конная авиация что это
Конная авиация
Сложно сказать, откуда произошло выражение «конная авиация». Пока вопрос остается открытым, ясно одно: у человека, который произнес эту фразу, было чувство юмора.
«Молдавская краснокопытная, гвардейская конная авиация успешно отразила танковую атаку Приднестровских милиционеров.»*
«Конная авиация» – красочный оборот, фигура речи, бьющая прямо в цель. «Конная авиация» используется в значении «полный нонсенс, нелепый вымысел, абсурд». «Смысл» этого словосочетания делает его нарицательным для разного рода гениальных прожектов, подобно тем, которые рождаются в научных академиях сказочной страны Лагадо из «Путешествий Гулливера» и у некоторых настоящих «ученых». «Конную авиацию» можно употребить с намеком чью-то недалекую идею или глупую затею. Как заиграет в контексте это емкое выражение — зависит от того, кто его использует.
Чаще всего, конную авиацию пускают в ход для:
троллинга, как теперь это принято называть.
В собрании оскюморонов, построенных по аналогии с «конной авиацией», есть «бронекопытные войска», «подводная кавалерия», «космическая пехота». Существует еще одно, на первый взгляд, похожее выражение: «воздушная кавалерия». Но, как раз, оно — совершенно реалистично. Образно, так иногда называют вертолетные боевые части.
Вообще-то, если пойти еще дальше, то вспоминается крылатый конь Пегас: на нем летал древнегреческий Персей, покончивший с горгоной Медузой. Да, и Конек-Горбунок из русских сказок тоже помогал герою переноситься за моря-океаны с целью выполнить невыполнимое. В таком ракурсе выражение «конная авиация» даже приобретает определенный смысл.
Конная авиация. день конной авиации.
Сложно сообщить, откуда случилось выражение «конная авиация». До тех пор пока вопрос остается открытым, светло одно: у человека, что сказал эту фразу, было чувство юмора.
«Молдавская краснокопытная, гвардейская конная авиация удачно отразила танковую атаку Приднестровских милиционеров.»*
«Конная авиация» – красочный оборот, фигура речи, бьющая прямо в цель. «Конная авиация» употребляется в значении «полный нонсенс, нелепый вымысел, вздор». «Суть» этого словосочетания делает его нарицательным для разнообразные очень способных прожектов, подобно тем, каковые рождаются в научных академиях сказочной страны Лагадо из «Путешествий Гулливера» и у некоторых настоящих «ученых». «Конную авиацию» возможно употребить с намеком чью-то недалекую идею либо глупую выдумку. Как заиграет в контексте это емкое выражение — зависит от того, кто его применяет.
Значительно чаще, конную авиацию пускают в движение для:
троллинга, как сейчас это принято именовать.
В собрании оскюморонов, выстроенных по аналогии с «конной авиацией», имеется «бронекопытные войска», «подводная кавалерия», «космическая пехота». Существует еще одно, на первый взгляд, похожее выражение: «воздушная кавалерия». Но, именно, оно — совсем реалистично.
Образно, так время от времени именуют вертолетные боевые части.
Вообще-то, в случае если пойти еще дальше, то вспоминается крылатый конь Пегас: на нем летал древнегреческий Персей, покончивший с горгоной Медузой. Да, и Конек-Горбунок из русских сказок также помогал храбрецу переноситься за моря-океаны с целью выполнить невыполнимое. В таком ракурсе выражение «конная авиация» кроме того получает определенный суть.
Сутки конной авиации
Кстати, «в интернетах» уже информируют что летчики-ковбои сравнительно не так давно начали отмечать собственный опытный праздник — Сутки конной авиации. По одним предположениям, он выпадает на 19 мая, согласно данным mail.ru – на 31 сентября (сутки рождения Пегаса). Аналитики отмечают, что, не считая летчиков-ковбоев, данный праздник чтят джигиты-астронавты.
Психологи обращают внимание на девиз праздника: «ОтПегасим всю землю!». Таковой девиз, согласно их точке зрения, прямо говорит о громадном потенциале конной авиации.
©mumiku.io.ua специально для
Возвращение разведки Волчья Сотня конная авиация
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Работа в воздухе, связана с ежедневным риском, стрессами и большими нагрузками для всего организма. Профессия храбрецов, ее уважают, ей восхищаются, к…
Сутки гражданской авиации в Российской Федерации традиционно празднуется девятого февраля. Как раз в данный сутки в первой половине 20-ых годов…
У истоков дальней авиации в Российской Федерации 23 декабря два раза становилось исторической датой. Как раз 23 декабря, в 1913 году, в небе в первый раз…
Ежегодно сутки Воздушного флота России празднуется в третье воскресенье августа, как и было, провозглашено на основании Распоряжения Президиума…
Кадровый голод, что испытывает сейчас русский гражданская авиация, позван многими факторами. Но главной причиной есть сокращение особых учебных…
Полеты над Арктикой начались в 1914 году. Тогда летчикам довольно часто доводилось делать роль спасателей. В то время, когда сто лет тому назад в один…
Рубрика | Кино
Конная авиация
Опубликовано: 04 Май 2012. Автор: admin
На бескрайних равнинах плодородной Британии в муках и ржании из мамы-лошади рождается сына-жеребенок. За процедурой из-под куста наблюдает молодой человек с нездоровой улыбкой на лице. Сразу видно, что лошадки ему сильно нравятся. В течение следующих лет паренек будет регулярно подкрадываться к жеребчику и пытаться накормить его яблоками. А потом папаша начинающего зоофила то ли с похмелья, то ли сдуру купит лошаденыша за баснословную сумму в пику местному землевладельцу. Правда, когда окажется, что на скаковой лошади пахать можно только с помощью силы воли и такой-то матери, вся фермерская семейка крепко призадумается. А тут как раз грянет Первая мировая. Сельский молодняк (пока еще не читавший Ремарка) с улыбками и песнями отправится навстречу шрапнели, иприту, гангрене и 
оторванным головам. И папаша-фермер сбудет норовистого жеребца (уже получившего кличку Джоуи) проходящим мимо кавалеристам. На беду будущему владельцу.
В первом же бою Джоуи стремительно сменит владельца и пойдет приносить массовые несчастья всем, кто на него позарится. Немцы, англичане, французы – кому только не достанется на орехи от злодейки-судьбы. Подведя под монастырь достаточное количество людей, конь остепенится, выдаст мощный проход по нейтральной полосе, станет символом мира и приволочет изначального хозяина в импрессионистский закат у родительского порога.
«Боевой конь» (“War Horse”), 2011
Режиссер: Стивен Спилберг
Сценарий: Ли Холл, Ричард Кертис, Майкл Морпурго
Оператор: Януш Камински
Композитор: Джон Уильямс
Продюсеры: Кэтлин Кеннеди, Стивен Спилберг
В ролях: Джереми Ирвин, Питер Муллан, Эмили Уотсон, Дэвид Тьюлис, Том Хиддлстон, Бенедикт Камбербэтч, Тоби Кеббелл.
Старый конь борозды не испортит. А вот заснуть в ней может без всяких задних мыслей. Стивен Спилберг, очумевший за времена 
«Тинтина» от новых технологий решил снять кино нарядное и простое, как выставочный валенок. И зарядил в свой махровый олдскул столько духоподъемщины, что этот самый дух периодически захватывает. Тут вам и бодрые лозунги, и приукрашенная правда жизни, и сельский идиотизм и даже невероятная сцена с надежными немецкими кусачками. Без предварительной лошадиной дозы наива внутривенно высидеть на этом сеансе реально сложно. Перманентно хочется вскакивать, петь «Марсельезу», начищать кокарду и идти бить морду Жириновскому.
Понятно, что основная аудитория этого опуса – все же дети и маниакально сентиментальные юноши. Именно для них тут намешано с полтонны горящих взглядов, понимание того, что мир лучше войны, а также «бэйбоподобные» стартовые 40 минут и обязательный хэппиэнд. Опять же, все, даже самые скромные, 
смертоубийства тут происходят либо за кадром, либо стыдливо прикрываются деталями интерьера – колосьями, мельницей или спецтуманом. Зато каждый радостный момент так назойливо растягивается минимум вдвое длиннее, чем нужно, что хочется посыпать экран солью, чтобы сироп не сочился.
Все хоть сколько-нибудь значимые герои тут положительные и с широчайшей душей. Все любят лошадей даже сильнее, чем Маяковский, а войну ненавидят сердцем, печенью и ногтями на ногах. Любой готов пожертвовать собой ради неизвестного, а уж какие милые солдатики прутся освобождать Джоуи с нейтралки, так это просто амба. Если вы не умилитесь в этом моменте – значит, вы Франкенштейн. Да и сама война стараниями спилберговского крепостного оператора Камински постоянно 
разбавляется роскошными картинками с выставки. Тут вам и поля, и реки, и мельница, и закат. Ай-яй-яй, в общем.
Из безусловных плюсов – заглавный конь, который, как и любое другое животное, в кадре сидит, что твой Джек Николсон; эпизодический Тьюлис в амплуа записной сволочи и сцена с прорывом сквозь колючую проволоку. Как они ее снимали в условиях тотального контроля со стороны Общества защиты животных – решительно непонятно. Но выглядит натурально, дорого и больно. Все остальное – незамутненная михалковщина, утомленная солнцем до крайней степени.
Просмотр рекомендован ярым пацифистам, романтикам, зоофилам, горьким детям и тем, 
кому под Новый год сильно не хватает Бэйба на Первом канале. Людям же с повышенным содержанием сарказма его лучше объезжать по очень крутой параболе. Не дай бог, затянет посмотреть – эффект будет почище, чем боевым копытом в лоб.
Зря, что ли, этот тяжеловес идеальной фанерой пролетел над всеми наградами, несмотря на пачку номинаций?
Конно-морская авиация
Кто возвышает себя, тот унижен будет;
А кто унижает себя, тот возвысится.
К полётам на мотодельтаплане я начал приобщаться на Юце ещё в 1988 году. Туда приехали маёвцы, и привезли два-три дельталёта, в том числе двухместный «Фрегат» с «Бураном», на котором меня коротко, но ярко покатали. По сравнению с тогдашними SK-4, Спорт-5, Бореями и др. дельтапланами вся эта техника выглядела для меня удручающе сложной. Был тот случай, когда глаза сильно забоялись. Тем не менее, зёрна, посеянные маёвцами, проросли в 1995 году. В 1996 году я начал учиться летать на моторных Х-37 на фирме «Лилиенталь». С тех пор мне приходилось иногда слушать обсуждения особенностей полётов с воды. Каждый раз приходило понимание, что всё гораздо сложнее, чем можно было бы себе представить. Одни говорят, что крыло должно иметь большую площадь и медленно летать. Другие, что взлетать нужно на поджатой ручке, иначе не выйдешь на редан, начнёшь прыгать с волны и перевернёшься. Третьи, что на поджатой трапеции надо садиться. Поплавки могут быть устойчивыми или нет. И так далее. Такое же чувство у меня вызывали статьи из журнала АОН о гидромотодельтапланах. На этот раз я не оставил для себя надежды и решил, что мне туда не надо.
Однако я не учёл того простого обстоятельства, что я уже назвался «груздем». И не удивительно, что «кузов» предстал передо мной с фатальной неизбежностью. Меня подхватили под «белы ручки» и повезли на Азовское море осваивать поплавки. Обещали озолотить, если буду хорошо себя вести.
Телега рядная Т-2М, крыло Мэверик-II, мотор Ротакс-582, трёхлопастный переставной пропеллер диаметром 1,75 м. Поплавки ялтинского производства (А. Бимбиреков).
Моими наставниками стали инструктор Виктор Друкарь и механик Валерий Коваленко из киевской фирмы ОКБ АОН. Виктор сказал, что самым сложным элементом гидрополёта является взлёт. Что нельзя, как на грунте, отдать ручку и разбегаться. Сначала ручку надо прибирать на себя. И главное. Перед отрывом аппарат начинает подпрыгивать на волнах. Не имея ещё взлётной скорости, он именно подпрыгивает, а не взлетает. Если держать трапецию неподвижно, то высота прыжков нарастает. На снижении поплавки опускают свои передние концы и, как поэтично выразился М. Овчинников, «взламывают пространственный барьер двух стихий». И начинается совсем другая, грустная жизнь…
Мысленно я добавил к этому рассуждения о том, что нужна солидная тяга винта на месте, чтобы быстро вывести поплавки на глиссирование, а это автоматически означает маловатую тягу на взлёте. С помощью электронного прибора Виктор определил, что балансировочная скорость аппарата всего 72 км/ч. Это существенно ограничивало возможную отдачу трапеции от себя, так как по моему опыту на скорости менее 70 км/ч крыло начинает хуже управляться – близок второй режим. И наконец, на воде аппарат малоустойчив и легко может перевернуться на бок.
В оправдание двигателей с редукторами обычно возражают так. Как-же, как-же. Весь мир летает на Ротаксах и ничего. А вы тут со своими «жуками» (т. е. Лимбахами и др. VW) с короткими полутораметровыми винтами, не дающими приличной тяги на месте. И вообще, где ваш редуктор? Где ваш радиатор? Будьте скромнее, ребята.
Меня весьма позабавила очень интересная цитата: «Статическая тяга не является критерием качества, так как воздушный винт должен развивать достаточную тягу при выполнении полёта». Вы думаете, откуда она? Из учебника по аэродинамике? Вовсе нет. Смех в том, что эта фраза приведена в инструкции к двигателю Ротакс-582, законодателю мод для любителей больших пропеллеров, редукторов и радиаторов.
Как человек из науки, я начал наблюдать за происходящим и вместе с этим убеждать себя в том, что придётся начать с нуля в самом буквальном смысле этого слова.
При плавной даче газа поплавки выходят на глиссирование на оборотах двига/мин, что соответствует примерно половине его максимальной мощности. При быстрой даче максимального газа глиссирование начинается через 2-3 секунды. Заметил, что аппарат разбегается 15 секунд. Простой подсчёт дал, что длина разбега при этом примерно 150 м. Обороты мотора, как на месте, так и в полёте неизменно равны 6100 1/мин. Всё это означает, что для выхода на глиссирование совсем не нужна слишком большая тяга на месте. Ничего страшного не случится, если это произойдёт на секунду-другую позже. А вот когда мы приближаемся к взлётной скорости 60-70 км/ч, здесь нам остро не хватает хорошего толкача. Вода цепко держит аппарат. Искусство пилота и заключается в том, чтобы умело вырвать его и успеть разогнать до скорости, при которой уже возможен полёт, а не скачки галопом, как на ипподроме. При всём этом меня ожидала необходимость управлять крылом, отбалансированном на скорость, близкой к минимальной, а не превышающей её, как я привык, почти в полтора раза.
Всё это привело к тому, что моя грустная жизнь началась ещё до первых полётов. Эти познания повергли меня в такую печаль, что я почувствовал себя последним несчастным чайником, который впервые увидел аппарат и догадался, что он ещё и летает! Я сказал сам себе, что весь мой большой опыт с грунта, в том числе и на химии мало чего значит. После того, как я посмотрел на полёты с берега, а особенно после того, как Виктор полетал со мной, как с пассажиром, в голову полезли неприятные мысли. Куда я вляпался?! Но отступать поздно. Вспомнилось о тех, кто, возвышая себя, будет унижен и возвысится, унижаясь. Интересно, кем и перед кем? Кем, понятно. Не людьми, разумеется. Ими было возвышено много людей, впоследствии плохо кончивших. Человек может быть возвышен только Богом. Тем самым, который живёт в его голове. Именно он защищает, он же и наказывает. А вот, перед кем? Наверное, нужно ползать на пузе перед начальником-психопатом? Если это так, то было бы сказано, что следует унижать себя перед другим. Но другого там нет. Унизить нужно себя перед собой. Явно мой случай. И я решил поприжать свою самоуверенность.
Мои страхи достигли апогея после того, как я совершил два полёта с правого (пилотского) сидения. Понятно, что сначала Виктор дал мне возможность поплавать, чтобы понять действие гидроруля. Потом сделал несколько пробежек на глиссировании на оборотах до 5500 1/мин. При этом я отчаянно тянул трапецию на себя, чтобы не дать аппарату взлететь и, не дай бог, подпрыгнуть. Потом я решился на взлёт. Все события происходили утром далеко от берега, при несильном ветре и относительно гладкой и низкой волне. Выставил аппарат по колдунчику на переднем нижнем тросе крыла против ветра, плавно дал полный газ и начал разбег.
Конечно, мы взлетели. Однако на разбеге, когда достигли высокой скорости, начались прыжки с одной волны на другую. Вода стала угрожающе жёсткой. Сильные удары следовали один за другим. Высота прыжков постепенно росла. Я чувствовал, что мои глаза стали не только квадратными, но возможно и треугольными. Виктор вмешался в управление, и мы начали набирать высоту.
Посадка оказалась проще, чем на грунт. По рекомендации Виктора высоту снизил на слабой подгазовке на 4000 1/мин. Над водой перешли в горизонтальный полёт. После касания задними концами поплавков (транцами) воды сбросил газ и плавно поплыл. Впоследствии я определил, что подгазовка необязательна, достаточно иметь запас скорости для выдерживания.
Замечания инструктора. Сильно зажимаю ручку и не даю аппарату взлететь. Крыло держу с креном. Не выдерживаю килём направление разбега. Любая из этих ошибок чревата переворотом.
Второй взлёт был таким же. Прогресс был в том, что я осознал, что прыжки стали слишком большими и нужно срочно бросать трапецию на милость инструктору. Что я и сделал. Ошибки снова оказались теми же. На этот день полёты прекратили.
Виктор взволнованно ходил по берегу и внушал мне, как правильно себя вести. На что я слабо возражал, что мне невозможно проследить ни крен крыла, ни направление разбега в открытом море. Я слишком занят взаимодействием с трапецией и волнами. Вижу только то, что у меня непосредственно перед глазами. И всё! Чего ты ещё хочешь от убогого чайника? Мне ещё до Киева рачки ползти и ползти.
Тем не менее, в полёте я проверил минимальную скорость м-д. Дело в том, что штатный УС показывал неизвестно что – около 130 км/ч. Когда я начал отдавать трапецию от себя, понял, что аппарат имеет хороший запас скорости. Электронный прибор соврал. Наша скорость была не менее 80 км/ч. На посадке крыло позволяло сильно отдавать трапецию. На следующий день это сыграло свою роль.
Но до этого дня ещё предстояло дожить. Когда я осознал, что боюсь полётов и радуюсь, что вечером от непогоды полёты не состоялись, то подумал, что, может, я слишком строг по отношению к себе. Опустил себя уж на такое дно, что дальше хоть лопатой рой – ниже некуда. Мне на будущее прикрепили механиком моториста Юру, который в прошлом был десантником, переделывал двигатели к гоночным автомобилям. В общем, опытный человек. Предполагалось, что я тут попробую и сразу начну его обучать полётам на мдп сразу с воды. На моё заявление, что это в принципе невозможно, что нужно то, это, пятое и десятое, Юра возразил, что здесь нет ничего военного. Я вот посмотрю, и сам сяду и начну летать. Интересно, что Виктор мне тихонько подсказал, что, дескать, ты посматривай за этим Юрой, а то он с дуру возьмёт и угонит аппарат. Я тут и подумал, что если следовать Новому завету, то, как раз, именно Юра и может бахнуть наш драгоценный мдп. У меня же есть надежда на спасение. И решил себя немножко пожалеть. В конце-концов, я что, не летал никогда? Одновременно я начал менять свои устаревшие представления о характере взлёта с воды. Поджимать ручку на начальном этапе разбега надо, чтобы снизить влияние на него толчков со стороны волн. Далее перейти на её балансировочное положение и работать относительно именно него.
Заснул быстро. Ночь проспал без ожидаемых кошмаров. Чудо произошло утром. Сделал семь полётов. Прыгал с волны так, будто делал это всю жизнь. В. Друкарь обрадовался, что я уже готов к самостоятельным полётам и собрался уезжать. Разумеется, я решительно возражал. То, что произошло – это всего лишь мои пилотские задатки. А мне нужны навыки. Мне предстоит взлетать с высокой волны, устраивать скачки и всё это делать незаметно для себя. Подозреваю, что Виктор меня не понял и подумал, что я его просто разыгрываю. Но это было не так. Мне было нужно время. Известно, что обучение происходит не только «за партой», но и в перерывах и во сне в том числе. Так оно и пошло.
На следующий день дул слабый береговой ветер, пологая волна. Аппарат взлетел как с грунта, без прыжков, или почти без прыжков. Я предложил подождать более сложных условий. Через пару часов начал зарождаться дневной бриз. Он развернул ветер вдоль берега. По воде пошла рябь. Ветер усилился, волна стала выше. Мы поплыли в море на старт.
Должен сказать, что если раньше Азовское море считалось грязноватым по сравнению с Чёрным, то сейчас всё стало наоборот. Ухоженные чистые пляжи, чистая вода. Перед нами громоздились искрящиеся валы, воспетые в музыке Дебюсси и Равеля. В лицо дул свежий ветер. Аппарат покачивало перед поединком. Чувствовалась сила и торжественность природы. Виктор тревожно всматривался в воду, и когда я спросил разрешения на старт, покорно кивнул головой. По привычке я медленно и плавно увеличил обороты мотора. Аппарат бросился в бой, и на нас полетели брызги воды. Если я скажу, что это были десятки литров, то этого будет слишком мало. Сотни литров – мне не поверят, так как это слишком много. Просто, таким было моё впечатление. Когда вода стекла, мы уже стали на редан и набирали взлётную скорость.
Первая же относительно высокая волна подбросила нас. В этот момент нужно взять ручку на себя. Брать и отдавать её нужно в таком темпе, чтобы запас энергии аппарата не перешёл в набор высоты, а бережно накапливался для продолжения набора скорости. Перед приводнением серединой поплавков на следующий гребень трапецию следует отдать от себя. И снова после удара её нужно мгновенно взять на себя. Таким образом устраняется резонанс, который приводит к росту высоты прыжков. При этом среднее положение трапеции – балансировочное. Далее нужно понять, что аппарат набрал взлётную скорость и помочь ему продолжить полёт правильной и своевременной работой трапеции по тангажу.
И так мы сделали восемь раз подряд.
Полёты происходили на высоте 50 м. Относительно берега видно, что высота небольшая. Относительно воды кажется, что летим высоко, можно покуражиться в крутых спиралях и горках. В воздухе скороподъёмность на балансировочной скорости 1,5 м/с по вариометру. С отдачей ручки – до 2-2,5 м/с. Скороподъёмность нормальная. Это чувствуется по привычному темпу набора высоты. Примерно за пол-минуты с момента отрыва от воды набираем 50 метров. Вариометр явно запаздывает. На поверхности воды белые параллельные полосы – следы от ветра. Интересно, что если очень медленно выходить из разворота, то телега продолжает лететь с креном, а крыло летит прямо. Немножко подвигал трапецией влево-вправо. Телега повисла вертикально. Немножко неудобно на рядной телеге держать руки на грифе трапеции – узковато. Обычно руки держишь шире.
В последствии, когда мне пришлось летать со спокойной воды, я обратил внимание на то, что аппарат требует помощи для отрыва поплавков от воды. Его приходится раскачивать колебаниями трапецией по тангажу. Поэтому волна не так уж и плоха. В конце концов, всё это мне понравилось.
На фотографии в полёте трёхместный Т-2М Гидро, пилотируемый Виктором Друкарём. Чтобы держать в воздухе эту тяжесть, крылу Мэверик-II хватает Ротакса-582.
А как же трюк с учением Нового завета? Это что, была шутка? Вовсе нет. Если вы признаёте и осознаёте опасность, тем самым вы приводите свою интуицию в боевую готовность. Интуиция содержится в области неосознаваемого – в бессознательном. Она опирается на ваши знания и опыт и защищает вас. Человек, не имеющих достаточных знаний, не осознаёт в полной мере опасности. Его слабо вооружённая интуиция преспокойно дремлет. Так же она норовит прикорнуть и у самоуверенного и беспечного, хотя и опытного пилота. Возвышающий себя думает, что всё просто, не нужно даже шапками закидывать, хватит и одной. Далее следует неизбежное унижение в виде неудач, аварий и пр. гадости. Наверное, к таким полётам следует готовиться не столь утрированно, как это сделал я. Просто не следует расслабляться. Ваши тревоги, разумеется, в весьма умеренных количествах заставят вашу интуицию работать на вас. Кстати, моторист Юра оказался не так прост. Посмотрев на происходящее, он заметно поубавил свой энтузиазм.
Такое же явление я наблюдал в Крыму в 2004 году. Там мы летали с колёс вдоль берега. Мой ученик Володя Коваль, недавно начав самостоятельные полёты, взлетел в 7 утра. Ветер был несильный и дул вдоль берега. Ему предстояло летать по небольшой коробочке. Однако он ушёл далеко вперёд и, когда вернулся, сразу сел. Сказал, что до высоты 200 м не мог повернуть. Я тут же полетел сам. Отворачивать влево мне пришлось, находясь в правом углу трапеции.
Даже слабый береговой ветер приносит термики, безобидные в обычных полётах. Гидро-мдп имеет не только поплавки, но и натянутое между ними большое полотно ткани – брызгозащиту воздушного винта. Попадая в восходящий поток, это полотно надувается и приподнимает носки поплавков. В развороте, видимо, она создаёт импульсную неустойчивость по крену. Даже слабая болтанка может качнуть телегу так, что трапеция прижмётся к вашей груди. Несколько секунд такого интенсивного взаимодействия, и срыв с сильным опусканием носа вам обеспечен. Интересно, что плоская пластинка, поставленная под углом к потоку, стремится стать перпендикулярно ему. По этой причине брошенная короткая бумажная полоска падает, вращаясь. Это же самое пытается с вами проделать и брызгозащита, когда аппарат налетает на термик.
Такая острая приправа к полётам, как падающий ветер, тоже дует с берега. Его видно по интенсивной ряби на воде. Рядом с ним находится соответствующий восходящий поток. Оба подстерегают пилота на взлёте и посадке. Небольшой запас скорости, и они вам сильно не помешают.
Выводы новичка просты. Полёт на гидромотодельтаплане и посадка на нём не представляют собой ничего сложного. Разумеется, с учётом погодных условий, которые могут сильно осложнить жизнь пилоту. А вот разучивать взлёт можно только с инструктором. Учлёт должен иметь солидную сухопутную подготовку. Варианты исключаются.
Хотя мне и не хотелось приобщаться к полётам с воды, у меня всё же был свой интерес к ним. Скрытой моей целью было выяснить, можно ли здесь использовать моторы VW, не имеющие редуктора, а значит не дающие большой статической тяги.
Нужно было проверить, какова тяга винта в полёте и как много её надо, чтобы аппарат на разбеге быстро вышел на редан.
Наблюдения дали следующие результаты.
1. Максимальные обороты двигателя, как на месте, так и в полёте равны 6100 1/мин.
2. Обороты холостого хода 2100 1/мин.
3. На редан поплавки выходят на оборотах 5000 1/мин. На полном газу это происходит в течение 2-3 секунд.
4. Крейсерские обороты мотора 5100 1/мин с пассажиром весом 70 кг и 5300 1/мин с пассажиром весом до 120 кг.
5. Сухой вес мдп 230 кг. Вес горючего 10-15 кг.
6. Воздушный винт трёхлопастный переставной диаметром 1,75 м. Тяга на месте 180 кг.
7. Балансировочная скорость не менее 80 км/ч.
8. Снижение на холостых оборотах и балансировочной скорости с высоты 150 м до высоты 50 м происходит за 30 секунд. Скорость снижения на холостых оборотах 3,3 м/с. Это соответствует качеству примерно в 6,7.
9. С пассажиром весом 70 кг, т. е. с полётным весом 390 кг высоту 100 м набирали за 40 с. Скороподъёмность 2,5 м/с. Этот результат повторялся стабильно. Измерения проводили примерно в 8 утра. Температура воздуха не менее 250С.
· Максимальная мощность двигателя Ротакс-582 на уровне моря при температуре воздуха 250С равна 63 л. с.
· Выход на глиссирование происходит на 55% максимальной мощности, т. е. на 35 л. с. Статическая тяга винта при 35 л. с. не превышает, а точнее, не достигает 120 кг. Понятно, что в движении перед глиссированием, тяга ещё меньше.
· Тяга воздушного винта на взлёте равна 102 кг.
· Тяга в крейсерском полёте на оборотах 5100 1/мин при 80 км/ч равна 58 кг.
· К. п.д. винта на взлёте равен 0,48.
· К. п.д. винта в крейсерском полёте на оборотах 5100 1/мин равен 0,47.
Понятно, что при стандартных условиях, т. е. при 150С и 760 мм рт. ст. к. п.д. получится несколько выше.
Сравним эти результаты с данными наших полётов на аппарате С-5 с таким же крылом и с двигателем VW-1835, 64 л. с.
Скорости снижения и набора высоты также проводили с секундомером, но уже не на море, а в Донецке, где аэродром находится на высоте 200 м над уровнем моря.
Аналогичные параметры для VW-1835 таковы:
1. Максимальные обороты мотора в полёте 3500 1/мин.
2. Холостые обороты двига/мин.
3. Крейсерские обороты на скорости 80 км/ч с одним пилотом 2600 1/мин. и с пассажиром 100-120 кг 2800 1/мин.
4. Сухой вес мдп 240 кг. Вес горючего 20 кг.
5. Воздушный винт деревянный двухлопастный серии СДВ-1 диаметром 1,5 метра. Тяга на месте 130 кг.
6. Балансировочная скорость 80 км/ч.
7. Снижение на балансировочной скорости 80 км/ч с выключенным мотором 3 м/с. Аэродинамическое качество аппарата 7,3.
8. С полётным весом 350 кг аппарат имеет скороподъёмность 3,9 м/с (набрал высоту с 50 до 300 м за 64 с). С полётным весом 440 кг скороподъёмность 2,5 м/с. Температура воздуха 250С.
Соответствующие подсчёты дали следующее:
· Максимальная мощность двигателя на высоте до полукилометра над уровнем моря (приняли Р = 730 мм рт. ст.) и температуре 250С мощность VW-1835 снизилась в среднем с 64 до 60 л. с.
· Тяга воздушного винта на взлёте равна 109 кг.
· Тяга в крейсерском полёте на оборотах 2600 1/мин при 80 км/ч равна 47 кг.
· К. п.д. винта на взлёте равен 0,54 (То же получается и для полётного веса 440 кг).
· К. п.д. винта в крейсерском полёте на оборотах 2600 1/мин равен 0,57. (Этот же результат получается и для полётного веса 440 кг).
Аналогично и здесь при стандартных условиях к. п.д. будет выше.
Видим, что параметры более короткого двухлопастного винта СДВ-1 никак не ниже, а заметно выше трёхлопастного. Даже если сделать скидку на погрешность измерений, видим, что как минимум оба аппарата имеют почти одинаковую энерговооружённость.
В связи с этим вопрос. Что сдерживает применение безредукторных четырёхтактных моторов воздушного охлаждения VW? Их надёжность превосходит любые ожидания, цена не выше Ротакса-582, потребление горючего в 2 и более раз меньше, вес не намного больше (до 80 кг), ресурс гораздо больше (более 1000 часов), отсутствие проблем с охлаждением, обслуживание проще. Отсутствие редуктора и радиатора с его системой жидкостного охлаждения означает отсутствие соответствующих будущих «чэ-пэшников».
Мы уже имеем опыт полётов на 5-ти моторах типа VW, в том числе на Лимбахе L2000EC1 в течение последних четырёх лет. Опыт куда более положительный, чем отрицательный. И ни разу за это время у меня не возникло сомнение, что будущее именно за ними.