контрейлерные перевозки что это
Контрейлерные грузоперевозки
На сегодняшний день мировая экономика достигла такого уровня развития, что она становится все более требовательной к транспортной сфере. В первую очередь, речь идет о экономичности и скорости доставки, сохранности грузов, и общей экологичности процесса.
По всем этим критериям вполне подходит такой новый для нашей страны способ транспортирования грузов. Контрейлерные перевозки — это комбинирование автомобильно и железнодорожного видов транспорта для осуществления доставки. Они подразумевают использование специальных ж/д платформ, на которые устанавливают и закрепляют полуприцепы и прицепы, съемные кузова и даже весь автопоезд. В западных странах такой вид перевозки используется уже достаточно давно. Ввиду использования специальных платформ, которые имеют небольшую высоту, данную технологию там прозвали «бегущим шоссе».
Наибольший интерес в сфере контрейлерных перевозок представляет использование роудрейлеров. Они представляют собой контейнеры или спец. прицепы с комбинированной ходовой, которые могут двигаться как по автомобильным дорогам, так и по рельсам. Роудрейлеры можно крепить как к тягачу, так и к локомотиву. Таким образом можно организовывать роудрейлерные поезда.
Преимущества
Преимущества использования такого типа грузовых перевозок очевидны: они позволяют организовать перевозку, сочетая высокую маневренность и скорость автомобилей с безопасностью и независимостью от погоды железной дороги.
При этом достигается разгрузка автомобильных магистралей, тем самым снижается уровень аварийности и степень разрушения дорожного полотна. Но основной причиной такой популярности контрейлерных перевозок на западе является их высокая экологичность. В сравнении с автомобильным транспортом, такой тип перевозки наносит не столь значительный вред природе.
Недостатки
Недостатком такой транспортировки является низкая эффективность использования грузоподъемности ж/д транспорта. Это обуславливается тем, что кроме груза, необходимо перевозить и сам прицеп или автомобиль.
Перспективы
В РФ контрейлерные перевозки на данный момент являются планом Минтранса. Первый такой поезд запустили в 2012 году (тестовый режим). Его используют для перемещения груженых грузовиков между Финляндией и Россией. Препятствием на пути развития такого типа перевозок является необходимость в создании специальных платформ и расширения существующей инфраструктуры.
Контрейлер
Контрейлер (англ. contrailer) — специальный вид контейнеров для мультимодальных перевозок, которые могут выступать в качестве самостоятельных прицепов для грузовых автомобилей, благодаря имеющейся колёсной базе.
Их применение позволяет упростить перегрузочные работы при смене транспорта с морского на автомобильный или с железнодорожного на автомобильный.
Контрейлерные перевозки (англ. piggyback, жарг. «на спине») — это услуга перевозки одним транспортным средством другого транспортного средства. Наибольшее распространение получили в железнодорожной отрасли (англ. rolling road, RO-RO, «катящаяся дорога»), когда на специально оборудованных вагонах перевозятся автоприцепы, еврофуры с прицепами, контрейлеры и т.п. После снятия с платформы они могут продолжить путь самостоятельно по автомобильным дорогам.
Типовая схема перевозки
Виды контрейлеров
Как и другие контейнеры, контрейлеры могут иметь различные размеры и, соответственно, вместимость или грузоподъёмность. Чаще всего это автоприцепы с грузоподъёмностью от 6 до 20 тонн.
Как автомобильная техника, контрейлеры могут иметь различное количество осей (в первую очередь в зависимости от расчётной грузоподъёмности) — от 1 до 4 осей.
Другие разновидности контейнеров с собственной ходовой частью:
Роудрейлеры (roadrailers) — оснащаются одновременно двумя видами ходовой: для железнодорожных путей и для автомобильных дорог (универсальное решение для мультимодальных перевозок с применением морского, железнодорожного и автомобильного транспорта).
Стриктейнеры — разновидность контрейлеров, кузов которых имеет сочленения (для лучшего вхождения в повороты).
Грузоотправители, перевозчики и грузополучатели в кои-то веки поняли, что купить билет на поезд для груженой фуры куда выгоднее, чем гнать ее через всю страну.
Наконец-то, говорильне о контрейлерных перевозках включили красный семафор: перевозчики начали переходить от слов к делу. Впрочем, в былые времена тоже брались живенько, но никогда начатое дело до логического завершения не доводили.
В 2020‑м тема контрейлерных перевозок снова получила развитие. Однако «Автопарк», скрупулезно отслеживающий все новинки в сегменте грузовых автоперевозок и логистики, придерживается мнения, что стартовым все-таки является не нынешний, а прошлый год. Именно тогда на экспериментальном железнодорожном кольце ОАО ВНИИЖТ в Щербинке была замечена специальная открытая платформа для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов.
Если учесть, что в российском бизнесе ничего просто так не бывает, то появление специализированного подвижного состава для контрейлерных перевозок вызвано чьим-то интересом. И не одним. Специальная четырехосная платформа модели 13‑5205 изготовлена «Уралвагонзаводом». В нынешнем году она запущена в серийное производство, начались ее отгрузки заказчику. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет вписаться в габаритные размеры и свободно заезжать автомобилям с торца платформы или фронтально.
Правда, ажиотажного спроса на контрейлерный вид перевозок пока не наблюдается. В преддверии лета прошло очередное испытание вагона-платформы 13‑5205 с использованием съемной погрузочной корзины. Если в октябре «Первая экспедиционная компания» тестировала платформу с магистральным тягачом и полуприцепом, то в нынешнем мае «ИТЕКО Россия» отправила в путь только полуприцеп. В чем выгода и проигрыш двух методик, лучше рассмотреть на примерах. Сразу скажем, что обе схемы доставки удобны, результативны, но не везде и не всегда. В Европе, где любую страну можно пересечь за сутки или несколько часов, магистральный тягач с полуприцепом на железнодорожной платформе эффективен. В России, где контрейлерное плечо перевозки уходит на тысячу и больше километров, такая технология убыточна.
Потому наши перевозчики европейский опыт перенимать не спешат. Например, тестовая отправка из Москвы в Новосибирск в октябре 2019 года от подмосковной станции Орехово-Зуево до пункта назначения, как поделился своими наблюдениями с «Автопарком» руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) Магомед Гасанов, заняла шесть дней. Еврофура в составе полуприцепа с тягачом отправлена на платформе для изучения возможности доставки грузов не только в конечную точку железнодорожного маршрута, но и в те города, которые располагаются в радиусе 700 км от станции разгрузки.
В рамках оптимизации процесса транспортировки тема контрейлерных перевозок стала звучать чаще, и это уже радует, но к реализации проекта еще далеко. Проблема осталась: пока тарифная сетка не сформирована, а инфраструктурные вопросы не решены, у российских перевозчиков нет представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса. У нас не Европа, условия другие.
Речь идет не столько о слабой инфраструктуре, стоимости услуги, сколько о магистральном тягаче, который является инструментом зарабатывания денег. По законам бизнеса любой инструмент не должен простаивать, он обязан работать. А неделю едущий на платформе куда-нибудь в Красноярск или Новосибирск магистральный тягач, за проезд которого еще и нужно тратиться на билет, практически простаивает. Вместе с «головастиком» простаивает и водитель, которому необходимо помимо зарплаты платить и командировочные.
Потому в условиях России перевозка груженого полуприцепа без тягача с использованием съемной погрузочной корзины видится более гибкой и перспективной моделью контрейлерных перевозок.
На платформу становись!
Погрузочная корзина — атрибут для полуприцепа обязательный, поскольку только 0,5 % российского парка ТС имеют усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата крюками погрузочной техники. Полуприцеп длиной до 17,4 м и массой брутто до 36 тонн вместе с корзиной перемещается на вагон-платформу, крепится. По прибытии поезда на место корзина с полуприцепом выгружается и ТС выдается получателю, прибывшему на станцию со своим тягачом.
Регулярные контрейлерные перевозки ПЭК планирует запустить в сентябре. Погрузка будет осуществляться в районе Лобни на терминально-складском комплексе. Конечной точкой назначения станет станция Клещиха в Ленинском районе Новосибирска. По данному маршруту предполагается запустить 20 составов по 50 платформ. Если удастся сократить время на консолидацию и выдачу полуприцепов на станции получения, то можно уложиться в пять дней, что существенно меньше автодорожной доставки.
Не менее маститый международный оператор на российском рынке логистики DB Schenker совместно с Первым федеральным контрейлерным оператором (ПФКО), которому принадлежит платформа с корзиной, весной тоже сделал испытательный контрейлерный рейс. И тоже без тягача — только полуприцеп. Тестовая поездка пошла в южном направлении по маршруту Санкт-Петербург – Сочи не случайно: сложный рельеф имеет ограничения для движения большегрузного автомобильного транспорта. То направление частично повторяет контрейлерную схему в альпийской части Швейцарии, только длиннее.
Раньше платформы предыдущих поколений не позволяли возить фуры из-за превышения допустимых габаритов по высоте — туннели в Кавказских горах имеют стандартные величины. Разработанная компанией ПФКО платформа за счет смещенного груза вниз успешно прошла с полуприцепом все туннели, вписавшись в заданные габариты. Это больше всего порадовало DB Schenker, который на европейском рынке имеет большой опыт организации контрейлерных перевозок.
Нужно сразу сказать, что не все водители в восторге от контрейлерных перевозок. И здесь с рядовыми участниками перевозочного процесса, которые не с позиций офиса, а реалий дороги прекрасно ориентируются в теме, во многом можно согласиться. Есть масса неудобств именно для человека за рулем, в том числе из-за проблем при такой схеме движения сделать паузу «паром/поезд» в соответствии с очень регламентированными узкими нормами. Это приходится учитывать, поскольку отсчет идет от момента открытия текущей рабочей смены, а проезд в вагоне не всегда можно рассматривать как отдых в понятии режима труда и отдыха водителя.
Калининград, который является транспортно-логистическим форпостом России на западных рубежах, тоже готовится к отправке контрейлерных поездов. Помимо перевалки контейнеров из Европы в Китай и обратно активно прорабатывается тема перевозки груженых полуприцепов по сети РЖД. Технологию для начала отработали по маршруту из Калининграда в Санкт-Петербург: полуприцеп с местной полимерной продукцией очень быстро прибыл в Северную столицу.
В мае была организована первая отправка в Москву. Время груженого полуприцепа в пути от станции отправления до станции назначения составляет менее двух суток. Это в два раза быстрее, чем автодорожная схема доставки при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Сами грузоотправители и получатели отмечают сокращение логистических издержек за счет более быстрого прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.
Ожидается, что с новой технологией вырастут не только объемы перевозок железнодорожным транспортом, но и разгрузится автомобильный трафик. Автодорожники тоже потирают руки: снижается агрессивное воздействие большегрузных фур на асфальтовое покрытие.
В ближайшее время для обслуживания московского трафика на регулярной рейсовой основе
оператор планирует приобрести 50 контрейлерных платформ, которые будут ходить не только в столицу, но и, при наличии заказов, в любую точку страны. Маркетинговые исследования показывают, что такие заказы будут…
Для бесперебойной работы в этом сегменте перевозок Калининградская железная дорога модернизировала парк погрузочной техники. Среди самых значимых покупок можно выделить козловый кран с маркировкой «Балткрана». Для завода-изготовителя эта поставка знаковая — двухсотый по счету кран.
Обновка для операций с контейнерами, пневмошинными магистральными ТС и спецтехникой появилась в рамках проекта «Новый Шелковый путь». Грузоподъемность «юбиляра» — 45 тонн, длина моста — около 50 м, включая консоли. Кран помимо перегрузки контейнеров разных размерных групп удачно загружает с помощью спредера и нижнего захвата груженые полуприцепы. Он оснащен современной системой дистанционного мониторинга, аппаратурой учета, а также инновационной системой против раскачивания груза, обеспечивающей плавный операционный процесс даже при сильном ветре.
Магомед Гасанов, руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК):
Более перспективными являются контрейлерные перевозки только полуприцепов. Это выгодно экономически, так как полуприцеп станет самостоятельным транспортным средством. При максимальных оборотах мы можем приобретать только полуприцепы, которые дешевле седельных тягачей. Однако для масштабирования данной схемы перевозки необходимо создать нормативно-правовую базу, которая отрегулирует правовые аспекты взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Помимо этого нужно модернизировать хотя бы магистральную инфраструктуру так, чтобы железнодорожный подвижной состав, контейнерные терминалы и станции могли обслуживать либо прицепы, либо прицепы с тягачами. Нужны подъездные пути и специальное оборудование — ричстакеры, которые пока есть только на станциях Плющиха и Белый Раст. Кроме того, развитие сервиса упирается в тариф. Он должен быть коммерчески привлекательным и при этом включать затраты перевозчика, ОАО «РЖД» как владельца сети и локомотивных мощностей, а также операторов подвижного состава.
Айварс Тауриньш, генеральный директор DB Schenker кластер Россия/Евразия:
Наши европейские офисы осуществляют более 10 тысяч перевозок в год только по маршруту Верона — Росток. Использование контрейлерной схемы позволяет обеспечить непрерывную транспортировку груза в режиме 24/7. Водитель требуется только для «первой и последней мили», что решает проблему дефицита персонала на рынке автоперевозок. Контрейлерная схема востребована в сложных климатических условиях. Например, при обильных снегопадах, когда автодороги становятся непроходимыми, железная дорога беспрепятственно перевозит грузы. Помимо всего, это один из самых экологичных видов транспортировки. По опыту европейских офисов видим, что использование рельсовых платформ на некоторых контрейлерных маршрутах с особенно интенсивным грузовым трафиком минимизирует выбросы углекислого газа в атмосферу до 83 %. При этом затраты на контрейлерную транспортировку сопоставимы с обычной автомобильной перевозкой.
Андрей Гнибиденко, водитель польской компании KOIMEX S.A.:
Мне, как водителю, транспортировка фуры на поезде доставляет множество неудобств. Во-первых, это затраты по времени, так как машиной проехать некоторые участки намного быстрее. Но та же Австрия значительно отличается от многих стран своей борьбой за экологию и ограничениями для грузовиков. Как весовыми, так и скоростными. К примеру, в ночное время с 22:00 до 5:00 движение по Австрии разрешено, но только грузовикам шестого экологического класса и с максимальной скоростью 60 км/ч. Во-вторых, питание в вагоне для водителей платное. В-третьих, проблемы с тахографом и режимом паузы «паром/поезд». Если сравнить с паромом, то там водитель получает бесплатное питание и каюту с душевой комнатой. Возьмем для примера конкретный участок Вергл – Бренеро. Движение на поезде там составляет всего пару часов, но иногда приходится тратить полдня на регистрацию, контроль, заезд на платформу, якорение. А по приезде все повторяется, плюс нужно найти свободную парковку. Но, с другой стороны, это значительно разгружает транспортный поток австрийских автомагистралей. Там очень много крутых спусков и подъемов. Есть участки с ограничением скорости для грузовиков 40 км/ч. При переброске фуры на поезде многие перевозчики избегают штрафов за малейшие перегрузы или неточное распределение груза по осям, экономят топливо, а в зимний период это снижает аварийность.
Фура плюс поезд: почему контрейлерные перевозки не прижились в России
Десять лет назад Россия взялась за системное внедрение контрейлерных перевозок. Однако до сих пор об этом важном сегменте транспортной логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря.
НА ПЕРЕГОНАХ… ТИШИНА
Разработанная в 2011 году «Концепция организации контрейлерных перевозок на пространстве 1520» практически осталась концепцией с редкими всплесками заинтересованности железнодорожников, грузоотправителей и автоперевозчиков. Каждая из перечисленных сторон стремится к тематическому развитию проекта, но то ли их интересы не совпадают, то ли еще какие причины мешают. В итоге через десять лет похвалиться нечем. Отдельные примеры тестовых и ознакомительно-показательных контрейлеров не в счет.
Для фиксации автопоезда на платформе используются специальные приспособления.
Мониторинг таких перевозок на полигоне рельсового хозяйства 1520 (колея железной дороги в миллиметрах) показал в прошлом году хороший порыв заинтересованности, вызванный ограничительными мерами пандемии COVID-19. Правда, все транспортные операции шли не на регулярной основе: перевозчики и грузоотправители ограничились тестовым режимом доставки груженых полуприцепов в один конец. Только в одном случае участники проекта сообщили о совершении полного кругорейса.
При отсутствии технологии CargoBeamer можно использовать классическую вертикальную выгрузку с помощью ричстакера или козлового крана.
Повод дала Свердловская железная дорога. Она в последний день сентября отправила обратным рейсом на Москву контрейлерную корзину с полуприцепом, прибывшую туда несколькими днями ранее со станции Электроугли Московской области.
Корзина для крепежа полуприцепа на железнодорожной платформе.
Какой-либо специализированной техники приобретать для такой технологии перевалки не пришлось, обошлись имеющейся погрузочной машиной. На терминале C.I.T в Екатеринбурге полуприцеп с помощью колесного 46‑тонного ричстакера Konecranes SMV 4531 TC5 установили на контрейлерной платформе. Если учесть, что трехосный полуприцеп Kaessbohrer не тянули 1762 км по автодороге в одну сторону и столько же назад, то его эксплуатационный ресурс по пробегу суммарно продлен на 3,5 тыс. км. Эксперты при этом для убедительности предлагают исключить из затрат командировочные водителю, всевозможные риски по маршруту следования сцепки — результат станет еще привлекательней.
Технология CargoBeamer предусматривает двухстороннюю схему затягивания корзин на платформу вагона.
Кстати, очень важно заинтересовать клиента экономически. Тем более, что многие транспортные, логистические компании после осторожных попыток воспользоваться европейским опытом контрейлерных перевозок поставили отправки RO-RO на паузу или вовсе от них отказались. К примеру, компания Globaltruck в поисках экономически удобных для грузоотправителей решений чуть менее года назад провела тестовую контрейлерную перевозку: 4 мая 2020 года полуприцеп ушел со станции Электроугли в Тульскую область. С обратным грузом полуприцеп вернулся в Подмосковье 16 мая. К слову, по автодороге между этими пунктами всего каких-то 226 км.
CargoBeamer обеспечивает полную автоматическую загрузку или разгрузку грузового поезда из 36 вагонов менее чем за 20 минут.
В марте 2020 года редакция «Автопарка» поинтересовалась судьбой проекта. Как оказалось, это направление развития не получило, теперь контрейлерными перевозками «…компания не занимается и заниматься не будет».
В ПОИСКЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ
Контрейлерные перевозки с Финляндией, с которых начался пилотный проект, РЖД и финская VR-Group свернули, практически не начав. Причина одна: коммерческая привлекательность проекта оказалась далекой от желаемого, поскольку из-за осложнения геополитической и макроэкономической обстановки, санкционных ограничений и колебания курсов валют автомобильный трафик снизился более чем в полтора раза.
Площадка контрейлерного сервиса новосибирского железнодорожного узла.
Но эксперты советуют не сопоставлять российские условия контрейлерных перевозок с европейскими, где нагрузка на автодорожную сеть и транспортный трафик уже зашкаливают. В РФ, к примеру, перевозить транспортное средство с грузом в другом транспортном средстве в центральной части страны, где имеется хорошая и не очень загруженная разветвленная автодорожная сеть, экономически убыточно. А вот на дальнем плече перевозки в Зауралье, Сибирь, на Дальний Восток или в Китай и обратно контрейлерная схема экономически оправданна. Правда, железнодорожники должны быть расторопнее: автоперевозчиков не устраивает долгая погрузочно-разгрузочная операционная волокита на станциях и тарифная составляющая.
Грузовой перрон с инновационной технологией вагонной системы Lohr Railway.
По словам гендиректора российского представительства DB Schenker Айварса Тауриньша, есть недоработки и у нашей таможни. Большие проблемы на контрейлерных маршрутах в сопредельные государства создает отсутствующая нормативно-правовая база по оформлению трейлера как транспортной единицы, по аналогии с контейнерными перевозками, и «это является существенным препятствием для организации регулярных международных перевозок, но мы продолжаем работать в этом направлении с надеждой на урегулирование вопроса со стороны таможни».
ДЕЛО НА НЕТ ПОКА НЕ СОШЛО
Железнодорожники надежд не теряют. Работа по технической оснастке станций и терминалов ведется, совершенствуется процесс перевалки полуприцепов. В РЖД заявили, что погрузка с закреплением полуприцепа на железнодорожной платформе при массовых отправках по продолжительности этих операций не будет превышать время, необходимое для обработки контейнеров. Выводы сделаны после тестовых перегрузок контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, проведенных на терминале «Белый Раст» в Подмосковье.
Отправить полуприцеп по международному контрейлерному маршруту все еще сложно из-за отсутствующей нужной нормативно-правовой базы.
В феврале на станции Силикатная Московской железной дороги тоже пошли на рекорд: операция по погрузке полуприцепа в корзине на платформу вагона заняла всего 20 минут. В составе сформированного контейнерного поезда этот полуприцеп отправился в Новосибирск.
К слову, Новосибирск стал очень часто встречаться в упоминаниях о зарождающихся контрейлерных перевозках. Редакция «Автопарка» решила узнать, как там обстоит дело с приемом и отправкой автомобильных прицепов в контрейлерной схеме перевозок. Специалисты новосибирского узла Западно-Сибирской железной дороги сообщили, что на погрузочно-разгрузочных операциях они используют козловые краны, ричстакеры. А в качестве быстросъемного грузозахватного инструментария применяют спредеры с нижним захватом.
Перрон люксембургского терминала с развернутыми на погрузочный режим корзинами вагонов.
Конечно, нашу производительность на погрузке или выгрузке, не считая процесса передачи железнодорожникам полуприцепа, оформления сопроводительной документации на груз и ТС, не сравнить с технологиями европейских терминалов. Если у нас используется вертикальная схема перевалки, то в Германии, Франции, Польше, Испании уже вводятся в строй специальные перроны для приема инновационных вагонов с полуповоротными или втягивающимися платформами автоматической горизонтальной погрузки по системе Lohr Railway, Cargobeamer и др.
За неполный час там легко готовят к отправке целый контрейлерный состав. К примеру, суточная производительность перевалки терминала возле французского города Кале по схеме Cargobeamer составляет до 900 автомобильных полуприцепов: каждые 37–40 минут сотня ТС займет свое место на специальной платформе или же сойдет с нее и терминальным тягачом будет перемещена к месту передачи получателю.
На пространстве 1520 такая схема обработки автомобильных прицепов пока лишь в стадии изучения. О внедрении технологий Cargobeamer или инновационной вагонной системы Lohr Railway в ближайшую пятилетку никто даже не заикается — дорого и нецелесообразно. Впрочем, у нас, в отличие от мировой практики, еще много чего нецелесообразно.
Айварс Тауриньш,
генеральный директор DB Schenker Россия/Евразия
В настоящее время наш кластер совместно с партнерами запускает очередные контрейлерные маршруты во внутрироссийском сообщении. Прежде всего, это регулярный контрейлерный сервис Москва — Новосибирск — Москва. В зависимости от грузопотоков, мы используем различные маршруты ускоренных контейнерных поездов, действующие в настоящее время, путем прицепки к ним контрейлерных вагонов, за счет чего транзитный срок от двери до двери может составить всего 5 дней. Параллельно развиваем регулярный контрейлерный маршрут, связывающий Москву и Санкт-Петербург с Дальним Востоком. На таких длинных дистанциях этот вид транспорта должен показать свою максимальную эффективность.
Алексей Жуковский,
водитель компании «Страбак»
Перевозки на поезде вместо федеральных дорог вряд ли приживутся. Исключение может быть по дальнему плечу перевозки или в труднодоступные места с плохими автодорогами. Тогда действительно удобнее тягач с полуприцепом погрузить на платформу и доставить если не по адресу, то хотя бы до ближайшей к нему железнодорожной станции, а там уже самоходом. Что касается самостоятельной отправки только полуприцепа, то будь я его владельцем, не рискнул бы отправлять его за тридевять земель поездом с расчетом, что там его кто-то получит, подцепит и, главное, аккуратно доставит к месту выгрузки. Кто даст гарантию бережной эксплуатации на том плече? А если еще придется тащить полуприцеп полноприводным тягачом по зимнику? Неясно и с обратной загрузкой, в какой стороне тогда будет новый грузополучатель? Для такой схемы контрейлера должна быть хорошо продуманная логистическая цепочка по каждому отправляемому полуприцепу с грузом «туда» и «обратно» с условием: где прицеп взяли, туда и вернули.
Андрей Гнибиденко,
водитель компании Koimex S.A.
У меня транспортировка фуры на поезде почему-то всегда ассоциируется с зимним периодом. В Австрии, Швейцарии, на севере Италии зимой красиво, но водитель смотрит на эту сказку иначе. Я стоял на терминале Rola в городе Вергль около трех часов в ожидании погрузки на платформу. Поезд пришел с большим опозданием из-за сильного снегопада, после чего мы стокилометровый участок проходили больше пяти часов. Останавливались то на мостах, то в тоннелях. Находясь в вагоне для водителей, одним глазом вроде как спишь, а другим поглядываешь — не пора ли выходить. Естественно, никакого отдыха, переработка по тахографу, опоздание на выгрузку и т. д. После этого доехал до первой парковки и встал на девятичасовой отдых. Однако контрейлер все-таки лучше, чем стоять на автомагистрали в снежном плену.