильно, вкладыши как надо, замок вкладышей одинаковый на всех, маслофорсунки туда куда надо, а точка на шатуне не туда…

Так что если будете разбирать — помечайте номер шатуна, и не перепутайте крышки шатунов, они индивидуальны под каждый шатун. У меня были метки заводские, но они означали полный бред (((

Теперь к запчастям. Покупал я их долго и упорно, было везде сплошное н******** и кидалово(((

Сначала купил за 1000 р комплект прокладок оригинал на весь двигатель 93740053

Там должна была быть прокладка ГБЦ, но ее не было. Покупал вообще в другом городе, сраться обратно не поехал, заказал отдельно, 150 р:

Далее заказал шатунные вкладыши: 94580116. Написано 1 шт. Я наивно полагал что это на 1 цилиндр два вкладыша, но в GM считают иначе и продают вкладыши поштучно! То есть на 1 цилиндр покупаем два вкладыша. Идиотизм ((( Стачиваются то они одновременно вместе…
В итоге мне пришла вот такая коробочка, с поправкой, что надо вместо 6 вкладышей — три. Так что если будете перебирать мотор, просто заказывайте эту коробочку с этим номером: 96659184

Однако учтите, что эта коробочка, в том же экзисте, стоит тоже 100 руб. Так что или меня н****** и продали 6 таких за 600 руб, или комплект действительно стоит всего 100 руб… Уточняйте.

Далее перейдем к кольцам. Тут было кидалово

Заказал оригинал 96325699. Позвонили сказали что есть вариант дешевле от японской TPR CO., номер сказать не могли, я не смог проверить, поэтому понадеялся на компетентность менеджеров и сказал да, давайте их. Н******. Прислали 41002, комплект на двигатель, 3 цилиндра, 1000 руб.

НО! Это для Матизов ДО 2003 года! Соответственно они не лезут в поршень моего Матиза. Обменять отказались. Кидалово! Плюнул на всех этих местных п********, съездил в экзист и заказал там правильные кольца от той же TPR CO. Номер 41008. Они не продаются комплектом на двигатель, только комплектом на поршень. Соответственно заказываем три. Так жде подходят на литровый матиз — там заказываем 4. Цена за 3 комплекта — 900 р

Угробил на все это почти месяц! Собрал за один день )

Взвесил поршневую. Все три ровно по 564 грамма. Неплохо )

Надел кольца, вставил вкладыш в шатун и по стандартной методике, сжав кольца, забил поршень в цилиндр рукояткой молотка

Компрессионные кольца никак не пронумерованы, и одинаковой толщины. Поэтому черное матовое кольцо — это второе компрессионное. Более светлое это верхнее. Маслосъемное с другими не перепутаете )))Не забудьте что на компрессионных есть метка «Т», означает ТОР — верх. Должны быть установлены на поршне верхо к ГБЦ. Теперь про замок колец. Обязательно располагаем замки колец как на картинке!

Расположение замков поршневых колец:

Компрессионные кольца:
а — замок верхнего компрессионного кольца;
b — замок нижнего компрессионного кольца;

Маслосъемное кольцо:
с — замок верхнего направляющего кольца;
d — замок расширительного кольца;
e — замок нижнего направляющего кольца;

f — установочная метка (стрелка);
g — днище поршня

Ну вот собственно и все. Собираем все в обратной последовательности, используя новые прокладки из набора. Поддон тянем без фанатизма, крест на крест. Подключаем провода — заводим. Не забываем, что первые 600 км это будет обкатка.

Источник

Std кольца поршневые что это

Теория. Выбор поршней, колец, коренных и шатунных подшипников для VQ35. — бортжурнал Nissan Elgrand Семейный телепортатор 2003 года на DRIVE2

Так как руками работать пока не представляется возможным, будем работать головой.Чтобы заказать нужные запчасти, нам придется разобрать весь двигатель. Ну конечно, только ленивый не захочет разобрать свой двигатель, чтобы заказать на него запчасти. (Это сарказм)Опишу вам два сценария:1. Для мега-ленивых «продуманов».

2. Для нормальных пацанов любящих свои машины.

И так, для воплощения в жизнь варианта под номером один, нам понадобится сам Блок цилиндров и вынутый из него Коленвал, так как только там мы сможем увидеть, какие детали установлены внутри блока.На Блоке нам понадобятся следующие группы буквенно-цифровых обозначений:

Отлив в этими значениями находится сзади Блока.

На Коленвале соответственно:

Значения на Коленвале.

Все. Для заказа реальному «продуману» больше ничего не надо, исходя из этих данных можно заказать комплект стандартных поршней STD2 – 5 штук и STD3 — 1 штука (поршни — это даже очень опционально, т. к. можно использовать и старые), комплект стандартных поршневых колец STD, шатунные подшипники STD1 – 5 штук и STD0 — 1 штука, и коренные подшипники STD4 – 2 штуки, STD5 – 1 штука и переходной STD45 – 1 штука. Все это легко выбирается из таблиц мануала по ремонту двигателя, которые будут ниже.

НО! Мы же реальные пацаны, не ищущие легких путей и хотим сделать все по уму. Куда спешить то? Двигатель то, все равно, второй. ))) А по этому переходим к варианту номер два!

После того, как мы все разобрали и начистили до блеска, берем в руки микрометры разных калибров, штангенциркуль, индикаторный нутромер, бумагу, карандаш и начинаем замерять.

1. Поршни и цилиндры.

Размерный ряд поршней.

Исходя из полученных результатов, в заказ пойдут следующие возможные номера.

ОЕМ номера поршней исходя из размерного ряда.

Как видим из таблицы мы имеем три стандартных размера поршней и один ремонтный. Про ремонтный размер я говорить не буду, т. к. это очень тяжелый случай связанный с расточкой блока, что приведет к экономически нецелесообразному варианту восстановления двигателя по причине 1. Работы по расточке 2. Придется заказать шесть поршней ремонтного размера, так же, как и шесть комплектов ремонтных поршневых колец. Это так, в общих словах.

На все три стандартных размера поршней есть только один стандартный комплект поршневых колец STD и один ремонтный. К поршням размерных групп STD1,2,3 покупаем комплект колец STD. Ремонтный комплект колец вы уже поняли для чего, и к рассмотрению мы его не принимаем.

Попутно проверяем поршни и цилиндры на эллипс и конусность. Результаты тщательно записываем.

Допустимые размеры и зазоры в Блоке цилиндров. На схеме указаны места, где производить замеры.

Допустимые размеры и зазоры Поршней.

Замерять отдельно палец и диаметр отверстия под палец в поршне особого смысла не вижу, т. к. каждый новый поршень поставляется в сборе вместе с пальцем и если поршень под замену, то и палец соответственно тоже. Использовать палец от одного поршня с другим поршнем запрещено производителем.Чтобы замерить зазор в стыке кольца, необходимо кольцо установить на половину глубины цилиндра.

2. Посадочные места коренных подшипников на Блоке и шейки коренных подшипников на Коленвале.

Полученные результаты записываем, и ныряем в таблицу подбора коренных подшипников представленную ниже.

Таблица подбора коренных подшипников.

В таблице я отмаркировал подшипники, которые можно заказать просто по буквам выбитым на Блоке и на Коленвале, без физического измерения посадочных мест подшипников на блоке и шеек на Коленвале. Это то, что было установлено на заводе. Но мы то знаем, что в процессе эксплуатации пары трения-качения изнашиваются и теряют свои первоначальные размеры. Именно по этому мы и не заказываем все в слепую, а делаем замеры считаем и смотрим получаемые зазоры. После того, как мы все замерили и определили по таблице размерные группы подшипников идем в магазин и заказываем уже из предложенного ассортимента:

ОЕМ номера коренных подшипников исходя из размерного ряда.

Как видим, существует 14 стандартных размерных групп коренных подшипников. Семь из них с одинаковыми парами — это значит верхняя и нижняя половики подшипника одинаковые, а другие семь состоят из половинок разных размерных групп — типа переходные. В моем случае, второй коренной подшипник переходной — с 4й на 5ю размерную группу.

3. Посадочные места шатунных подшипников в шатуне и шейки шатунных подшипников на Коленвале.

Техника замера и размерный ряд шатунных подшипников.

С шатунными подшипниками все попроще, их всего три STD 0, 1, 2. Определив нужную размерную группу, закзываем из предложенного ассортимента:

ОЕМ номера шатунных подшипников исходя из размерного ряда.

Допустимые зазоры в Коренных и Шатунных подшипниках.

Ну, в общем это минимум, который нормальный моторист должен выполнить делая капитальный ремонт двигателя. Любого двигателя. В мануале, на самом деле есть еще масса измерений способных повлиять на приобретение тех или иных деталей, при условии, что они вписываются в пределы измерений. Если износ слишком велик и они выходят за эти пределы, то детали подлежать полной замене. Особенно много таких условий для Блока цилиндров. Чуть что, сразу рекомендуют заменить на новый. То же касается и Коленвала. А это сами понимаете, самые весомые детали двигателя и возможно после всех этих манипуляций будет проще прикупить контрактный двигатель. Так что подходите к капиталке с умом, иначе можно потратить кучу денег впустую.Теперь пожалуй все. Извиняюсь за много букав и не понятных картинок, может кого утомил, но писал я это в первую очередь для себя, т. к. мне еще только предстоит все это сделать.

Всем бобра. Спасибо мне, если кому-то еще это помогло разобраться.

№31 – О поршнях, кольцах и вкладышах. — бортжурнал Nissan X-Trail T-31 CVT 4WD 2008 года на DRIVE2

(По следам публикаций)

Моторы стареют. Чаще всего владельцы не замечают, что расход 350-450 грамм на 1000 км,это первый звоночек. При увеличении аппетита ДВС до пол литра, завсегдатаи «профильных»форумов, обычно отделываются словосочетанием «не критично». И в этом, я как не странно сними согласен. Но, только в том, что при таком расходе, шансы избежать расточки очень высоки,если не сказать более 100%. С условием замены необходимого набора деталей и восстановлении

хонинговки, для правильной притирки новых колец в период обкатки мотора.

Иное дело, когда рацион двигателя переваливает за 600 грамм и выше, постепенно приближаяськ одному литру. Однако, что бы бить тревогу и срочно готовиться к ремонту, просящим совета,рекомендуют заливать Лавры, ставить капельницы с водой. Мое отрицательное отношение к лечению коксования колец «народными» средствами, вызвано тем, что они предназначены дляпрофилактики, углеродистых отложений. А не чистки мотора от кокса. Если бы это было не так,то ремонт двигателям, вовсе бы не требовался. Начал кушать, залил, поездил и все хорошо.

Вторая причина, почему мотор садится, сводится к бестолковой говорильне о подборе масел.В результате упущено драгоценное время. В 9 из 10 случаях, маслосъемные кольца ложатся ровно.Но лишь при условии, что соединение поршень-шатун еще более-менее, в нормальном состоянии,так же как и кольцевые канавки и кочено сами компрессионные кольца. Нормальным, это состояниебудет, считается до тех пор, пока поршень не станет отклоняться от оси своей траектории, при

рабочем такте. Вот почему упущенное время очень ценится.

Стоит поршню, грубо говоря, начать болтаться в цилиндре, юбка стачивается о стенки увеличиваяи масленый зазор, тепловой зазор поршень-цилиндр. Сайты пестрят фотографиями, на которыхпоршни стесаны до блеска. Отсюда вытекает, чем больше люфт поршневого пальца, тем большевероятность того, что в один прекрасный миг кольца заклинит не как положено, а с перекосом в бок.Таким образом, дальнейший износ цилиндра будет проходить по эллипсоидной кривой. Собственноизнос по измененной оси траектории вращения, присущ не только цилиндрам. В тяжелых случаях,

он будет присутствовать на коренных и шатунных шейках. Но и постелях валов, где не используются подшипники скольжения, именуемых вкладышами.

В итоге, при таком раскладе, обычной переборкой, с заменой на стандартный размер изношенныхкомпонентов двигателя не обойтись. В этой ситуации речь уже идет о капитальном ремонте, гдеглавным отличием от переборки, является фрезерная обработка рабочих поверхностей, или прощеговоря, расточка, с заменой сопряженных с ней деталей на ту, или иную ремонтную группу.В оригинале, к примеру, ремонтные группы вкладышей котируются с точностью до 0.001мм,в то время как заменители изготавливаются с точностью до 0.01 мм. Вот и вся арифметика.Если для подбора ремонтного размера колец и поршней руководствуются будущим диаметромцилиндра, то для точного определения ремонтного размера подшипника скольжения требуетсяопередить текущею величину масленого зазора. Делается это с помощью пластичного измерителя,

такого как Plastigauge и динамометрического ключа. И по результатам подбирается требуемый.

Всегда ли это нужно? Выверка масленых зазоров, неукоснительно требуется, если двигательимел обыкновение постукивать на холостом ходу в прогретом состоянии. Это выраженный симптомизноса подшипников шатунов. Кратковременное мерцание лампы давления масла, то же требуетвсестороннего подхода. Различного рода поломки, связанные с механическими повреждениямиповерхностей скольжения или трения. Инородные предметы, стружка, или следы песка в отработке,фильтре и т.д. Наличие факта присутствия чужеродной жидкости. В этом случае масло уже несмазка, а не пойми, что. И конечно масленое голодание, вызванное слишком низким уровнем.Этим по определению страдают все моторы, с повышенным расходом моторных масел, что бытам не говорили о доливке. Дело в том, что доливка, только восполняет объем. Но, не восполняеткачество. Выхлопные газы, не полностью сгоревший бензин, чей выраженный запах будетприсутствовать в отработанном масле, за короткий срок окисляют его при одних условиях, а вдругих случаях повышают содержание щелочи. Об этом говорят задубевшие, или того хуже,

крошащиеся маслосъемные кромки сальников и колпачков.

Еще одним характерным симптомом износа шатунопоршневой, является ежегодная чистка дросселя.А проще говоря, промывка мозгов, под общим впечатлением от прочитанного. Прибегнуть к очисткекорпуса дросселя, или воздушной заслонки (кому как нравится), можно из-за проблем с холостымходом. При этом, обильные отложения «дегтя» с внутренней стороны, должны насторожить.Подтолкнуть к проверке системы PCV. И если с ней все в порядке, то обильное всасываниемасленой «пыли», тумана, происходит из-за методичного прорыва газов из камеры сгорания, черезувеличенный зазор поршень-цилиндр. Свою лепту в этот процесс, так же может увеличение зазоровв «замках» компрессионных колец. В отдельных случаях, повышенное давление картерных газов,при неисправной системе вентиляции (PCV), приводит к подтеканию смазки наружу через прокладки.

Реже через сальники. Двигатель начинает «потеть». К слову, приходилось читать о врезке в патрубки вентиляции картеров, маслоуловителей, в виде бензофильтров ВАЗ, из той же оперы.

Допустим, вы своевременно перебрали двигатель, грамотно осуществили все замеры и пришлик выводу, что вполне обойдетесь деталями стандартной группы STD. Что делать с хоном? Всем

хочется сэкономить. Главное делать это правильно и не промахнуться.

Можно не восстанавливать его, и плюнуть на это дело. В этом случае, ваш мотор после сборкии обновлений, будет продолжать потреблять масло, неважно в каких количествах, до тех пор, пока

кольца не притрутся к горшкам с точностью до 0.01 мм, по всей окружности.

А можно восстановить его, не прибегая к услугам специалистов. При этом, мотор тоже будетподъедать, но сущие крохи, как по количеству, так и по времени. Правда, для этого потребуются дополнительные вложения в виде покупки приспособлений. Не имя желания конкретизировать, что,чем и как, сразу должен предупредить всех кто захочет попробовать проделать это самостоятельно.Первое. КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещено использование насадок из наждака, шкурок и всего, чтоизготовлено на основе электрокорунда. Второе, следует строго понимать РАЗНИЦУ, между техникой хонингования цилиндров ДВС и цилиндров ТОРМОЗНЫХ систем, в основах, которых лежит разницаи в самой технике обработки и материалах приспособлений. Третье, применение пескоструйныхустановок для очистки, поверхностей или же восстановления «чего-то там», говорит, простите

меня, ни о чем ином, как о клиническом расстройстве.

Поршни Nissan MR18 d84.0 STD (1.2-1.2-2.0 d=19,99)A2010-ED800 A2010-ED801TEIKIN комплект на 4 цилиндра: 44340 STD

44340 0.25 44340 0.50 44340 1.00

Поршни Nissan MR20 d84.0 STD (1.2-1.2-2.0 d=19,99)A2010-EN210 A2010-EN20A A2010-EN211 A2010-EN21A12010-EW80A A2010-CK80A A2010-CK80B A2010-CK80C

TEIKIN комплект на 4 цилиндра: 44350 STD 44350 0.2544350 0.50 44350 1.00

Кольца поршневые Nissan MR18DE/ MR20DE d84.0 STD (1.2-1.2-2.0)TP комплект на мотор: 34162-STD 34162 025 34162 050 34162 1.00

(12033-EN200 / 12033-CK80A / 12033-EN20A / 12033-EN20B)

Вкладыши коренные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект на мотор:M1054A-STD M1054A-025 M1054A-050

Вкладыши шатунные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект на мотор:R1054A-STD R1054A-025 R1054A-050

Полукольца упорные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект:T1054A-STD T1054A-025

Выкладывая номера, мне хочется еще раз напомнить одно правило. Цилиндры измеряютсятолько (!) нутромером. Никаких колец, веерных щупов и другой кустарщины. Вам необходимоизмерить и сопоставить данные трех сегментов в двух проекциях. Такая сложность обусловлена необходимостью, не только определить диаметр «горшка», в пределах допуска, но и одновременноисключить выработку и по конусному, и по эллипсоидному типу. «Замер кольцом», не способенсправиться этой задачей. Этот прием годится для констатации износа самих колец. Если у васнет возможности использовать измерители, или вы полагаете, что это лишнее, мой вам совет:

Не жадничайте! Отвезите блок в мастерскую, там им займутся по полной программе.

Вроде бы, ничего не забыл… Справочные каталоги тут.Удачи, с уважением ко всем!

Справочная и техническая информация о деталях двигателей

Справочная и техническая информация о деталях двигателейразвернутьсвернуть

При расточке блока и установке поршней в блок цилиндров, требуется следовать рекомендациям производителя поршней по обработке цилиндров, монтажу и установке деталей цилиндропоршневой группы. Основная информация нанесена на верней части поршня. Если какая либо информация не указана производителем поршней, ни на упаковке, ни на самом поршне, то необходимо следовать рекомендациям производителя автомобиля. Расшифровка символов и значений приведена ниже.

Информация на верхней части.

Номер отливки на внутренней части поршня.

Опытные мотористы часто сталкиваются в своей работе с трудностью, когда в ремонт поступает очень старый автомобиль, и нет какой либо возможности точно идентифицировать тип его двигателя. Часто просто бывает не корректная информация в документах, на автомобиль, например ошибка (опечатка) в VIN коде или в графе «ТИП ДВИГАТЕЛЯ». Но ремонтировать нужно, и необходимо правильно подобрать ремонтные поршни. Тогда на помощь приходит информация о номере отливки на внутренней части поршня. Следует извлечь поршень из блока цилиндров, очистить от нагара внутреннюю полость и прочесть отлитые цифры и буквы. Подобный способ подходит не для всех поршней, но основные поставщики конвейеров европейских автомобилей MAHLE, Kolbenschmidt, AE, Nural позволяют расшифровать эти данные. Что же такое «номер отливки»? Поршни, имеющие одинаковые основные параметры изготавливаются на одном и том же технологическом оборудовании (в частности в одной литьевой форме), затем подвергаются последующей механической обработке в зависимости от требуемого ремонтного размера и модификации. То есть для поршней имеющие STD и ремонтные размеры номера отливок совпадают. Как правило, одному номеру отливки соответствуют несколько поршней на один двигатель, это стандартный поршень и его последующие ремонты. Но есть исключения (когда номер отливки совпадет с несколькими модификациями поршня) тогда необходимо замерить контролируемые геометрические параметры.

Как расшифровать? Мы рекомендуем проверять ваши номера отливок через бумажные каталоги соответствующих производителей. Помимо этого вы можете расшифровать эти данные и с помощью on-line каталогов наших поставщиков.

Следует определить изготовителя старого поршня по торговой маркировке, а затем, используя его каталог (бумажный или электронный) ввести найденный номер. Значение номера отливки необходимо вводить непосредственно в поле поиска по артикулу детали ( Artikel # ) или поиска по замене номера (Reference No:). Не забывайте проверять полученные результаты по основным геометрическим размером со старыми деталями.

Источник