командирская посадка водителя что это
Место водителя
Командирская посадка – полный контроль и уверенность
Командирская посадка обеспечивает водителю максимальный контроль и уверенность в любых дорожных условиях. Она также является ключевым элементом ДНК Range Rover.
Как и в предыдущей модели, водитель нового Range Rover сидит высоко и вертикально, что обеспечивает максимальную обзорность, а вместе с ней – уверенность.
Чувство контроля над автомобилем усилено и за счет расположения водителя максимально близко к двери, что улучшает обзорность сбоку. Передний обзор улучшает не только «командирская» посадка, но и опущенная вниз линия капота. И то, и другое также является уникальными чертами всех Range Rover.
На стадии проектирования каждая оптимизация дизайна автомобиля и его салона проводилась с тестированием результатов на виртуальном симуляторе обзорности 3D CAVE. Это гарантировало новой модели лидерство в классе по обзорности с места водителя. И это при том, что внутреннее пространство значительно больше предшественника.
Обзорность вверх также стала лучше, что значительно упрощает передвижение по холмистой местности с большими уклонами, а также улучшает считывание дорожных знаков и сигналов светофоров.
Как и на всех предшествовавших поколениях Range Rover, в новой модели много внимания уделили пространству над головами пассажиров. Этот показатель очень важен на пересеченной местности. В результате проведенных работ пространство в зоне головы пассажиров значительно увеличилось, чтобы гарантировать отсутствие контакта пассажиров с элементами кузова при преодолении сильно пересеченной местности.
Интуитивный контроль и элегантное решение
Для повышения удобства и снижения напряжения водителя новый Range Rover, помимо «командирской» посадки, отличает тщательно продуманная организация органов управления и дисплеев, выполненная в лаконичном стиле, но при этом сохранившая максимум функциональности.
Количество различных кнопок и переключателей было сокращено вдвое, чтобы обеспечить лучшую в классе интуитивно понятную, лаконичную и элегантную рабочую зону водителя.
Внедрение передовых многофункциональных дисплеев, запущенное на предыдущей модели, в новом Range Rover привело к появлению сразу двух мониторов высокой четкости. Первый из них с диагональю 12,3 дюйма заменил собой панель приборов, а второй, с диагональю 8 дюймов, сенсорным экраном и опционной функцией Dual View, используется для вывода второстепенных данных, а также информационно-развлекательной информации.
Графика обоих дисплеев очень элегантна. Она тщательно прорабатывалась для создания эффекта 3D. Для большей изысканности дисплей отделан хромированной окантовкой. Каждый дисплей может быть настроен на вывод актуальной информации. Второстепенная информация удаляется, а необходимая отображается в максимально четкой и ясной форме.
Интуитивность и элегантность присуща и остальным органам управления, таким как поворотные селекторы Drive Select и Terrain Response® 2 на центральной консоли. Органы управления отоплением, вентиляцией и кондиционированием также упрощены. На рулевом колесе появились два 5-позиционных переключателя, заведующих второстепенными функциями.
Правильная посадка за рулем автомобиля.
Как Вы регулируете кресло и рулевое колесо, усаживаясь на водительское место?
Скажете, что вопрос очень простой и ответ на него «делаю так, чтобы было удобно»? Ну да. И более 90% опрошенных отвечают так же. Однако если так считает большинство, то это не означает, что это правильно!
Что такое управление автомобилем? Это не что иное, как:
оценка дорожной ситуации (отнесем сюда и дорожное движение, и состояние автомобиля при движении, и приборную информацию, крены-заносы-посторонние звуки и проч.);
отслеживание ее изменения;
принятие решений о реагировании на изменения дорожной обстановки;
реагирование на изменения посредством воздействия на органы управления автомобилем.
На все это требуется:
готовность водителя оценить-отследить-принять решение и отреагировать;
его способность проделать вышеуказанное;
наличие достаточного количества времени на данные действия.
К слову, каждый из перечисленных пунктов можно раскрыть еще подробнее, но погружаться в дебри эргономики, науки мудрой и прекрасной, не будем.
Готовность и способность каждого, отдельно взятого, водителя, а также саму оценку, отслеживание и принятие решения опустим, потому что это относится к физической форме, состоянию здоровья, водительским навыкам и предыдущему опыту, а к водительскому креслу это или совсем не относится, или относится, но не в полной мере.
Займемся временем, в частности, реагирования. Его желательно сделать как можно меньше. Почему? Хотя бы потому, что даже при городских 60 км/ч, опоздание с реакцией всего на полсекунды может сулить то, что машина проедет уже больше восьми метров. А это — или «провороненная» яма, которая может отразится серьезным «бу-бухом» на подвеске, или…
Как же уменьшить это время?
Для этого и служит правильная посадка за рулем автомобиля. Да-да, именно правильная. Не зря все занятия в хороших школах повышения водительского мастерства начинаются с посадки за рулем и объяснения, что она бывает привычная и правильная.
Правильная посадка позволяет, не только снизить время реакции водителя, но, также, снизить утомляемость организма, что тоже очень важно. Она правильна не по названию, а с точки зрения физиологии, и потому ИМЕННО ТАК сидят за рулем спортсмены, наматывая многие часы, причём в условиях и на скоростях, фантастических для рядовых автолюбителей и автолюбительниц.
А теперь — прошу в кабину, будем садиться за руль:
1. Сели в кресло. Если у Вас в авто и руль, и сиденье регулируются, то последнее постарайтесь выставить как можно ниже. Чем «плотнее» к железу машины сидишь, тем лучше её чувствуешь. Но это не всегда получается как по антропометрическим данным (нужно ещё спину, ноги и руки «устраивать», да и про обзорность позаботиться. Если миниатюрная девушка сядет в самый «низ», то в некоторых авто увидит только небо), так и из-за отсутствия в некоторых авто возможности регилировки сиденья, руля. Кроме того, многие намеренно садятся повыше, чтобы габариты автомобиля лучше чувствовать. При недостатке опыта это тоже нельзя сбрасывать со счетов и вполне допустимо.
Спина — всегда прижата к спинке кресла. Поэтому спинка кресла правильно отрегулированного кресла имеет очень небольшое отклонение от вертикального положения.
2. Положили обе руки на рулевое колесо. Причём запястьями на 10 и 2 часа (представьте, что руль — это циферблат часов). Дотронуться запястьями до руля Вы должны, не отрывая спины от спинки кресла. Другой способ — запястьем правой руки на 12 часов и тоже, не отрывая спину от спинки. Если не удалось — двигайте/регулируйте кресло.
3. Нажмем на существующую или воображаемую (при АКП) педаль сцепления. Полное нажатие должно происходить при слегка согнутой в колене ноге.
4. Положили руку на рукоять МКП или селектор АКП. Все возможные в движении манипуляции рычагом/селектором, от 1-ой до задней передачи, нужно делать, не отрывая спины от спинки кресла.
5. Проверка. Положили ноги на педали, а руки на рулевое колесо в положении на 10 и 2 часа (не запястьями на этот раз, а как при езде). Приборная доска должна полностью просматриваться. Ни один из приборов и индикаторов не должен заслоняться рулевым колесом. (Кроме случаев, когда Ваш авто имеет недочеты в эргономике или Ваши антропометрические данные не позволяют ни сесть правильно, ни панель всю увидеть. Такое встречается чаще всего у тех, кто ростом — выше чем 180-185 см). А теперь поднимаем одновременно ноги и руки, отрывая их от органов управления автомобилем. Вы должны это смочь проделать без отрыва спины от спинки кресла. Если проверка не удалась — подрегулируйтесь еще.
Ну что, сели? Если все ОК, то тогда пару слов «вдогонку»:
1. В движении рулевое колесо держим только двумя руками: на 10 и 2 или 9 и 3 часа.
2. Вращаем руль только двумя руками, причём инициатива принадлежиттолкающей руке (если вращаем вправо, то левая «инициатор», и наоборот). Потому что толкающая лучше чувствует сопротивление и дорожное покрытие. Никаких расслабленных открытых хватов и вращений открытой ладонью, только с перехватом рук! Запрещены также «кресты» руками при повороте руля на 180 градусов! В таком положении Вы никогда не сломаете руки, запястья и пальцы, а также не «потеряете» машину, если руль тряхнёт из-за незамеченных за поворотом колдобин или ледяных бугорков.
3. При езде постоянно контролируем заднюю «полусферу» (то, что сзади нас), периодически посматривая по зеркалам заднего вида. Это помогает прогнозировать обстановку и часто спасает от встречи с лихачами, прыгающими из полосы в полосу. В британских автошколах курсантов заставляют до 30% от всего времени движения контролировать заднюю «полусферу». Если контролируешь, что там творится, то при нештатной ситуации знаешь куда уходить, если есть куда.
Ложка дёгтя с бочке с мёдом. (Сидения и посадка.)
Итак, владею идеальным автомобилем около двух месяце, и в голове сложился один существенным минус Разработчиков иДА(ы).
А именно: сидения (сама структура), органы управления автомобилем (их расположение и регулировки) и посадка водителя и место для пассажиров.
Немного о себе:
Рост 176 см, нормальное телосложение и стандартные пропорции тела.
24/10/2020 провёл за рулём иДЫ более 6 часов подряд.
Итог: Правая нога болит и тянет, правый бок болит, спина хрустит ноет и натёр 🙁 А теперь подробнее.
Начну с органов управления:
Педальный узел:: Расположение педалей их высота, подразумевает командирскую посадку за рулём автомобиля, что в принципе сделать не удастся вообще ни при каких обстоятельствах.
Чаша для ног, где расположился педальный узел, просто огромная!
Педаль тормоза находится ровно посередине этой чаши, что требует не переноса ноги с педали газа (опираясь на пятку) на педаль тормоза, а именно снять ногу с педали газа и «по воздуху» перенести её на педаль тормоза, что в пробках не очень хорошо.
Педаль газа на 7 см не доходит до боковины чаши. У ноги остаётся только одна точка опоры — это пятка, так как прислонить ногу в боковине чаши — нет возможности, педаль очень далеко.
Соответственно, все мышцы ноги постоянно находятся в «напряжении», по крайней мере в Московских пробках, и через 2-3 часа начинается усталость и затекание, а через 5 часов мне приходило останавливаться на обочине, и ходить вокруг иДЫ, так как пальцы ноги начинало сводить судорогой.
Левая нога — ну ни как не достаёт до площадки «отдыха», так как дотянуться до туда не позволяет «узкая рабочая часть» сидения с сильно выраженной и очень твёрдой «боковой поддержкой».
Если только, положить ногу на эту боковую поддержку, что неминуемо приведёт к боле в ноге, в том месте где она (нога) встретиться с этой «поддержкой».
Боковая и «под» коленная поддержка сидения вообще отдельная песня (правда матерная) 🙂 ну у меня по крайней мере.
Кому пришло в голову, делать её из супер плотного поролона в купе с тем что сама рабочая (опорная) часть сделана их поролона который вообще плотности не имеет 🙂
Из за ого что сидение имеет не самую лучшую анатомическую форму, и неправильное расположение педального узла, получаем в итоге :
Рабочая (опорная) часть сидения — слишком маленькая площадь.
Боковая поддержка — слишком твёрдая и заходит далеко за те места, где она именно и нужна.
Подколенная поддержка — слишком твёрдая, имеет значительную высоту по отношинению к мягкой рабочей части, начинается очень рано.
Так как, расположение педального узла подразумевает только командирскую настройку кресла, но автомобиль не позволит это сделать, и чуть ниже я напишу подробно почему, что имеем в итоге:
Правая нога на 50 % от своего времени лежит на боковой поддержки, а она (поддержка) как я уже писал, очень твёрдая, что приводит к затеканию и боли в месте соприкосновения. Остальные 50% «носится» по воздуху между педалью тормоза и педалью газа.
При положении — давить на газ — имеет только одну точку опоры и при долгом нахождении за рулём устаёт/затекает и начинает болеть бедро.
Левая нога, как бы это не было смешно, мешает правой 🙂 всё потому что, нет нормальной возможности пользоваться площадкой для отдыха, так как для этого ногу приходиться «закидывать» её боковую поддержку, а это боль 🙂 В итоге она «болтается» рядом с педалью тормоза а колени сдвинуты как у «девушки» в метро. Девушкам то хорошо 🙂 им свободное пространство между ног не надо 🙂 а как быть мужикам 🙂
Отсюда, я правой ногой нажимаю на тормоз, а левую передвигаю на «площадку» покоя. Далее правая на газ — левая болтаться рядом с педалью тормоза далее 🙂 Вот такая «зарядка».
Этот тупизм они (инженеры) исправили уже в Дискавери 5. Но мы будем мучится вечно 🙂
РУЛЬ И СИДЕНИЕ регулировка положения.
В моей автомобиле руль настроен на максимальную высоту в самой верхней точке.
При этом сидение и перед и зад, настроенные на максимально низкой точке, всё потому что, расстояние между ободом руля и подушкой сидения составляет жалкие 17 см. ( СЕМНАДЦАТЬ!).
Кто ни будь из инженеров, которые создавали данный автомобиль видел машину «в сборе»? или разные отделы делали разные детали а потом их просто слепили?
Если я сижу за рулём — то между ногой и ободом руля остаётся всего 6 см! (ШЕСТЬ!).
Значит, я обречён сидение всегда держать на настройках «максимально вниз» и перед и зад подушки, так как сидение я поднять (что бы осуществить командирскую посадку за рулём» не могу — из за того что колени упрутся в руль 🙂
Принять полу лежачее положение за рулём я тоже не могу, так как:
Полу лежачее положение достигается используя два варианта:
1) Задняя часть подушки опускается максимально вниз (она у меня опушено максимально вниз)
Сидение спинки сидения принимает наклонное положение.
Передняя часть подушки поднимается вверх.
Но так как в крайних положениях между рулём и сидением у меня всего 6 см, значит это для меня на вариант, у меня нет возможности поднять переднюю часть подушки.
2) Задняя часть подушки опускается максимально вниз (она у меня опушено максимально вниз);
Сидение спинки сидения принимает наклонное положение;
Передняя часть подушки опускается максимально вниз (она у меня опушено максимально вниз);
Сидение уезжаем максимально назад.
Но и это для меня не доступно — так как я тупо не достаю до педалей 🙁
Опустить спинку немного вниз и пододвинуть сидение вперёд — я тоже не могу — так как колени упираются в панель и приходится «очень сильно» поднимать носок ступни вверх что бы всей поверхностью стапу нажимать на педаль.
Значит мне доступно только одно положение:
Передняя часть сидения — максимально вниз.
Задняя часть сидения — максимально вниз.
Спинка сидения — чуть ли не 90% от подушки.
В общем крайне неудобное положение.
Но и на этом беды не заканчиваются 🙂
Как я уже писал — рабочая (опорная) часть сидения набита поролоном очень низкой плотности и почти не держит вес тела.
Отсюда ты проваливаешься в сидение и тебя «держит» копчик и лопаточная область на спинке. Что не очень удобный вариант.
Так же поясничный подпор — размещён где то в «подлопаточной области» и пользоваться им, нет вообще никакого смысла и крайне неудобен.
И как вишенка на торте в этом театре абсурда — эти их «полосы красоты» на обивки сидения.
Нужно быть полным идиотом что бы сделать эти полосы такими:)
Они выступают над поверхностью сидения на 5 мм и в опорных точках спины (а она у нас крайне маленькая) через 3/5 часов просто впиваются в кожу + к этому натирая её 🙂
Я понимаю, что строение моего тела, очень далеко от представления человеческой фигуры и инженеров и оптимальный водитель для кого создан данный автомобиль должен выглядеть именно так:
У него должны быть длинные руки;
Осень длинная шея;
Очень короткий торс, причём поясница должна быть в области лопаток.
Нормальные бёдра, но голень должна быть в три раза меньше бедра.
Ступней не должно быть совсем 🙂
Ах да и высота бедра не должна превышать 5 см в сидячем положении.
И человек должен быть бесполый — ну что бы не мешалось ничего 🙂
И мне кажется я нашёл для кого создавался данный автомобиль 🙂 По крайней мере инженеры идеально спроектировали использование именно под это строение тела:
Кстати это строение тела — изумительно объясняет расположение, форму и размер солнцезащитного козырька 🙂 Ведь если его опустить перпендикулярно вниз — то он закрывает всё 🙂 не видно даже капота полностью 🙂
Задние сидения:
— имеют очень странный наклон спинки;
— имеют ровную, плотскую и очень жёсткую подушку.
— не имеют регулировки по длине и наклону спинки;
— не имеют подлокотника в средней части;
— не имеют крепления детского кресла.
Зато зачем то их можно сложить в совершенно ровный пол а затем поднять ещё 🙂
однозначно
Передние сидения подлежат замене на сидения от БМВ марки F01.
Задние сидения, очень основательно поменяют свою форму + обзаведутся подлокотником.
Ах да — расстояние между передним (если сдвинуть их сильно назад) и задним сидением не очень большое для такой огромной машины 🙂
Хотя, может я грешу и всё это и было так задумано производителем 🙂
Мнение субъективное, и основанно на собственных ощущениях. я не требую от тех кто это прочтëт, что тто пытаться мне доказать.
Спасибо что дочитали до конца 🙂 Неожиданно но от этого не менее приятно.
Грузоперевозки на дальних рейсах: правильная посадка за рулем
Правильная посадка за рулем важна во всех случаях. Она влияет на все, от точности движений до скорости реакции.
Если же речь идет о дальних рейсах, то ее значение многократно возрастает, вплоть до того, что неправильное положение тела может оказаться скрытой причиной профессиональных заболеваний.
А, между тем, посадка за рулем без вреда для собственного здоровья – это совсем не сложно. Тем более, что правильная посадка за рулем дает возможность быть все время собранным, находиться в оптимальном физическом и эмоциональном состоянии. Она улучшает кровообращение и снижает напряжение мышц. Все эти, казалось бы, «мелочи» играют важную роль в критических ситуациях, когда надо мгновенно оценить обстановку и среагировать, чтобы избежать ДТП.
Посадка за рулем правильная…
Водитель в своем кресле сидит прямо с таким расчетом, чтобы спина плотно прилегала к спинке сиденья. Благодаря этому, улучшается контакт с автомобилем. Человек сразу же почувствует потерю устойчивости и управляемости. Ноги свободно достают до педалей, в том числе и в нажатом состоянии.
Руки лежат на руле, локти слегка согнуты. Такая посадка за рулем водителя является наиболее естественной. Для работы рулем, педалями и рычагами требуются минимальные усилия и обзор получается самый лучший. В результате дальняя поездка оказывается не слишком утомительной.
…И неправильная
Если сиденье от руля находится слишком далеко, то спина не имеет опоры. Из-за этого ее мышцы все время напрягаются. Основная нагрузка приходится на относительно слабые мышцы предплечья и кисти. Зато недостаточно используются сильные мышцы плеч, так как амплитуда движений сокращается.
Если, в придачу, наклон руля чрезмерный или недостаточный, то руки будут уставать еще и из-за этого. К педалям также придется дотягиваться, используя при этом рулевое колесо в качестве опоры. В таком положении намного хуже обзорность и трудно выполнить резкий поворот. В подобных случаях кресло надо обязательно подвинуть к рулю. При невозможности – положить специальную подушку под спину.
Обратная ситуация – сиденье выдвинуто далеко вперед. Она ничуть не лучше предыдущей. Рукам неудобно поворачивать руль, а ноги слишком согнуты, из-за чего работа педалями заметно усложняется.
Кроме положения самого кресла, надо правильно отрегулировать наклон его спинки. Для грузовых автомобилей он находится в пределах 97 ± 2 град. При таком положении бедренные мышцы максимально расслаблены, а вес тела пропорционально распределен между сиденьем и спинкой.
При чрезмерном наклоне человек сидит вразвалку. Из-за этого мышцы шеи, рук и нижнего отдела позвоночника постоянно напрягаются. А ноги не имеют хорошей опоры. Такая посадка за рулем кажется удобной только на первый взгляд. Но в действительности, водитель быстро устает, а его внимание снижается.
Как отрегулировать сиденье
Для обеспечения правильной посадки за рулем водителя, сиденье регулируется следующим образом. Надо сесть в кресло и левой ногой выжать сцепление. В этом положении сиденье подгоняется так, чтобы нога была чуть согнута в колене.
Затем надо взяться почти выпрямленной рукой за руль в его верхней точке. И выставить спинку таким образом, чтобы поясница и лопатки оказались плотно к ней прижатыми. В заключение следует «проверить» рычаг КПП в его крайней правой позиции – при работе с ним дискомфорт нежелателен.
Во время движения руки водителя находятся в верхней части руля (по циферблату – на цифрах 10 и 2). Большие пальцы – обязательно внутри обода. Кисти не должны быть в постоянном напряжении, их так надолго не хватит. Поэтому в «нормальной» рабочей обстановке основная хватка делается безымянным пальцем и мизинцем.
Остальные – полурасслабленные, но в любую секунду могут «подключиться» и усилить захват руля. И еще не рекомендуется, чтобы кисти располагались намного выше, чем локти. Это приведет к местному оттоку крови из предплечий и быстрой усталости.
Положение корпуса должно быть устойчивым. Сидеть надо так, чтобы вес тела пропорционально распределялся между креслом и его спинкой. Один из простых способов проверки заключается в том, чтобы попытаться одновременно оторвать ноги от пола, а руки от руля. Если это удалось без проблем, значит, посадка правильная. После установки кресла водителя, надо в течение месяца контролировать правильность положения тела, чтобы убедиться, что и в дальней дороге ощущения не хуже, чем во время регулировки.
Рассмотренная тема лишний раз подтверждает простую истину о том, что в работе водителей на дальних рейсах не бывает незначительных мелочей. Если кто-то с этим не согласен, то пусть почитает статистику – там приводятся сведения о том, сколько ДТП случается из-за усталости водителя. Цифры эти совсем не малые.
Правильная посадка водителя за рулем
Volvo XC60 и Touareg FL. Опыт владельца. Часть 2
Продолжаю сравнение XC60 и Touareg FL по опыту владения данными автомобилями.
Первая часть повествования, в которой изложено что сравниваем, с какой точки зрения мы это делаем, находится здесь: Volvo XC60 и Touareg FL. Опыт владельца. Часть 1
Также в первой части я описал ощущения динамики и управляемости этих автомобилей.
Здесь, во второй части: экстерьер, интерьер, посадка водителя и эргономика, задний диван, трансформация салона.
Самая спорная категория — дизайн.
На вкус и цвет все фломастеры разные. Оба автомобиля «из прошлого».
Volvo XC60: стильно, своеобразно, но не броско. Однозначно опознается в потоке как Volvo и одновременно выделяется среди других моделей данного производителя. Гармоничный, запоминающийся дизайн, хорошо узнаваемый силуэт, особенно вид с кормы. Да и спереди тоже самобытен.
VW Touareg: опознается как Volkswagen, как Touareg (с Tiguan’ом не спутаешь), но, если закроешь глаза, то кроме силуэта и вспомнить нечего, разве что агрессивная передняя решетка в рестайле. Но, она выглядит несколько инородной. Слишком много длинных прямых линий, когда весь остальной автомобиль выполнен в стиле «биодизайна» 90-х.
У Volkswagen есть вариант обвеса R-Line, у Volvo — R-Design.
С моей точки зрения об этих обвесах во-первых знают только ценители марки, а во-вторых, заметны они только вблизи. Отойди на 5-10 метров и что они есть, что их нет – все равно.
Опять же, оба автомобиля «из прошлого».
Volvo XC60: своеобразный дизайн «вне времени», отличная эргономика (но, он ней поговорим отдельно), «парящая консоль» в корпоративном стиле.
VW Touareg: классика биодизайна 90-х. По сравнению с XC60 выглядит старомодно, но в моем случае это нейтральная оценка, а ни как не отрицательная.
Посадка водителя, эргономика
Volvo XC60: высокая командирская посадка; высокие пороги дверей; широкие передние кресла без регулировок боковой поддержки допускают вальяжную посадку не строго прямо, а в пол-оборота. Отличный обзор. На XC60 пересел с Ford Focus II. Ожидал, что будут проблемы с восприятием габаритов, но все прошло на отлично.
Очень удобный подлокотник водительской двери правильной формы.
Правый подлокотник очень низкий и не может быть использован по назначению, в дальних поездках правая кисть опирается на ручку переключения АКПП. Она выглядит непрезентабельно, но она большая и очень удобная, ее положения хорошо фиксируются.
Все кнопки собраны на «парящей» консоли. Решение несколько нестандартное, но крайне удобное. Все под рукой и это не образное выражение, это нужно понимать буквально. Из положения «правая рука опирается запясьтем на рычаг АКПП» можно нажимать любые конпки без лишних телодвижений.
Кнопки стеклоподъёмников и регулировки зеркал тоже под рукой, все регулировки выполняются с закрытыми глазами. Логика управления запоминается моментально. Не даром, блок оставили практически без изменений на новом поколении Volvo.
Управление круизом на руле мне привычнее и удобнее. Если не ошибаюсь, во текущем поколении Touareg управление круизом тоже сделали кнопочным.
Да вариант от Volkswagen или Mercedes (управление на отдельном подрулевом рычаге) это стандарт де-факто, кнопки на руле — более интуитивно. А вот если добавить еще и индикацию круиза на панели приборов как в BMW X3 F25, получится идеальное исполнение.
Подогрев сидений многоступенчатый, быстрый и мощный. Я его выключал при «первых признаках» потепления под пятой точкой. Иначе можно зажариться.
VW Touareg: удобные сидения с плотной посадкой.
Машина ощутимо шире в салоне, но это вызывает определенные проблемы. Например, сидя на водительском месте я уже могу открыть переднюю пассажирскую дверь – просто не дотягиваюсь до ручки (мой рост 170 см), если только не поднимаю сидение ближе к верхнему положению. Опять же, из-за плотной посадки и большей ширины салона мне неудобно опираться на подлокотник водительской двери — он для меня далеко. Я могу это сделать, только если максимально опустить сидение. Подолкотник в меру мягкий, но его профиль плоский, иногдя попадаешь локтем в стык дверой карты и это вызывает неудобства. Правый подлокотник раздельный, регулируется по вылету, расположен удобно. При положении водительского сидения выше среднего я при посадке в машину задеваю коленом рулевую колонку. Странно, в Volvo такой проблемы не было, хотя рулевое колесо у XC60 большего диаметра, чем у Touareg. Кто-то из служивших в армии помнит стену с двумя проломами на единой полосе препятствий, помнит, как учили ее правильно преодолевать? Да, одновременно веред идут правая рука с автоматом и правая нога. Так и посадка в XC60 – хват за руль, правая нога в салон и вбрасываешь тело в сидение одним движением. С VW Touareg это не проходит, т.к. уровень пола выше, выше сидение, мешает рулевая колонка, приходится при посадке опираться правой рукой о сидение и размещаться «в два приема».
Ручка АКПП более изящная но, у не такая четкая фиксация режимов при переключении. При разворотах в 2-3 приема можно проскочить нужное положение.
На приборной панели отображается больше информации, по сравнению с Volvo XC60. Но, почему-то я не могу вывести одновременно с цифровым отображением скорости запас хода. На XC60 это было досупно. А если вести речь о панели Supervision с цветным дисплеем и темами оформления, на Volvo c 2014 года, то тут Touareg будет смотреться беднее. Но, это уже другая история. В целом интерфейс в Volvo проще, понятнее и более продуманный. Тот же подогреватьель/отопитель (Webasto) включается автоматически, если двигатель еще холодный и нужно прогреть салон. В Touareg его нужно включать отдельно, как «быстрый прогрев». С другой стороны, у Volvo XC60 2011MY нет дистанционного запуска, а только запуск по таймеру (я его ни разу не использовал). В Touareg можно запустить подогрев с пульта. Подогрев сидений более плавный, если сравнивать с Volvo.
Отдельная «песня» — управление зеркалами и их подгревом в Touareg (общеваговская тема). Вроде и находится блок навиду, в правильном месте, но пользоватся им не отвлекаясь от управления автомобилем невозможно. Да и забыть включенным подогрев — обычное дело, т.к. индикации подогрева зеркал в Touareg нет.
Тут тоже много схожего и индивидуальности одновременно.
В обоих авто просторно, удобно. И там и там есть высокий центральный тоннель. Дальше начинаются различия.
Volvo XC60: отлично отформованный задний диван. Можно сидеть прямо и тебе удобно, ни чего не мешает. Можно немного повернуться боком и сесть в пол-оборота. Под спиной будет удобная мягкая кожаная накладка на боковой стойке. Дверной подлокотник на правильной высоте, не жесткий, переход подлокотника в карту двери скруглен и локоть удобно ложится при любой посадке пассажира, что при прямой, что при вальяжной.
Центральный подлокотник широкий, удобный, опять же на нужной высоте. Спинка не регулируется, но в этом нет необходимости (при моих габаритах). Ступни ног хорошо размещаются под сидениями водителя и переднего пассажира. Если сесть полулежа и все-таки дотянуться до переднего сидения коленом, то оно упирается в мягкую обивку. Там нет пластика и нет сетки с узлами на пересечении ячеек.
VW Touareg: удобные задние сидения с плотной посадкой, спинка регулируется по углу наклона и передвигается вперед-назад. Это полюс, т.к. места сзади получается больше, чем в Volvo. Но, к сожалению задний диван не такой удобный, как в XC60.
В дальней дороге устроиться на втором ряду для отдыха сложнее. Да, удобно сидеть прямо, много места, но хотелось бы более мягкую набивку и более рельефные сидения. Еще один момент. Задняя часть сидения – пластик, а карманы на них – сетка с крупными узлами. Упереться коленом в переднее сидения – еще то «удовольствие». Выход в такой ситуации – пару небольших подушек с подходящим наполнителем и все будет как надо (из Volvo я со временем убрал подушки за ненадобностью, хотя иногда приходилось в пути спать 20-40 минут на заднем сидении). Еще одни заметный плюс – если в XC60 сзади за водительским сидением помещалась только одна сумка из супермаркета, то в Touareg помещаются две, и я уже не задействую багажник.
Volvo XC60: Складывающееся в ровный пол (на уровне с полом багажника и сложенным вторым рядом) переднее пассажирское сидения – просто супер!
VW Touareg: при больших габаритах получаем больше места. За счет перемещения сидений второго ряда и изменения угла наклона спинок (вместе или по частям) можно или увеличить пространство для пассажиров или наоборот – увеличить объем багажника. Можно сложить задние сидения в любой конфигурации – одно, два, три. Удобно, когда везешь лыжи – сложил центральную секцию и сзади есть место для двух пассажиров.
Мягкая обивка багажники и там и там (в XC60 она даже на 5-й двери), но если в Volvo прикрепить что-то на обивку с помощью липучек не поучится, то в VW Touareg все прекрасно крепится. В обоих авто под полом багажника есть ниши для всякой мелочевки вокруг запаски. Разница только в том, что у Volvo XC60 там полноразмерная запаска, а у VW Touareg – докатка.
Выводы по 2-й части
Хочу подчеркнуть, что обе машины — вполне достойные представители своего класса (классов, если вы относите их к разным классам). То, что я здесь написал не стоит воспринимать как сплошные недостатки XC60 или Touareg. Это скорее их особенности.
Закончу фразой Алексея Пивоварова: «Это было мое мнение, выводы делайте сами».