компас кагановича что это
Что такое компас Кагановича, кто им пользовался в своей работе?
Зачем был нужен компас Кагановича?
Это железные дороги. Именно Каганович был наркомом путей сообщения. Когда я служил под знамёнами доблестных ВВС, мы частенько пользовались этим компасом, когда блудили. дело в том, что в поволжских степях ориентироваться очень трудно. Вертолет летит низенько, вот мы и выскакивали на железку и пёрли по ней до очередного ориентира.
Лазарь Моисеевич Каганович в тридцатых годах XX века являлся главой Министерства путей сообщения Советского союза.
Термин «компас Кагановича» появился именно в это время.
Компасом Кагановича называли железнодорожные дороги, и называли их так лётчики, работники авиации.
Компас в данном случае имеет значение ориентира.
Железные дороги соединяют обычно населенные пункты.
Если самолёт или вертолет по какой-то причине сбился с пути, железные дороги на поверхности земли всегда помогут сориентироваться, и полет вдоль них обязательно приведет к населенному пункту.
Если правильно припоминаю, то тролля звали Рубик. И оживал он по примеру созданного как раз таки в восьмидесятых годах кубика-рубика. А кубик-рубик собирался как раз поворотами в нужную сторону.
Риббентроп летел к Сталину по компасу Кагановича
Часть 2.
myvl.ru/blog/local_history/15095.html
Часть 3.
Риббентроп, с немецкой делегацией, летел в Москву 23 августа 1939 года,
для подписания знаменитого пакта, по «компасу Кагановича».
В те времена лётчики часто ориентировались в полётах
по «ниткам» рек или железным дорогам.
Железные дороги и получили в среде советских лётчиков
интересное именное название — «компас Кагановича».
Уверен, что 23 августа 1939 г., по маршруту второго дня полёта:
Кенигсберг — Даугавпилс (без посадки) — Великие Луки (с посадкой?) — Москва,
личный пилот Гитлера Ганс Баур, достигнув Даугавпилса, взял курс на Великие Луки,
ориентируясь по железной дороге Рига-Москва — по «компасу Кагановича».
ИНТЕРЕСНО, а летал ли Баур до этого полёта в Москву?
Летел 23 августа он, по-видимому, на небольшой высоте, подлетел к Великим Лукам
с запада, со стороны Новосокольников, примерно в 9.00 — 10.00,
и в районе ж/д моста через Ловать, повернул в сторону города,
далее над Казанским кладбищем
(воспоминания свидетеля этого полёта и обстрела немецкого «Кондора» над городом Б.Х Вишнякова),
где и был обстрелян нашей зенитной артиллерий из Рябиков (район Великих Лук).
Вопрос о приземлении, после обстрела над городом, самолёта с немецкой делегацией на Великолукском аэродроме
23 августа 1939 года,пока остаётся неуточнённым.
Есть свидетели утверждающие, что самолёт приземлялся в аэропорту Великих Лук,
другие исследователи считают это маловероятным.
В августе приезжала в Великие Луки комиссия из Москвы, под руководством будущего маршала А.В.Василевского
(в 1939 г. зам. начальника Оперативного управления Генштаба), для разбора этого случая. Её выводы пока не опубликованы.
Просил двух товарищей, имеющих доступ к военным архивам, поискать эти материалы,
но они так ничего и не сделали.
НЕСОМНЕННО, что после обстрела в небе над Великими Луками,
СЕКРЕТНОСТЬ этого важнейшего полёта ЗНАЧИТЕЛЬНО УПАЛА.
Но, до Москвы было уже недалеко…
Второй полёт И. фон Риббентропа и немецкой делегации в Москву состоялся в сентябре.
27 сентября 1939 г., в 18.00 для продолжения переговоров о заключении договора о взаимной помощи с Советским Союзом из Риги в Москву прилетел министр иностранных Эстонии дел Карл Сельтер и сопровождающие его — председатель Государственной думы профессор Улуотс и член Государственной думы профессор Пийп. Самолёт с делегацией Эстонии сделал промежуточную посадку в Великолукском аэропорту (ориентировочно в 15.00 – 16.00). По воспоминаниям К. Сельтера, на Великолукском аэродроме они видели 27 сентября, стоявшие на взлётной полосе немецкие самолёты,
которые везли делегацию возглавляемую министром иностранных дел Германии
Иоахимом фон Риббентропом.
Немецкая делегация также летела на переговоры в Москву.
ИТОГИ:
1. Самолёт с немецкой делегацией возглавляемой И. Фон Риббентропом,
как минимум, один раз 27 сентября 1939 г.,
временно приземлялся в аэропорту Великих Лук.
2. Дважды самолёты с немецкими делегациями пролетали в Москву на переговоры с правительством СССР через Великие Луки, причём 23 августа самолёт (самолёты — летело 2 самолёта) был обстрелян зенитной артиллерией над городом
и чудом был не сбит.
Есть ли ещё подобный случай в истории мировой дипломатии?
3.Возможно, дважды возвращаясь после переговоров из Москвы в Берлин
немецкие самолёты пролетали над (рядом) с нашим городом.
Риббентроп летел к Сталину по компасу Кагановича
Часть 1.
myvl.ru/blog/local_history/7438.html
Часть 2.
myvl.ru/blog/local_history/15095.html
Часть 3.
Риббентроп, с немецкой делегацией, летел в Москву 23 августа 1939 года,
для подписания знаменитого пакта, по «компасу Кагановича».
В те времена лётчики часто ориентировались в полётах
по «ниткам» рек или железным дорогам.
Железные дороги и получили в среде советских лётчиков
интересное именное название — «компас Кагановича».
Уверен, что 23 августа 1939 г., по маршруту второго дня полёта:
Кенигсберг — Даугавпилс (без посадки) — Великие Луки (с посадкой?) — Москва,
личный пилот Гитлера Ганс Баур, достигнув Даугавпилса, взял курс на Великие Луки,
ориентируясь по железной дороге Рига-Москва — по «компасу Кагановича».
ИНТЕРЕСНО, а летал ли Баур до этого полёта в Москву?
Летел 23 августа он, по-видимому, на небольшой высоте, подлетел к Великим Лукам
с запада, со стороны Новосокольников, примерно в 9.00 — 10.00,
и в районе ж/д моста через Ловать, повернул в сторону города,
далее над Казанским кладбищем
(воспоминания свидетеля этого полёта и обстрела немецкого «Кондора» над городом Б.Х Вишнякова),
где и был обстрелян нашей зенитной артиллерий из Рябиков (район Великих Лук).
Вопрос о приземлении, после обстрела над городом, самолёта с немецкой делегацией на Великолукском аэродроме
23 августа 1939 года,пока остаётся неуточнённым.
Есть свидетели утверждающие, что самолёт приземлялся в аэропорту Великих Лук,
другие исследователи считают это маловероятным.
В августе приезжала в Великие Луки комиссия из Москвы, под руководством будущего маршала А.В.Василевского
(в 1939 г. зам. начальника Оперативного управления Генштаба), для разбора этого случая. Её выводы пока не опубликованы.
Просил двух товарищей, имеющих доступ к военным архивам, поискать эти материалы,
но они так ничего и не сделали.
НЕСОМНЕННО, что после обстрела в небе над Великими Луками,
СЕКРЕТНОСТЬ этого важнейшего полёта ЗНАЧИТЕЛЬНО УПАЛА.
Но, до Москвы было уже недалеко…
Второй полёт И. фон Риббентропа и немецкой делегации в Москву состоялся в сентябре.
27 сентября 1939 г., в 18.00 для продолжения переговоров о заключении договора о взаимной помощи с Советским Союзом из Риги в Москву прилетел министр иностранных Эстонии дел Карл Сельтер и сопровождающие его — председатель Государственной думы профессор Улуотс и член Государственной думы профессор Пийп. Самолёт с делегацией Эстонии сделал промежуточную посадку в Великолукском аэропорту (ориентировочно в 15.00 – 16.00). По воспоминаниям К. Сельтера, на Великолукском аэродроме они видели 27 сентября, стоявшие на взлётной полосе немецкие самолёты,
которые везли делегацию возглавляемую министром иностранных дел Германии
Иоахимом фон Риббентропом.
Немецкая делегация также летела на переговоры в Москву.
ИТОГИ:
1. Самолёт с немецкой делегацией возглавляемой И. Фон Риббентропом,
как минимум, один раз 27 сентября 1939 г.,
временно приземлялся в аэропорту Великих Лук.
2. Дважды самолёты с немецкими делегациями пролетали в Москву на переговоры с правительством СССР через Великие Луки, причём 23 августа самолёт (самолёты — летело 2 самолёта) был обстрелян зенитной артиллерией над городом
и чудом был не сбит.
Есть ли ещё подобный случай в истории мировой дипломатии?
3.Возможно, дважды возвращаясь после переговоров из Москвы в Берлин
немецкие самолёты пролетали над (рядом) с нашим городом.
По компасу Кагановича
Весной на наше управление вышли солидные заказчики из службы охраны лесов, и Левандовскому в порядке эксперимента было поручено выставить два экипажа Ил-14 в Богучаны на лесной патруль. Работа для нас была совершенно новая, непривычная: бросать парашютистов на лесные пожары. Эксперимент должен был показать, имеет ли смысл использовать Ил-14 на лесопатрульной работе, будет ли достигнута хорошая эффективность и экономичность такого мероприятия.
От экипажей же требовалось обеспечить безопасность полетов в экстремальных условиях, а значит, выучить новую технологию работы и отработать новое взаимодействие в экипаже, с летнабом и с парашютистами. Нужны были дисциплинированные летчики, умеющие хорошо владеть летательным аппаратом. Я в их число попал.
Как производились эти полеты, я подробно описал потом в одной из своих книг. Жалею только о том, что удалось полетать на лесопатруле всего одно лето. Эксперимент свернули, а жаль. Но школа пилотирования там была отличная, а уж впечатления остались на всю жизнь.
Слетавшись с Олегом Федоровичем Крыловым, я остался в его экипаже, и мы с удовольствием работали вместе. Характер у него был прекрасный, летать мне он давал вволю, а что еще нужно второму пилоту.
А тут как раз началась эпопея с перегонкой части наших самолетов на ремонт в Минск. И получилось так, что в течение года пришлось выполнить около десятка рейсов через полстраны, да еще по разным маршрутам, потому что как раз началась в стране нехватка авиабензина. Ил-14, практически единственный к этому времени потребитель марки бензина Б-95/130, уходил со сцены, и производство топлива для двигателей АШ-82Т сократили.
Поэтому нам пришлось летать и через Норильск, и через Омск, выбирая маршрут по тому направлению, где топливо на этот момент было.
Так я впервые познакомился с полетами в Заполярье, правда, пока летом. Короткие регулярные смычки из Красноярска в Норильск назвать заполярными можно было лишь с большой натяжкой, а вот полеты за Полярным кругом через Северный Урал уже дали представление о бескрайних незаселенных территориях, а также о предательской северной погоде.
Если на Севере нас подстерегали низкая облачность, заряды дождя со снегом и летнее непривычное обледенение, и в то же время нередко и грозы высотой до 12 километров, и жара до +35, то по южной трассе мы все лето из этих гроз вообще не вылезали. Поэтому всю южную, более-менее освоенную человеком часть Сибири пришлось не раз проползать буквально на брюхе, лавируя между ливневыми зарядами, а то и влетая в них под ужасающий грохот залпа воды, ударяющей в лоб.
Выручал «компас Кагановича» – железная дорога, Транссибирская магистраль, вдоль которой для надежности была проложена наша трасса. И ориентировку мы вели со штурманом вместе, визуально, как на старом добром Ан-2, правда, по более мелким картам, но уж рельсы, уходящие прямой линией за горизонт и всегда сверкающие, даже в сильном дожде потерять было проблематично.
В ясную погоду самолет неторопливо покачивался в термических потоках, подергиваясь на автопилоте; мы разглядывали землю и следы человеческой деятельности на ней, я попутно посматривал на приборы и подкручивал «ленивчик»; командир, уставший после недавней борьбы врукопашную с очередным фронтом, подремывал под струей от вентилятора, откинувшись в кресле, а страна моя родная все плыла, и плыла, и плыла под крылом, и не было ей ни конца, ни края. Штурман вел бортжурнал, бортмеханик бродил по пустому самолету, болтая за жизнь с техниками, которых мы везли с собой для обслуживания машины в пути и выполнения приемо-сдаточных мероприятий на заводе. Радист по дальней связи договаривался с очередным аэропортом, о предстоящей заправке и вовремя предупреждал нас либо об отсутствии топлива, либо об отсутствии погоды, чтобы мы вовремя приняли меры и заранее выбрали запасной аэродром, способный осуществить заправку.
Для ускорения процесса заправки и обслуживания технари везли с собой канистру спирта, который расходовали очень бережно, туда и обратно.
Иной раз заправить машину помогали ну совершенно подручные средства. Так однажды в Уфе заправщик соблазнился двумя рулончиками дефицитной по тем временам голубой изоленты, купленной мною по случаю в Минске, и, несмотря на запрет ПДСП, перед самой пересменой тихонько залил нас под пробки; мы успели взлететь до того, как новая смена разобралась с бензиновой проблемой. Сэкономленный спирт был злоупотреблен экипажем по прибытии домой.
Что меня поразило в этих полетах – так это просторы нашей Родины. Вот уж действительно: «Широка страна моя родная». Мы добирались до Минска с двумя ночевками, а так как летели только днем, только визуально (очень везло с погодой) и на небольшой высоте, то познакомились с ландшафтами основательно. И все дальнейшие полеты на запад потом для меня были вроде как по родимым местам. На восток же я еще долго привыкал, потому что с суровыми видами тех краев пришлось знакомиться с высоты полета лайнеров, да еще в редких разрывах между постоянно висящими облаками.
Однажды вылетели из Минска на только что отремонтированном, как новеньком, самолете, но едва успели набрать эшелон, как под педалями что-то чавкнуло, зашипело, в нос ударил густой запах гидросмеси, а потом она струей полилась командиру на ботинки. Где-то, видать, лопнул шланг тормозной магистрали.
Пришлось срочно разворачиваться и садиться, используя аварийное торможение, обратно на заводской аэродром, где по случаю предстоящего праздника или выходного дня на летно-испытательной станции уже никого не оказалось. Спасибо хоть, буксиром с полосы стащили неуправляемый самолет.
Мы остались куковать в Минске пару лишних суток, пока не вернулись на завод специально обученные люди и ворча, без всяких извинений, устранили свой брак.
Зато мы осмотрели город. Впечатление на меня он произвел очень скромное, даже провинциальное. Больше, правда, я там не был, поэтому приношу минчанам свои извинения за давнюю поверхностную оценку.
Компас кагановича. Ошибка в вопросе
В «Что? Где? Когда?» задали вопрос про железную дорогу. Знатоки не ответили, а вы сможете?
В финальной игре Весенней серии «Что? Где? Когда?» 2020 года знатокам задали вопрос на железнодорожную тематику. Давайте проверим и ваши знания.
В финале весенней серии сыграла лучшая команда 2019 года – команда Ивана Жаркевича. Молодые знатоки в отсутствии своего капитана, который находится в США и не смог прилететь на эфир, проиграли со счетом 2:6. Среди вопросов, на который они не ответили, был и вопрос водителя Романа Степкина из Москвы. Он звучал так:
«Во второй половине 30-х годов, когда Лазарь Каганович был народным комиссаром путей сообщения СССР, появилось выражение «компас Кагановича». Кто в своей работе пользовался таким компасом и что это вообще за компас такой?»
Ниже будет спойлер, подводящий к правильному ответу и правильный ответ, так что если хотите подумать сами, то не читайте дальше.
После двух минут, потраченных на обсуждение вопроса, знаток Лев Кертман сказал: «Предположим, что речь идет о метростроевцах. Кто – это метростроевцы, а этот компас – это проходческий щит, которым строится метро».
Но правильный ответ оказался другим. Прежде, чем огласить его, ведущий поговорил со знатоком.
– У меня, Лев, к Вам вопрос. Пути сообщения. Почему вы две минуты обсуждали метро и ни разу (только мельком) не обсуждали железную дорогу. Ведь она-то вообще на поверхности. Метро только зарождалось, а железных дорог было достаточно. Почему Вы только о метро? Это нервы? – спросил ведущий.
– Потому что обычно новые выражения появляются, когда что-то появляется, а не когда оно давно существует. Но в целом мы обсуждали железную дорогу, искали там, но ничего не нашли.
– Вот, слушайте. Пути сообщения – это железные дороги. Кто может по ним ориентироваться? – подвел ведущий к правильному ответу.
– Летчики? – догадался господин Кертман.
– Совершенно верно. Железные дороги «компасом Кагановича» прозвали летчики. Вот смотрите: если сбился с пути, железная дорога обязательно выведет к населенному пункту и поможет сориентироваться.
«Компас Кагановича» – действительно устойчивое выражение среди летчиков. Вот в каком контексте его упоминает летчик и писатель Василий Ершов (1944 – 2017) в одном из своих текстов:
«Всю южную, более-менее освоенную человеком часть Сибири пришлось не раз проползать буквально на брюхе, лавируя между ливневыми зарядами, а то и влетая в них под ужасающий грохот залпа воды, ударяющей в лоб.
Выручал «компас Кагановича» – железная дорога, Транссибирская магистраль, вдоль которой для надежности была проложена наша трасса. И ориентировку мы вели со штурманом вместе, визуально, как на старом добром Ан-2, правда, по более мелким картам, но уж рельсы, уходящие прямой линией за горизонт и всегда сверкающие, даже в сильном дожде потерять было проблематично».
Операция «Чет-и-нечет»
На Транссиб летчики выходили довольно часто, чтобы по рельсовому пути точнее сориентироваться на местности. Этот маневр назывался «сверкой маршрута с компасом Кагановича» — наркома путей сообщения. И вот однажды, пролетая над железнодорожной линией, Кириллов увидел внизу необычный поезд. Запряженные цугом два мощных паровоза поднимали на перевал относительно небольшой, но, видно, очень тяжелый состав, как вначале показалось, цистерн. И еще третий паровоз-толкач помогал им сзади, чадя черным дымом. Приглядевшись, Кириллов понял, что это спецплатформы, на которых стоят баки, обернутые брезентом. «Наверное, это оборудование для какого-нибудь химзавода», — решил про себя штурман, и единственное, что его удивило — брезентовое покрытие: химическое оборудование не боится ни кислот, ни щелочей, а тут такие нежности — от дождя укрыли.
Ошибся штурман — под брезентом были детали корпусов подводных лодок, которые везли по Транссибу в порт Владивосток, кстати, к месту будущей службы призывника Михаила Кириллова — краснофлотца-подводника.
Несколько раньше, в морозные дни ноября 1933 года жители Забайкалья с удивлением и тревогой смотрели на медленно проплывавший мимо станций грузовой поезд. В центре состава на длинной, в четыре тележки, восемнадцатиосной платформе громоздилась укутанная брезентом какая-то огромная машина, своими очертаниями похожая на подъемный кран. Но всеобщее беспокойство поезд вызывал не своим необычным видом — на Великом Сибирском пути всякое видали, здесь даже на бронепоезда мальчишки не сбегались глазеть. Настораживало то, что состав двигался на восток в нарушение железного порядка — он шел по «нечетному» (по железнодорожной терминологии), то есть встречному, ведущему с востока пути. А так случалось, когда на Транссибе происходила авария. Если же понадобилось перегонять столь мощный подъемный механизм, значит, на линии произошло какое-то тяжелое крушение, а может быть, даже обрушился мост.
Однако слухи о катастрофе не подтвердились. Железнодорожники успокоили население, объяснив, что производится транспортировка сверхтяжелого груза — неразборного оборудования для нефтехимического завода. А пустили его «против течения», потому что нечетный путь на этом участке Транссиба чаще использовался для пропуска порожняка, поэтому он менее изношен, чем четный. Пропустив тяжеловес, путейцы вышли на линию, чтобы обследовать рельсы, устранили неисправности, и спустя сутки еще два таких же поезда проследовали на восток — и тоже по нечетному.
На самом же деле речь шла об операции военной и строго секретной: из Ленинграда во Владивосток доставлялась батарея из трех железнодорожных артиллерийских транспортеров ТМ-1–14 с пушками особо крупного калибра — 356 миллиметров. Эти монстры метали снаряды весом от 500 до 700 килограммов на расстояние до 52 километров. Предназначались они прежде всего для борьбы с линкорами противника, а поскольку обладали способностью разворачиваться на 180 градусов, то могли поражать и дальние наземные цели.
Груз действительно был неделимым. Установки монтировались в идеальных условиях мастерами знаменитого ЛМЗ — Ленинградского Металлического завода. Подробно об этой уникальной инженерной операции рассказано в книге историка Л. И. Амирханова «Морские пушки на железной дороге».
Пушки были пристреляны на полигоне, и стрельбы показали поразительную точность попаданий снарядов. А главное достоинство береговой батареи «главного калибра» состояло в маневренности. Пушки, смонтированные на специальном транспортере, способны были сменить боевую позицию по железнодорожным путям и довольно быстро для такой махины, через 60 минут, вновь открыть огонь. Механизмы подачи боеприпасов обеспечивали хорошую скорострельность — полторы минуты на выстрел. Корректировка огня производилась с помощью береговой системы наблюдательных пунктов и с самолетов. Единственным серьезным недостатком ТМ-1–14 было то, что выстрел производился только с бетонного основания: обычное железнодорожное полотно не выдерживало нагрузки, и вся эта четырехсоттонная махина могла опрокинуться. Впрочем, учитывая дальнобойность пушек, огневых позиций требовалось подготовить не так уж много; в первую очередь их оборудовали на мысах.
Железнодорожный артиллерийский транспортер ТМ-1–14.
На Дальнем Востоке с нетерпением ждали подкреплений. После жестокого поражения в русско-японской войне, после четырех лет разорительной гражданской войны на Тихом океане у нас военного флота фактически не осталось. В первом морском параде, состоявшемся во Владивостоке в бухте Золотой Рог 7 ноября 1923 года, смог принять участие только учебный отряд в составе устаревшего лидера «Красный вымпел» и двух эсминцев — «Точный» и «Твердый». В памяти жителей Владивостокского порта еще свежа была картина, как нагло, не спрашивая дозволения местных властей, вторглись в бухту Золотой Рог четыре новейших крейсера интервентов — два японских, американский и английский, и все присутствовавшие на параде понимали, насколько жалкое зрелище представляет собой Красный флот. Наши дальневосточные морские границы протяженностью 17 тысяч километров от Берингова пролива до Посьета прикрыть было нечем.
Пользуясь безнаказанностью, японские милитаристы вели себя вызывающе и на суше и, особенно, на море, где чувствовали себя полноправными хозяевами всей акватории Тихого океана. Да и можно ли было принимать в расчет несколько старых пароходов Добровольного флота, переделанных в боевые корабли, экипажи для которых прислали с Балтики и Черного моря?
Приморский край собирал оборону по крохам. В состав морских сил Дальнего Востока были включены переоборудованные в минные заградители старые суда торгового флота — «Эривань», «Томск» и «Ставрополь». Укреплялась береговая оборона, были созданы бригада траления и заграждения, артиллерийская бригада, формировались авиабригады, служба наблюдения и связи и другие подразделения. В Хабаровске на средства населения удалось восстановить низкобортный монитор «Вихрь», который был включен в состав Амурской флотилии. Командующий Особой Дальневосточной армией Василий Блюхер считал, что при таком неравенстве морских сил главной нашей оперой должны стать авиация, подводные лодки и береговая оборона. Но кораблям и самолетам нужны береговые базы, а к ним — надежные коммуникации. Так что вновь все упиралось в строительство дорог.
27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР принял постановление «О состоянии и развитии берегового оборонительного строительства», предусматривающее создание и переброску на Дальний Восток батареи (три пушки) транспортеров ТМ-1–14 и двух батарей транспортеров ТМ-2–12, изготовление которых уже началось.
Перевозку первой железнодорожной батареи ТМ-1–14 было решено осуществлять зимой, когда полотно крепче. Прежде чем отправлять транспортеры в дальний путь, их испытывали на сложных участках — на мостах, на крутых поворотах, разгоняли до 60 километров в час, даже Имитировали аварии, сходы с рельсов. Не надеясь на сводки о состоянии пути, изготовили макет в габаритах транспортера. Этот макет протащили по европейской части — и кое-где посбивали столбы. Весь маршрут проверили, в особенности тоннели и мосты. Произвели тяговые расчеты, определили скорость движения на каждом перегоне. Некоторые мосты оказались слабоваты, и чтобы равномернее распределить нагрузку, четырехсоттонный транспортер сдвинули в середину состава, подальше от паровоза серии «Э», который тоже весил немало — почти 130 тонн.
3 ноября 1933 года в 12 часов 30 минут первый эшелон с транспортером ТМ-1–14 двинулся на Дальний Восток. Второй и третий эшелоны батареи выходили с интервалами в одни сутки. В составе каждого поезда, помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагоны для личного состава и продовольствия и т. д.
Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Скорость продвижения не превышала 25 км/час. Серьезные нарекания вызвало состояние почти всех железнодорожных путей, особенно за Уралом. По свидетельству Л. И. Амирханова, транспортеры своими стальными боками все же «отрихтовали» стенки байкальских тоннелей. Было отмечено семь изломов рельсов, однако сходов транспортеров с рельсов не произошло. 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны с батареей ТМ-1–14 прибыли на станцию Первая Речка, что в пяти километрах от Владивостока.
В следующем году из транспортеров ТМ-2–12 (с морской пушкой калибра 305 мм) сформировали 7-ю и 8-ю железнодорожные батареи, которые также отправили на Дальний Восток. Операция проходила уверенней, к тому же общий вес транспортера был на сто тонн меньше. Подобную установку в октябре 2001 года привезли в Центральный музей Великой Отечественной войны, что на Поклонной горе в Москве, промучавшись с ее доставкой месяца два.
Вслед за артиллерийскими монстрами для усиления обороны тихоокеанских рубежей во Владивосток были направлены свыше тридцати подводных лодок типа М — «малютка». Вооруженные двумя торпедными аппаратами и 45-миллиметровой пушкой, «малютки» должны были создать своего рода завесу перед Татарским проливом и в устье Амура. По крайней мере, они могли на подходах обнаружить противника и предотвратить внезапность нападения.
Сварные корпуса трех десятков «малюток» были доставлены с завода в городе Николаеве по железной дороге. Через перевалы Транссиба поезда с особо тяжелым секретным грузом проводили кратной тягой — в несколько паровозов. Рубки, рули, гребные валы с винтами, аккумуляторные батареи и килевой балласт были сняты, чтобы вписаться в габариты и уменьшить нагрузку на рельсы. На верфях Владивостока к корпусам приклепывали рубки, ставили орудия и выпускали в плавание.
Перевозка осуществлялась скрытно. Платформы с частями подлодок укрывали брезентом, зашивали досками, маскировали тюками сена, сельхозмашинами. Экипажи ехали в штатской одежде. Впрочем, эти предосторожности оказались тщетными. В Приамурье произошел курьезный эпизод. Японский консул демонстративно подошел к платформам с «малютками» и потребовал, чтобы ему разрешили нанести русским морякам «визит вежливости». Японская разведка работала безотказно и, чувствуя за плечами могучую силу, не стеснялась обнаружить свою компетентность.
Вот в эту военно-морскую стихию и суждено было окунуться штурману Кириллову. Горячка непрерывных полетов была прервана непредвиденным вызовом в военкомат. Это было как авария в воздухе. Не думал, не гадал летнаб, что со своей летающей лодки попадет прямо… на подводную. Его призвали в армию, и вместо ВВС, оказался он на Тихоокеанском флоте. То и не разобрались, а вернее всего, приметив крепкого, технически грамотного призывника, моряки решили пустить его по своему ведомству. И слушать даже не стали, где работал, кем летал… Напустили строгости: экая, скажите, должность — «наблюдатель». У нас на флотах тоже есть что наблюдать, навигаторы нам нужнее…
Дела у тихоокеанских подводников действительно разворачивались нешуточные. И полномочия на отбор любых специалистов для недавно образованного Тихоокеанского флота были предоставлены военкомам практически неограниченные.
С удивлением новобранец-подводник Кириллов узнал, что первые русские субмарины появились на Дальнем Востоке еще задолго до Русско-японской войны. Атмосфера здесь накалялась еще с XIX века. В 1900 году пароходом «Дагмар» во Владивосток были доставлены маленькие подводные лодки с установленными на них торпедными аппаратами. Причем по предложению русского адмирала Вильгельма Витгефта их намеренно везли с демонстративной остановкой в Японии. И когда в апреле 1904 года на подходах к порт-артурскому рейду на минах подорвались броненосцы «Ясима» и «Хацуси», японцы восприняли эти взрывы как атаку подводных лодок и долго метали снаряды в воду. Дабы укрепить японцев в этом заблуждении, командующий эскадрой Витгефт приказал дать в эфир незашифрованную радиограмму, в которой якобы адмирал благодарит экипажи субмарин за удачное дело. С тех пор у капитанов японских броненосцев и крейсеров появилась аллергия на подводные лодки, а миноносцам, сторожевикам и авиации ставилась задача — при обнаружении субмарины противника немедленно атаковать ее, бомбить, таранить…
Возможно, именно эти первые субмарины спасли Владивосток от прямого нападения. 29 апреля 1905 года в район бухты Преображения навстречу отряду японских крейсеров и миноносцев направились три русские подводные лодки: «Дельфин», «Касатка» и «Сом». Они двигались в надводном положении. В семидесяти милях от Владивостока у мыса Поворотный субмарины были обнаружены. Японцы открыли по ним огонь и намеревались таранить. Подлодки погрузились и стали готовить торпедную атаку по крейсерам. Однако сгустившийся туман помешал боевым действиям. Но впечатление на японских моряков субмарины произвели.
На русские подлодки японские корабли постоянно натыкались в Татарском проливе, у мыса Лазарева, в Амурском лимане и реагировали весьма нервно. К концу Русско-японской войны во Владивостоке находилось уже тринадцать подлодок, привезенных по Транссибу.
На заре XX века японские флотоводцы явно переоценивали тогдашние возможности субмарин. Но стратегически мыслили весьма дальновидно. Опередив Россию в модернизации броненосцев, они одержали при Цусиме полную победу. Однако на лаврах не почивали — уже вскоре коренным образом пересмотрели свою военно-морскую доктрину. Теперь авианосцы, а не линкоры становились главной ударной силой Японии. И наибольшую опасность для авианосцев могли представлять подводные лодки, особенно у чужих берегов. «Малютки», имевшие ограниченный радиус действия, вблизи своих баз могли действовать с высокой эффективностью.
И действительно, только в 1941–1942 годах шесть «малюток» нашего Северного флота потопили тридцать пять кораблей противника. Лодка М-172 до своей гибели в октябре 1943 года совершила восемнадцать боевых походов и пустила ко дну десять вражеских кораблей. При обороне Севастополя субмарины совершили семьдесят пять рейсов и доставили осажденным более четырех тысяч тонн боеприпасов, вывезли тысячу триста раненых, женщин и детей. На счету «малютки» М-35 было семь потопленных фашистских кораблей.
Впрочем, наш новорожденный Тихоокеанский флот не ограничивался укреплением береговой обороны, формированием бригад субмарин-«малюток», торпедных катеров, минных заградителей, эскадрилий морской авиации. «Москитный» флот предпринимал отчаянные попытки вырваться на дальние морские просторы. 11 января 1936 года средняя по водоизмещению подводная лодка под командованием Николая Египко прошла из бухты по пробитому во льду фарватеру для определения предельной возможности автономного плавания в зимних условиях. Были значительно превышены все нормативы пребывания под водой на ходу, в том числе без регенерации воздуха. Тот январь был особенно суров — мороз и шторма до 9 баллов. При всплытиях лодка покрывалась льдом до семидесяти сантиметров толщиной, приходилось его непрерывно скалывать, чтобы успеть зарядить аккумуляторы. Все участники похода были награждены орденами. Об этом дальнем подводном плавании сообщалось очень торжественно, но предельно скупо, безо всяких подробностей. Было ясно только, что совершалось плавание на пределе человеческих и технических возможностей.
Штурман Кириллов на флоте проявил себя как отличный специалист, однако военно-морская романтика его так и не увлекла. Особенно тяготила уставная иерархия, всевозможные запреты, ограничения. То есть он признавал необходимость строжайшей воинской дисциплины, но про себя знал точно — он сможет вытерпеть муштру и требования субординации только во время военных действий. В мирное же время добровольно он на службу не пойдет ни за что.
Погрузка торпед на подводную лодку типа М — «малютку».
Отслужив на флоте сколько положено, Кириллов вновь подался в авиацию. Душа не находила покоя без музыки аэродромов, и не было особенной разницы, где, на чем и когда летать — на юге или на севере, летом или зимой. Сбылось-таки пророчество-заклинание отчаянного летуна Вани Рощина про «триста орлов, шестьдесят соколов…»
Поначалу летнаб Кириллов попал в Наркомзем — делать съемки для землеустройства в районах Поволжья, Приуралья, Средней Азии для выдачи колхозам актов на вечное землепользование. А вскоре услышал, что в знакомых местах — на БАМе — организуется изыскательская авиагруппа Бюро аэросъемки Бамтранспроекта. Готовилось решение о форсировании строительства, и трассу требовалось осветить с предельной ясностью, чтобы была полная картина. Чтобы куда перстом ни ткнули, сразу полная расшифровка: здесь такие-то препятствия, а лучший вариант такой-то.
С некоторой робостью переступил Кириллов порог Бюро — в работе с картами действовал режим строжайшей секретности. А «бюрократы» оказались старыми друзьями, которые уже сами начали разыскивать Михаила. Парк самолетов увеличивался вдвое, объем работ — вдесятеро. Требовались штурманы, летчики, бортмеханики, радисты…
Как раз в это время «Союзтранспроект» выдал технический проект подземного перехода под рекой Амур. Сооружение тоннеля («Стройка № 4»), предназначенного на случай разрушения моста у Хабаровска, началось в 1937 году, а первый рабочий поезд проследовал под Амуром через месяц после начала Великой Отечественной войны. Живучесть Транссиба — главной транспортной артерии — значительно возросла. Строительство велось в обстановке секретности. В отечественной прессе о нем заговорили только в 1980-х годах. Впрочем, для местных жителей существование железнодорожного тоннеля близ Хабаровска никогда не было тайной (хотя болтать вслух об этом не полагалось), как, впрочем, не было это секретом и для вражеских разведок. По мнению японских стратегов, перевозки военных грузов по единственной железной дороге не могли обеспечить Красную Армию в полной мере: пропускная способность была недостаточной, а сама магистраль — весьма уязвимой. Начать военные действия планировалось именно с серии крупных диверсий на Транссибе.
Правительство предпринимало все возможные меры для укрепления важнейшей транспортной артерии. Готовили резервные железнодорожные паромы на байкальском море-озере и на крупных реках, в том числе переправу приготовили и на случай разрушения моста через…