конвертированный двигатель что это

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 22

Ну, а кроме картинок — конкретная информация есть? Кто, где, как, сколько стоит? Меня интересует перевод на газ показанного выше ОМ-366. Что можете сказать?

Перкинс, Дойц — это зачем всё здесь.
Вы наверное представляете, как ваш блог читает директор фабрики или автотранспортной компании, или главный инженер рудника?

Нет у местных читателей Перкинсов, нет Дойцев, нет Катерпилеров.
Ну для примера, хорошо, а где пример конвертации Д245, что-нибудь кроме фото ЯМЗ есть?
Элитгаз участвует в федеральной программе, конвертирует коммунальную технику или автобусы городские?

Фактически это то что интересно нам и записываем в такую «записную книжку «дабы дать почитать и другим возможно интересующимся.
Все это можно делать и у нас, но важно чтобы экономика складывалась. Для разработки с нуля необходимы финансы явно больше нежели установка гбо за пару дней. Поэтому заводы и не делают быстро, т.к. выйдет дорого у них и не факт что массовый продукт. Частнику тоже не особо интересно, потому что все хотят готовое решение по цене обычного гбо.
Федеральные програмы правильное развитие.
У нас стоит на площадке прототип газопоршневой электростанции на постоянных магнитах на базе двигателя КамАЗ и в ближайшее время хотим освоить ЯМЗ-536.

«У нас стоит на площадке прототип газопоршневой электростанции на постоянных магнитах…»
Ну, про газопоршневой… понятно. Интересует другое — на постоянных магнитах… Т.е. на якоре (роторе) обмоток нет, а вместо них постоянные магниты?

Что за аппарат подробнее

А для частника что, да как — сколько стоит данная конвертация?
Что в документах, как меняется мощность, какой налог, какой экологический класс?

Пока американцы, азиаты, да арабы дело делают, у нас всё буксует.
То заправок нет, то хрен легализуешь, это саботаж какой-то.

Новый газовый ЛиАЗ стоит дешевле дизельного с учётом субсидий. А тратить миллион на конвертацию с дизеля на газ бу авто техники могут далеко не все компании. В основном это как раз экспереминенты при Газпроме и т.д.

Переделка дизельных двигателей под природный газ давно взята на вооружение как минимум компаниями, занимающимися производством электростанций (Cummins, CAT, Perkins (они же FG Wilson) и т.д.) Переделки, как уже было сказано, минимальны. Экономическая эффективность огромнейшая. Ресурс у этих двигателей тоже не маленький по 20-30т. моточасов до капиталки как минимум. Отечественные производители наконец начинают раскачиваться — КАМАЗ, ЯМЗ. Я имею в виду не какие-то индивидуальные доработки, а вполне серийное производство. В настоящее время подразделение КАМАЗа серийно выпускает электростанции на базе газового двигателя. Подразделение от ЯМЗа обещались в 17м году начать серийный выпуск. Каково качество этих изделий и каков ресурс сказать пока не могу, но по цене явно «уделывают» зарубежные аналоги)))) Надеюсь эта тема не заглохнет у производителей.

Так все же мощность и крутящий при этом падают или нет? И как насчет ресурса?

Зависит от настроек. Мощность чаще всего ограничивают дабы не сломать трансмиссию.

Добрый день!
Мне интересно, какой экономический смысл в сим деянии?
Я понимаю, на бензиновый двиг накинуть форсы и редуктор — цена инсталляции гуманная и оправданная…

А вот перебирать движок до винтика, докупать навесное, всякие заслонки, датчики, и чтобы двигатель при этом потерял дуальность — какой в этом смысл?

Экономия в 2 раза для коммерческой техники очень серьёзная мотивация. А двутопливность можно обеспечить и пропаном при желании. Ивеко даже бензином умудрилась снабдить конвертированный двигатель.

Коммерческий транспорт я так понимаю в основном дизельный?

Да, конвертация имеется ввиду с дизеля на искровое зажигание.

Не вижу смысла этих переделок. Как меняются ТТХ двигателей?А они меняются и не в лучшую сторону. Как ни крути но у всех ДВС работающих на газе мощность падает, крутящий момент меньше становится. Странно вообще видеть переделанные американские двигателя, в США газ мало используется в качестве автомобильного топлива особенно в коммерческом транспорте. Опять нам впаривают какую-то фигню, вместо того, чтобы сделать нормальный уровень цен на топливо.

Рекомендую прочитать новости на нашем сайте. Они дадут представление о развитие газомоторного рынка.

И какие?В США газ не используют газ!

У нас исторически его дольше используют. США только недавно активно занялись развитием, но при этом семимильными шагами. Технологически у них больше сделано нежели у нас это факт. Смотрим новости по этой теме elitegas.ru/category/news/. Пролистайте страниц 5 и будет понимание что твориться в мире по газомоторке.

Обычно на заводе всё это и происходит. Частенько тккие движки работают и без обратной связи без лямбы на выпуске

Прошу по возможности привести примеры и если есть фото таких конвертаций.

Источник

Конвертированный двигатель что это такое

«Конвертированные двигатели — достоинства и недостатки»

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!

Вложения

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!

Статья.
Двигатель «Кортежа» стал авиационным
23 ноября 2019

Летом 2019 года сообщалось, что автомобильный двигатель семейства «Кортеж» может стать авиационным. С тех пор прошло совсем немного времени и вот, стало известно, что Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация».

Подробностями превращения автомобильного двигателя в авиационный поделились с РИА Новости работники ЦИАМ. Отмечается, что испытания двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом прошли успешно.

Начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг пояснил, что была проведена оценка возможного использования такого двигателя на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных авиалиний. По его словам, трудней всего было адаптировать топливную систему, системы зажигания и управления под авиационные правила. Но инженерам ЦИАМ удалось решить эти задачи, несмотря на конструктивные особенности агрегатов и их расположением на двигателе.

Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает

Нужно добавить, что испытания проводились на винтовом стенде воронежского ООО «Опытно-конструкторского бюро моторостроения» (ООО «ОКБМ») силами специалистов ЦИАМ, НАМИ (разработчик «Кортежа») и упомянутого ОКБМ. В ходе испытаний были получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Так что результаты подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя. Исследования демонстратора АПД-500, созданного на базе автомобильного двигателя «Кортеж», будут продолжены. Впереди испытания в термобарокамере ЦИАМ и проверка на экспериментальном летательном аппарате.

Коментарии к новости.
Архаров 23 ноября 2019 15:08
То ли фото такое, или действительно такой страшненький? Особенно решетки внизу, да и радиаторная, что-то китайско-автопромное навевает? Впрочем, может кому-то и понравится, всякое бывает. Ну, а насчет двигателя затрудняюсь что-то сказать, о чем говорит эта попытка унификации? То ли, авиадвигатель вроде бы и нужен, а за основу взять больше нечего, то ли очень удачное решение, убивающее «2-х зайцев»? Ну, а двигатель может и неплохой, все-таки Porsche Engineering к разработке приложилось.

тол100в 23 ноября 2019 16:58
Цитата: Архаров
То ли, авиадвигатель вроде бы и нужен.

Никогда ничего хорошего от скрещивания «ужа и ежика» не было и не будет! Очередное желание «разработчиков» посидеть на двух стульях! Абсолютно разные требования по массово-силовым-температурно-расходным (по топливу и воздуху) и очень многим другим характеристикам! В первом приближении — простой распил казенных денег на НИОКРе по согласованию всех участвующих сторон! Состав преступления — налицо!

Конвертированные двигатели

Несколько лет компания «ДМ Технолоджи» успешно занимается конвертацией (адаптацией) автомобильных бензиновых и дизельных двигателей под водометы для условий эксплуатации в составе водометной установки. Адаптировать двигатель для водомета для нас не составляет труда.

Компания самостоятельно изготавливает все навесное оборудование, такое как теплообменники, охлаждаемые выхлопные коллекторы, впускные турбо коллекторы, выхлопные патрубки, карданные трансмиссии, опоры двигателя, проводки и много другое.

Конвертированные двигатели поставляются в составе силовой установки с водометами и сдаются заказчикам на готовом катере.

Z514 судовой дизельный двигатель

Судовой конвертированный дизельный двигатель «Z514 Diesel marine» собран на базе автомобильного дизе..

ВАЗ 21124 конвертированный двигатель

Конвертированный двигатель ВАЗ21124 четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, 16-ти клапанн..

ВАЗ 21124 ТУРБО конвертированный двигатель

Конвертированный двигатель ВАЗ21124 с турбонаддувом — четырехтактный, с распределенным впрыском топл..

ВАЗ 21126 конвертированный двигатель

Конвертированный двигатель ВАЗ21126 четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, 16-ти клапанн..

Конвертированный автомобильный двигатель.

#1 arkie

Рулевой 3-го класса

Стационар — конечно хорошо, но очевидно, каждый тип двигателя имеет свою «нишу».
Стационар подходит для всех относительно больших судов, т.к. мощность его принципиально не ограничена. Это мы видим на примере транспортного флота. Мощность подвесника ограничена, т.к. ограничен его размер.
Стационар хорошо подходит для тихоходных малых судов, имеющих большой винт. Диаметр винта подвесника принципиально ограничен, поэтому здесь он проигрывает (хотя мощность достаточна).
Во всех остальных случаях: малые лёгкие быстроходные суда — подвесник может легко побиться со стационаром. Достоинства стационара хорошо описАл seamanager, подчеркнём достоинства подвесника:
1. ИМХО, главное: не занимает места в лодке. Причём, чем меньше лодка, тем больше выигрыш. Посмотрите на малый (5-6 м) катер со стационаром: 1/5-1/4 длины занята моторным отсеком;
2. Высокая удельная мощность, в результате чего имеем существенно меньший вес энергетической установки для достижения той же скорости, по сравн. со стационаром. Это частично компенсирут повышенную «прожорливость» подвесника;
4. Повышенная живучесть двигательной установки (если сравнивать с валопроводными стационарами),
5. Конструктивная простота (для двухтактника), как следствие — надёжность;
6. Простота и дешевизна ремонта. Двухтактный мотор до 50 сил может быть легко отремонтирован (любой ремонт) на кухонном столе;
7. Простота обслуживания. Мотор до 50 сил может быть легко снят с транца и повешен на место одним человеком.

Вообще, я считаю подвесной лодочный мотор одним из великих изобретений человечества.
Характерно, что подобный пропульсивный агрегат не был создан ни для наземного транспорта, ни для воздушного.

Руководство р.014-2005 для Российский Речной Регистр
Руководство по техническому наблюдению за конвертированием автомобильных и тракторных двигателей в судовые

Купить Руководство Р.014-2005 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку «Купить» и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

Руководство распространяется на конвертированные двигатели с водяным охлаждением с диаметром цилиндра не более 180 мм.

Оглавление

3 Техническая документация

4 Технические требования по конвертированию автомобильных и тракторных дизельных двигателей

5 Технические требования по конвертированию бензиновых автомобильных и тракторных двигателей

Этот документ находится в:

Организации:

Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ НАБЛЮДЕНИЮ ЗА КОНВЕРТИРОВАНИЕМ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СУДОВЫЕ

приказами Российского Речного Регистра от 29.08.2005 № 24-п. от 12.09.2016 № 52-п (Извещение № 1 об изменении)

Введено в действие

с 01.10.2005, Извещение № 1 об изменении — с 18.09.2016

Ответственный за выпуск — С. В. Канурный Оригинал-макет — И. Л. Багров

Никакая часть настоящего издания нс может для целей продажи воспроизводиться, закладываться в поисковую систему или передаваться в любой форме или любыми средствами, включая электронные, механические, фотокопировальные или иные средства, без получения предварительного письменного разрешения федерального автономного учреждения «Российский Речной Регистр*.

© Российский Речной Регистр, 2016

.4 силы тока и напряжения в цепи заряда и напряжения в цепи разряда пусковых аккумуляторных батарей.

Примечание. Если измерение давлений и температур осуществляется местными приборами, установленными непосредственно на двигателе, то установка приборов на местном посту управления не требуется.

4.15 В соответствии с 10.2.22 ч. IV ПКПС гибкие соединения должны быть огнестойкого типа в случае их применения в трубопроводах, предназначенных для перекачивания топлива или смазочного масла.

Примечание. Под огнестойким понимается такое соединение, которое, будучи присоединенным к трубопроводу, заполненному водой и имеющему открытый конец, выдерживает температуру 800°С в течение 30 мин и сохраняет непроницаемость при последующем его испытании расчетным давлением.

4.16 В соответствии с 11.6.9 и 11.7.4 ч. IV ПКПС регулирование температуры внутреннего контура воды (охлаждающей жидкости) и масла в системах охлаждения и смазывания главных двигателей и первичных двигателей генераторов должно осуществляться автоматически.

4.17 В дополнение к требованиям 4.2 — 4.15 должно выполняться следующее:

.1 двигатели должны быть оборудованы системами аварийно-предупредительной сигнализации и зашиты в объеме, предусмотренном табл. 11.5.2 ч. IV ПКПС для судов II группы;

.2 двигатели (см. 6.1.1 ч. IV ПКПС) не должны иметь в рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала запретных зон частот вращения, обусловленных резонансными крутильными колебаниями;

.3 электрооборудование, поставляемое в комплекте с двигателем, должно соответствовать по электромагнитной совместимости параметрам, предусмотренным п.14 приложения 15 ПТНП;

.4 соединение электрооборудования двигателей, предназначенных для применения на нефтеналивных или приравненных к ним судах (см. 2.1.61 ч. 0), должно быть выполнено по двухпроводной системе.

5 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО КОНВЕРТИРОВАНИЮ БЕНЗИНОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

5.1 В 5.2-5.9 приведены требования Правил РРР, которым должна соответствовать конструкция конвертированных двигателей.

Руководство Р.014-2005 с изменением N9 1

5.2 Двигатель должен надежно работать при длительном крене на любой борт до 15° и дифференте до 5° (без учета строительного дифферента).

5.3 В соответствии с 1.11.4 ч. IV ПКПС карбюратор и топливные насосы двигателей должны быть установлены так, чтобы исключалась возможность попадания пламени из карбюратора на топливный насос.

5.4 В соответствии с 1.11.18 ч. IV ПКПС соединения бензинового трубопровода должны быть выполнены без прокладок. Бензиновый трубопровод должен быть установлен в доступных местах и защищен от повреждений.

5.5 В соответствии с 1.11.19 ч. IV ПКПС все узлы топливной системы должны разметаться на противоположной выпускному коллектору стороне.

5.6 Должны быть выполнены требования 4.8, 4.11 и 4.15.

5.7 В соответствии с 2.12.2 ч. IV ПКПС каждый главный двигатель должен иметь регулятор, настроенный таким образом, чтобы частота вращения двигателя не могла превышать расчетную (номинальную) более чем на 15 %.

5.8 В соответствии с 2.14.2 ч. IV ПКПС выхлопной коллектор и присоединительные патрубки должны иметь водяное охлаждение.

5.9 В соответствии с 11.6.9 ч. IV ПКПС регулирование температуры внутреннего контура воды (охлаждающей жидкости) в системах охлаждения главных двигателей и первичных двигателей генераторов должно осуществляться автоматически.

5.10 В дополнение к 5.2 — 5.9 должно выполняться следующее:

.1 двигатели (см. 6.1.1 ч. IV ПКПС) нс должны иметь в рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала запретных зон частот вращения, обусловленных резонансными крутильными колебаниями;

.2 электрооборудование, поставляемое комплектно с двигателем, должно соответствовать но электромагнитной совместимости параметрам, предусмотренным п.14 приложения 15 ПТИП.

6.1 После проведения конверсионных работ должны проводиться стендовые приемо-сдаточные испытания двигателей по программе-методике, согласованной с РРР.

6.2 Программой испытаний должна быть предусмотрена проверка наличия согласованной с РРР документации, выполнения требований, итоженных в разделах 4 и 5 настоящего Руководства.

6.3 При испытаниях замеряют и фиксируют параметры, предусмотренные техническими условиями на конвертированный двигатель, а также проверяют в действии средства автоматики и защиты.

6.4 Продолжительность режимов испытаний должна быть достаточной для выполнения измерений параметров двигателя не менее двух раз после выхода двигателя на установившийся режим. Режим работы двигателя назначают в соответствии с табл. 6.2.6.5 ПТИП.

6.5 При наличии документов ОТК за вода-изготовителя базового двигателя, свидетельствующих о проведении испытаний двигателя (дизеля) в объеме, регламентируемом ГОСТ 10448 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Приемка, методы испытаний», а бензинового двигателя — в объеме, регламентируемом ГОСТ 14846 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний», объем испытаний конвертированного двигателя может быть сокращен и ограничен проведением контрольных испытаний.

6.6 При выполнении работ но конвертированию единичных двигателей, предназначенных для замены двигателей на судах, находящихся в эксплуатации, испытания их допускается проводить непосредственно на судне. Испытания проводятся по про грамме-методике, согласованной с РРР. Объем и режимы испытаний должны соответствовать указаниям и. 6.4 и 6.5 настоящего Руководства.

6.7 Ревизию узлов и деталей двигателя допускается не проводить, ограничившись визуальным осмотром двигателя.

6.8 По результатам испытаний оформляется документ РРР в соответствии с указаниями 2.5 и 2.6 настоящего Руководства.

При выполнении конверсионных работ в соответствии с п. 6.6 настоящего Руководства постановка клейма РРР не обязательна.

2 Общие положения. 4

3 Техническая документация. 5

4 Технические требования по конвертированию автомобильных

и тракторных дизельных двигателей. 8

5 Технические требования по конвертированию бензиновых автомо

бильных и тракторных двигателей. 11

Руководство Р.014-2005 с изменением N9 I

1.1 Конвертированные автомобильные и тракторные двигатели (далее двигатели) предназначаются для установки на суда с классом Российского Речного Регистра.

1.2 Конверсии могут подвергаться только серийные двигатели.

2.1 Руководство распространяется на конвертированные двигатели с водяным охлаждением с диаметром цилиндра не более 180 мм.

В соответствии с 2.9.1 ч. IV ПКПС двигатели должны быть оборудованы системами охлаждения, обеспечивающими безопасность их эксплуатации. Речному Регистру должны быть представлены технические обоснования применения тех или иных систем охлаждения (жидкостного охлаждения различного типа, воздушного охлаждения, комбинированного жидкостно-воздушного охлаждения).

Конвертированные двигатели предназначаются:

дизельные — для применения на судах в качестве главных и вспо-мо гательн ых двигателе й;

бензиновые — для применения на спасательных шлюпках.

Бензиновые двигатели допускается устанавливать на суда длиной менее 12 м.

2.2 Требования Руководства применительно к дизелям изложены исходя из условия, что температура вспышки паров жидкого топлива, используемого для конвертируемых двигателей, определяемая в закрытом тигле, должна быть не ниже 60°С.

2.3 Работы по конвертированию двигателей должны выполняться по документации, согласованной с РРР, и под ею техническим наблюдением.

3 Техническая документация

2.4 Для выполнения работ по конвертированию организация должна получить Свидетельство о признании РРР (форма РР-12.1) в установленном Правилами РРР порядке.

2.5 При серийных поставках конвертированных двигателей форма технического наблюдения РРР за выполнением работ но конвертации этих двигателей устанавливается с учетом требований ПТИП.

2.6 Проведение работ по конвертированию на единичных двигателях следует производить в соответствии с 2.1.10 ПТИП.

2.7 При рассмотрении технической документации, а также при осуществлении технического наблюдения за проведением конверсионных работ РРР может допускать в отдельных случаях отступления от настоящего Руководства и принимать решения, которые не в полной мере отвечают нижеперечисленным требованиям, если ему будут представлены необходимые обоснования, подтверждающие, что предлагаемые решения являются не менее эффективными с точки зрения безопасности.

2.8 Предполагается, что конвертированию подлежит только двигатель. Рели конвертированный двигатель комплектуется реверс-редуктором или ре вере-муфтой, они должны быть одобренного РРР типа и иметь документы РРР.

3 ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

3.1 Рассмотрение и согласование технической документации проводится Главным управлением РРР или по его поручению филиалом РРР.

На рассмотрение и согласование должна быть представлена следующая техническая документация:

.1 пояснительная записка — 1 экз. (ставится штамп «Принято к сведению»).

Пояснительная записка должна содержать информацию: о базовом двигателе, его изготовителе, назначении, сведения об опыте эксплуатации;

о назначении конвертированного двигателя, объеме работ по конверсии, предполагаемом количестве выпускаемых конвертированных двигателей;

Руководство P.0I4-2005 с изменением № I

о типе (проекте) судна, на который предполагается установка конвертироваиною двигатсля;

.2 технические условия на конвертированный двигатель — 2 экз. (ставится штамп «Согласовано»).

Технические условия, как минимум, должны содержать: вводную часть, где указываются марка базового двигателя, технические условия на его поставку, завод-изготовитель двигателя;

технические требования, где указываются основные параметры и характеристики конвертированного двигателя, его условное обозначение но ГОСТ 10150;

правила приемки, где указываются порядок контроля, условия приемки ОТК, порядок осуществления технического наблюдения РРР, порядок выдачи документов РРР; порядок и методы испытаний; указания по монтажу и эксплуатации; данные по ресурсным показателям, сроку службы; комплектность, где указываются входящие в комплект поставки отдельные (механически не связанные при поставке) составные части изделия, запасные части к нему;

перечень документации сопровождения, содержащий, как минимум:

-формуляр, оформленный заводом-изготовителем базового двигателя с соответствующими записями ОТК завода о проведении стендовых испытаний двигателя;

-формуляр на конвертированный двигатель, формуляры (паспорта) на навешенные агрегаты, паспорта на контрольно-измерительные приборы;

— инструкцию по эксплуатации и техническому обслуживанию как базового двигателя, так и конвертированного;

— протокол стендовых испытаний и акт приемки конвертированного двигателя ОТК предприятия;

тара I it и й н ые обязател ьства.

В технических условиях в составе приложений должны быть приведены принципиальные схемы систем топлива и масла, охлаждения, пуска, электрооборудования, график зависимости мощности двигате-

3 Техническая документация

ля от оборотов коленчатого вала и часового расхода топлива, а также габаритный чертеж двигателя с указанием габаритных размеров, мест подключения обслуживающих его систем и присоединительных размеров.

Технические условия следует разрабатывать с учетом рекомендаций ГОСТ 2.114 «Технические условия. Единая система конструкторской документации» и ГОСТ 10150 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Общие технические условия»;

.3 чертеж общего вида конвертированного двигателя со спецификацией — 2 экз. (ставится штамп «Согласовано»).

На чертеже должны быть показаны все узлы и детали, входящие в объем конверсионных работ;

.4 программу приемо-сдаточных испытаний — 2 экз. (ставится Iпта мIг «Согласоваiю*).

Программа испытаний должна содержать указания по выполнению требований, изложенных в 6.1.15 — 6.1.19, 6.2.6, 6.2.7 ПТНП. В программе следует учесть положения раздела 6 настоящего Руководства и рекомендации ГОСТ 10448 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Приемка, методы испытаний», а для бензиновых двигателей — рекомендации ГОСТ 1486 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний»;

.5 инструкцию по эксплуатации и техническому обслуживанию конвертированного двигателя — 1 экз. (ставится штамп «Принято к сведению»);

.6 копию технических условий, разработанных и выпущенных за-водом-изготовителем базового двигателя, подлежащего конвертированию — 1 экз.

Один экземпляр документации со штампом «Согласовано» остается в РРР, второй направляется разработчику. Документация со штампом «Принято к сведению» остается в РРР.

3.2 В филиал РРР, ведущий техническое наблюдение за проведением работ по конвертированию двигателя, представляется на согласование рабочая документация в объеме, согласованном с филиалом РРР. В составе рабочей документации должны быть представлены расчеты ответственных узлов и деталей, входящих в объем конверсионных работ, и соответствующие указания по монтажу и центровке агрегата с линией судового валопровода и генератором. Если какие-

Руководство P.0I4-2005 с изменением № 1

либо документы ранее согласовывались с Главным управлением РРР, они также должны быть представлены в филиал РРР.

4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО КОНВЕРТИРОВАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

4.1 В 4.2 — 4.15 приведены требования Правил РРР, которым должна соответствовать конструкция конвертированных двигателей.

4.2 В соответствии с 1.3.1 ч. IV ПКПС двигатели должны быть рассчитаны на работу при длительном (статическом) крене судна до 15°, при кратковременном (динамическом) крене до 22,5° (бортовая качка с периодом качки 7-9 с), при одновременном статическом дифференте до 5° на нос или корму и при динамическом дифференте (килевая качка) до 7,5°.

Двигатели, работа которых предусмотрена при аварийных ситуациях, должны быть рассчитаны на работу при длительном крене до 22,5°, при динамическом крене до 22,5°, при одновременном статическом или динамическом дифференте до 10°.

4.3 В соответствии с 1.5.1 ч. IV ПКПС двигатели, управляемые дистанционно, должны быть оборудованы местными постами управления. На судах длиной менее 25 м местные посты управления допускается не предусматривать.

4.4 В соответствии с 1.7.1 ч. IV ПКПС контрольно-измерительные приборы должны быть поверены или откалиброваны и расположены в доступных и освещенных местах.

4.5 В соответствии с 1.9.2 ч. IV ПКПС все части двигателей и их систем, имеющие температуру наружной поверхности выше 60 °С и которые представляют опасность для обслуживающего персонала, должны быть оборудованы средствами, предотвращающими или ограничивающими тепловое излучение (теплоизоляция, экранирование и т. п.).

Нагревающиеся выше 220 °С поверхности двигателей, в том числе трубопроводов их систем, должны иметь изоляцию, выполненную из негорючих материалов. Если изоляция является нефтепоглощающей, то в машинных помещениях, в которых хранится или используется топливо или масло, изоляция должна быть обшита металлическими

листами или другим эквивалентным нефтенепроницаемым материалом. Должны быть приняты меры для предотвращения разрушения изоляции от вибрации и механических повреждений.

4.6 В соответствии е 2.3.1 ч. IV ПКПС двигатели должны допускать возможность работы е перегрузкой, равной К) % номинальной мощности, в течение не менее 1 ч, при этом периодичность таких режимов работы должна быть не менее 6 ч.

4.7 В соответствии с 2.3.4 ч. IV ПКПС должна быть обеспечена возможность безопасного проворачивания коленчатых валов главных двигателей.

4.8 В соответствии е 2.3.5 ч. IV ПКПС крепежные детали движущихся частей двигателя, а также крепежные детали, находящиеся в труднодоступных местах, должны иметь приспособления или соответствующую конструкцию, не допускающие самопроизвольного их ослабления и отдачи.

Движущиеся части двигателей должны быть закрыты защитными кожухами.

4.9 Системы и трубопроводы двигателей должны соответствовать применимым требованиям 10 ч. IV ПКПС.

4.10 В соответствии с 2.7.5 ч. IV ПКПС наружные топливные трубопроводы высокого давления на участках от топливных насосов высокого давления (от топливных коллекторов высокого давления) до (|юрсуиок должны быть защищены с целью предотвращения попадания топлива при разрыве трубопровода на двигатель, а также на окружающее его оборудование. При этом на двигателях должны быть предусмотрены устройства для сбора и отвода утечек топлива, а также аварийно-предупредительная сигнализация о повреждении топливопроводов высокого давления, соответствующая применимым требованиям 11.4 ч. IV ПКПС.

Если конструкция двигателя обеспечивает возможность безопасной эксплуатации двигателя при наличии неисправных элементов его топливной системы, работающих иод высоким давлением (это должно быть продекларировано изготовителем), вместо указанных выше мер допускается предусматривать только аварийно-предупредительную сигнализацию о неисправностях топливной системы, влияющих на безопасность работы двигателя.

Руководство Р.014-2005 с изменением N° 1

4.11 В соответствии с 2.10.3 ч. IV ПКПС двигатели с электростар-терным пуском должны быть оборудованы навешанными генераторами для автоматического заряда пусковых аккумуляторных батарей.

4.12 В соответствии с 2.12.2 ч. IV ПКПС каждый главный двигатель должен иметь регулятор, настроенный таким образом, чтобы частота вращения двигателя не могла превышать расчетную (номинальную) более чем на 15 %.

В дополнение к регулятору каждый главный двигатель мощностью 220 кВт и более, который может быть отключен от валопровода с помощью разобщительной муфты, должен иметь отдельный предельный выключатель, отрегулированный таким образом, чтобы частота вращения двигателя не могла превышать максимальную более чем на 20 %.

4.13 В соответствии с 2.12.3 ч. IV ПКПС кажшй двигатель, приводящий в действие генератор, должен иметь регулятор частоты вращения, характеристики которого соответствуют следующим требованиям:

.1 при мгновенном сбросе 100 % нагрузки мгновенное изменение частоты вращения двигателя не должно превышать 10 % номинальной, а установившаяся частота вращения но истечении 5 с не должна отличаться от частоты вращения предшествовавшего режима более чем на 5 % номинальной частоты вращения;

.2 при мгновенном набросе 70 % нагрузки гак же, как и при последующем набросе оставшихся 30 % нагрузки, мгновенное изменение частоты вращения двигателя не должно превышать 10 % номинальной, а установившаяся частота вращения но истечении 5 с после наброса нагрузки нс должна отличаться от частоты вращения предшествовавшего режима более чем на 5 % номинальной частоты вращения; в зависимости от степени наддува двигателя значение мгновенно набрасываемой нагрузки может быть снижено до 50 %.

4.14 В соответствии с 2.13.1 ч. IV ПКПС местные посты управления главными и вспомогательными двигателями должны быть оборудованы приборами для измерения:

.1 частоты вращения коленчатого вала;

.2 давления масла перед двигателем;

.3 температуры охлажчаюшей воды и масла на выходе из двигателя;

Источник