корабль потерял ход что значит
«Титаник» Третьего рейха Как крупнейшая морская катастрофа XX века унесла жизни 10 тысяч человек
75 лет назад, 30 января 1945 года, в Данцигском заливе Балтийского моря советская подводная лодка С-13 под командованием капитана 3-го ранга Александра Маринеско потопила немецкий транспорт «Вильгельм Густлофф». Вместе с гигантским кораблем ушли на дно, по разным оценкам, от 6 до 10 тысяч человек (по последним немецким исследованиям — 9343 человека), что сделало гибель «Вильгельма Густлоффа» крупнейшей морской катастрофой XX века. Для сравнения, максимальная оценка числа погибших на «Титанике» — 1635 человек. Но в историю гибель немецкого корабля вошла не только количеством жертв. Это был не обычный, пусть даже и очень большой, транспорт. «Вильгельм Густлофф» был одним из символов Третьего рейха. В Германии его называли — «корабль-солнце». О том, что значил «Вильгельм Густлофф» для немецкого народа и его вождя Адольфа Гитлера, как и почему он погиб, читайте в материале «Ленты.ру».
Корабль-солнце
Океанский лайнер «Вильгельм Густлофф» был построен по заказу и на деньги организации «Сила через радость» (Kraft durch Freude, KdF), входившей в состав Немецкого трудового фронта (Deutsche Arbeitsfront, DAF) — профсоюза работников и работодателей Германии. В обязанности KdF входила организация досуга немецких граждан в соответствии с идеологическими установками национал-социализма.
Руководил Немецким трудовым фронтом Роберт Лей — четвертый человек в иерархии рейха, один из главных идеологов нацизма и верный последователь Адольфа Гитлера. Именно он придумал нацистское приветствие — «Хайль, Гитлер!» В задачу Лея входило создание самой широкой социальной базы поддержки национал-социализма в Германии, с которой он успешно справлялся.
Своей целью DAF провозгласил «борьбу за права рабочих, против капитализма, либерализма, революции и поддержку национал-социалистического государства». Благодаря деятельности Трудового фронта в Германии значительно улучшились условия труда рабочих, повысились зарплаты, была создана целая сеть социальной поддержки и организации досуга.
Но всякий тоталитарный строй остро нуждается в демонстрации своих достижений. Никто не должен сомневаться в том, что жить становится все лучше и веселее. Именно для этого проводятся грандиозные демонстрации воодушевленных трудящихся, открываются выставки достижений, проводятся фестивали, лучшие в истории спортивные олимпиады и спускаются на воду корабли-гиганты.
По задумке Роберта Лея гигантский и суперкомфортабельный круизный лайнер должен был стать важнейшим символом достижений Третьего рейха. С его спуском на воду любой немецкий рабочий мог рассчитывать на получение профсоюзной путевки на океанский круиз за весьма небольшую сумму денег. Недельное путешествие к берегам Италии стоило 150 рейхсмарок при средней заработной плате обычного немца в 180-200 марок. В других странах Европы подобный отдых могли позволить себе только представители зажиточных слоев населения и знати, что должно было наглядно продемонстрировать заботу немецкого государства о простом труженике и преимущество системы.
Распределением профсоюзных путевок занимался «Отдел путешествий, туризма и отпусков» KdF — крупнейший туроператор Третьего рейха. До начала войны возможностью отдохнуть на «Вильгельме Густлоффе» успели воспользоваться более 60 тысяч немецких рабочих и членов их семей.
При этом ни о какой малобюджетности речь не шла и близко. Все было сделано на высшем уровне. На корабле не было разделения кают на классы, что должно было подчеркнуть всеобщее равенство. Все каюты были одинаково комфортабельные. Удобная деревянная мебель, тиковая палуба для прогулок 160 метров в длину, бассейн, кинотеатр, библиотека, тренажерные залы, игровые площадки для занятий спортом и площадки для детей, кружки по интересам. Вместе с рабочими в тех же условиях могли отдыхать известные немецкие артисты и спортсмены.
На «Вильгельме Густлоффе» бывала Ева Браун. А в 1939 году на лайнере из Виго вернулись в Германию немецкие летчики легиона «Кондор», воевавшие на стороне Франко и отличившиеся бомбардировками Мадрида, Барселоны и уничтожением Герники. В Гамбурге по случаю возвращения «героев» был устроен большой праздник.
Как назовешь корабль, так он и поплывет
Изначально Роберт Лей планировал назвать лайнер «Адольф Гитлер», сделав тем самым подарок любимому вождю от имени немецких рабочих. Однако суеверный фюрер этому воспротивился — нехорошо получится, если «Адольф Гитлер» вдруг наткнется на подводные скалы или, не дай бог, утонет. По этой же причине тяжелый крейсер «Дойчланд» в 1939 году был переименован в «Лютцов». Но от судьбы так просто не уйти. История обоих упомянутых кораблей это только подтверждает.
В результате свое имя новый лайнер получил в честь нацистского новомученика Вильгельма Густлоффа, убитого в Давосе (Швейцария) в феврале 1936 года еврейским студентом Давидом Франкфуртером.
Густлофф, финансист по образованию, был руководителем НСДАП в Швейцарии и яростным антисемитом. Считается, что именно через него, благодаря его связям среди банкиров, финансировалась деятельность отделений нацистской партии за рубежом.
Убийство Густлоффа евреем было эффективно использовано германской пропагандой. В стране был объявлен траур, на похоронах «героя» присутствовали руководители рейха, включая Гитлера и Геббельса, в его честь в Шверине был открыт мемориал, снесенный в 1945 году, названы улицы, заводы, газеты и пароходы…
Десятипалубный белоснежный красавец «Вильгельм Густлофф» обошелся «Силе через радость» в 30 миллионов рейхсмарок. Лайнер спустили на воду в Гамбурге 5 мая 1937 года и ввели в эксплуатацию 23 марта 1938-го. На торжественной церемонии присутствовали фрау Густлофф и сам фюрер. В приветственном слове Гитлер отметил абсолютную безопасность и непотопляемость нового судна. «Третьему рейху “Титаники” не нужны!» — заявил фюрер.
«Вильгельм Густлофф» имел водоизмещение 25,5 тысячи тонн, длину 208,5 метра, максимальную ширину 23,5 метра. Высота от киля до топа мачты составляла 56 метров. К недостаткам лайнера можно отнести относительно слабые машины (9500 л.с.), что позволяло ему развивать скорость не более 15,5 узла.
Лайнер был рассчитан на 1463 пассажира. Экипаж, по штатному расписанию, состоял из 415 человек.
Под защитой Красного Креста
До конца августа 1939 года «Вильгельм Густлофф» успел совершить 44 коммерческих рейса, став воплощением мечты немецких рабочих о социальном равенстве, надвигающемся счастье и торжестве германской нации.
За три дня до начала Второй мировой войны капитан лайнера получил секретный приказ немедленно вернуться в Германию. На этом гражданская служба шикарного круизера закончилась. Как и другие принадлежавшие KdF корабли, «Вильгельм Густлофф» был передан ВМФ Германии.
Лайнер был переоборудован в плавучий госпиталь, перекрашен в белый цвет, а вместо эмблемы «Силы через радость» (свастика в солнцевороте) на единственной корабельной трубе появился красный крест. При таком оформлении корабль попадал под защиту Гаагской конференции.
Первый залп Второй мировой войны произвел немецкий учебный корабль «Шлезвиг-Гольштейн». Броненосец постройки 1908 года, пришедший в Данциг (Гданьск) с официальным дружественным визитом, находился на внутреннем рейде. 1 сентября 1939 года в 4 часа 47 минут утра, когда в городе еще спали, он открыл огонь по польской прибрежной крепости Вестерплатте.
Любопытно, что даже во время войны немецкая пропаганда продолжала активно эксплуатировать имидж лайнера «Вильгельм Густлофф». Вместе с ранеными немецкими солдатами на его борту как свидетельство гуманности нацистского режима разместили пострадавших от обстрела поляков, чьи фотографии немедленно появились в немецких газетах.
Летом 1940 года «Вильгельма Густлоффа» подготовили в качестве военного транспорта для вторжения на Британские острова. Однако воздушная битва за Британию была люфтваффе проиграна, и вторжение не состоялось. После этого «Вильгельм Густлофф» был переведен в Готенхафен (польская Гдыня), где его поставили на мертвый якорь и использовали в качестве плавучей казармы школы подводников кригсмарине.
Теперь он был выкрашен в камуфляжный цвет, а на его палубах появились зенитные орудия. С этого момента корабль потерял статус госпитального судна и соответствующую защиту международного морского права.
Проект 21
Первые курсанты прибыли на «Вильгельм Густлофф» в начале 1941 года. Командующий кригсмарине Дениц лично встречал будущих подводников. Папа Карл, как его называли на флоте, предпочитал знать своих подчиненных в лицо.
Примерно тогда же на «Вильгельме Густлоффе» были развернуты лаборатории сверхсекретного «Проекта 21», занимавшегося проектированием немецких подводных лодок нового поколения.
С этого момента «Вильгельм Густлофф» стал одним из самых секретных и хорошо охраняемых объектов Третьего рейха.
Английская военно-морская разведка узнала о существовании «Проекта 21», перехватив и расшифровав текст телеграммы Деница, а вскоре догадалась и о месте его дислокации. 30 сентября 1943 года британские ВВС нанесли мощный авиаудар по Данцигу и Готенхафену. Основной целью налета был «Вильгельм Густлофф». Но огромный лайнер, стоявший на мертвом якоре, практически не пострадал.
На следующий день Йозеф Геббельс заявил: «»Вильгельм Густлофф» не тонет — этот корабль-символ подобен нашему рейху». Союзники еще несколько раз безуспешно пытались уничтожить корабль с воздуха. Впрочем, своей цели они в некотором роде добились — в конце 1943 года научная лаборатория и вся ее документация были с «Вильгельма Густлоффа» тайно эвакуированы на подводных лодках в неизвестном направлении.
«Операция Ганнибал»
В октябре 1944 года советские войска вошли на территорию Восточной Пруссии. Первым захваченным немецким городом после трех с половиной лет войны на своей территории стал Неммерсдорф (сейчас это село Маяковское в Калининградской области). Вермахту удалось на время отбить город и засвидетельствовать факты мародерства и насилия со стороны советских воинов в отношении местного населения. Немецкая пропаганда немедленно воспользовалась этими свидетельствами, начав широкую кампанию по «обличению зверств Красной армии».
Результатом пропаганды стал рост числа добровольцев в Volkssturm (народное ополчение), а также паника среди немецкого населения Восточной Пруссии. Сотни тысяч людей покинули свои дома и, захватив все, что смогли унести, двинулись на запад, а после того как Восточная Пруссия оказалась отрезана от остальной Германии, направились к балтийскому побережью в надежде эвакуироваться морем.
Эвакуацию войск и огромного числа беженцев из Восточной Пруссии и Курляндии в западную часть страны проводили ВМС Германии под личным руководством гросс-адмирала Деница. В ходе крупнейшей морской операции, вошедшей в военную историю под названием «Операция Ганнибал», было вывезено морем почти два миллиона человек.
Эвакуация проходила в условиях абсолютного господства советской авиации в воздухе, а вот на море… По неизвестной причине Балтийский флот решил в дело не вмешиваться, ограничившись лишь действием нескольких подводных лодок.
Одна из них, С-13 под командованием капитана 3-го ранга Александра Маринеско, 30 января потопила «Вильгельм Густлофф», а затем 13 февраля — большой транспорт «Генерал фон Штойбен» (14 660 тонн). 17 апреля Л-3 капитана 3-го ранга Владимира Коновалова уничтожила транспорт «Гойя» (5230 тонн). Вместе со «Штойбеном» погибло более 4-х тысяч человек. На «Гойе» — от 6 до 7 тысяч. Всего на трех этих транспортах погибло около 20 тысяч человек, большую часть которых составляли беженцы.
«Вильгельм Густлофф» выходит в море
Ко времени своего последнего выхода в море «Вильгельм Густлофф» уже четыре года стоял у причала. И без того слабоватые судовые машины нуждались в ремонте и не могли развить достаточной мощности. Теперь бывший флагман круизного флота Германии был способен разогнаться не более чем на 12 узлов. Команда корабля была срочно набрана из военных моряков и ветеранов запаса, но укомплектована недостаточно. Количество спасательных средств — шлюпок, плотов и спасательных жилетов — соответствовало штатному, но никак не реальному числу людей, попавших на борт.
Первых пассажиров (еще по билетам-пропускам) «Вильгельм Густлофф» принял 22 января 1945 года. Это были офицеры-подводники, члены их семей, женщины из организации добровольной помощи флоту и раненые. Затем по билетам стали пропускать беженцев, в основном, женщин и детей. Поступающих размещали на палубах, в переходах, а также в любых свободных помещениях. Так, женщин из вспомогательного флотского дивизиона разместили в бывшем бассейне. Туда и попала одна из торпед Маринеско.
Пропуска закончились, но судно продолжало принимать беженцев. Уже отойдя от причала, «Вильгельм Густлофф» поднял на борт от нескольких сотен до полутора тысяч человек с мелких судов, неспособных выйти из гавани самостоятельно.
По современным оценкам на борту могло находиться более 10 тысяч пассажиров и 173 члена экипажа.
Последний поход корабля-солнца
Отход «Вильгельма Густлоффа» был назначен на 12 часов дня 30 января. От причала транспорт отошел почти с полуторачасовым запозданием. Видимость была плохая, температура воздуха –18 градусов, с сильным ветром и снежными зарядами. Немцы посчитали, что в такую погоду русские самолеты не решатся на вылет, а подводных лодок в этом районе замечено не было, потому перегруженный транспорт шел практически без охраны. Крошечный катер-торпедолов вернулся назад из-за повреждения, а миноносец Lowe (397 тонн, захваченный в 1940 году в Норвегии) постоянно терялся из виду.
Ситуацию усложнило то, что руководили переходом сразу четыре капитана. Формально главным считался Фридрих Петерсен (Friedrich Petersen), призванный из отставки. Кроме него на мостике находились два осторожных капитана торгового флота и самоуверенный командир дивизиона подводников Вильгельм Цан. Все решения принимались после жестких споров и резких пререканий.
По первоначальному плану «Вильгельм Густлофф» должен был идти на предельной скорости, постоянно выполняя противолодочные маневры. Но из-за плохого состояния машин и минных полей от этого пришлось отказаться. Было решено идти прямым курсом со скоростью в 12 узлов.
В 18:00 на борт поступило сообщение о группе тральщиков, которые якобы действуют в данном районе. Сообщение было передано открытым текстом, что вызвало серьезные сомнения. Мнения капитанов разделились. Военные считали, что необходимо включить ходовые огни, чтобы в темноте не столкнуться с собственным тральщиком, гражданские призывали к бдительности и маскировке.
Существовали ли эти тральщики в действительности и откуда взялась указанная радиограмма, выяснить это так никому и не удалось. Но в результате на «Вильгельме Густлоффе» зажгли ходовые огни, обозначающие габариты судна. Это решение стало роковым.
Морской утюг: корабли с инверсным носом.
Инверсный нос, передняя точка которого находится в нижней (у ватерлинии), а не в верхней части, изобрели, конечно, не в XXI веке. Можно вспомнить, например, боевые корабли столетней давности. Инверсным носом оснащались русские броненосцы класса «Бородино», имевшие в своей основе французский прототип. Причем эта конструктивная особенность шла «в пакете» с завалом бортов внутрь. Это означает, что весь корпус корабля выше ватерлинии постепенно сужался, подобно усеченной пирамиде. Все пять кораблей этого типа ждала трагическая судьба. Три из них погибли в Цусимском сражении, перевернувшись и затонув, один был захвачен японцами, пятый — «Слава» — дожил до Первой мировой и был потерян в Моонзундском проливе в 1917 году. Корабли схожей конструкции строили и в других странах, в частности в США, однако впоследствии про инверсный нос практически позабыли.
Судно обеспечения VOS Patience «Patienc» в переводе с англ. — «терпение», а VOS — сокращенное название компании-владельца, голландской фирмы по обслуживанию буровых платформ. Функции судна схожи с теми, что были и у первенца X-Bow — килектора Orca.
На новой норвежской банкноте в сто крон изображен гокстадский корабль — обнаруженный в ходе раскопок драккар викингов IX века. Дальние потомки средневековых скандинавских воинов из компании Ulstein (Норвегия) уверяют, что вернуться к хорошо забытому старому их сподвигли вовсе даже не бронированные монстры начала века, а именно гокстадская находка и ряд других дошедших до нашего времени драккаров и кнорров (боевых и грузовых судов викингов). Обводы закругленных носов старинных кораблей вдохновили создателей судов, сконструированных по технологии X-Bow.
Первым заказчиком такого судна стала норвежская же компания Bourbon Offshore, занимающаяся монтажом и обслуживанием энергетической инфраструктуры в море (буровые платформы, трубопроводы, ветрогенераторы). В этой сфере востребованы специальные суда обслуживания, называемые у нас килекторами. У килекторов много функций: они ставят так называемые мертвые якоря для статичных объектов типа буровых платформ, обеспечивают подводные работы, служат буксирами. При сравнительно небольших размерах им приходится преодолевать большие расстояния в открытом море, противостоять штормам. Килектор, построенный компанией Ulstein, получил имя Orca, что значит «косатка». Плавные, более свойственные живой природе обводы носовой части судна, очевидно, навели на мысль назвать килектор в честь морского животного.
Однако кроме оригинального дизайна есть в технологии X-Bow и чисто прагматическое содержание. Когда судно движется в воде, среда сопротивляется его движению. И речь идет не только о трении корпуса о воду. Нос корабля создает носовую (ударную) волну, на преодоление которой также требуется энергия. Еще больше энергии приходится тратить, если вода неспокойна и судно движется против волн. Чуть больше ста лет назад, еще в эпоху боевых кораблей с инверсным носом, был придуман «бульб». Бульб — это продолговатый округлый выступ в носу судна, располагающийся ниже ватерлинии. Если конструкция рассчитана правильно, при обтекании водой бульба образуется волна, которая своей нижней точкой совпадает с гребнем волны, формируемой собственно носом корабля.
Интересное судно, построенное по технологии X-Bow. Оно оборудовано специальной техникой для засыпки на дно камня. Цель — защита трубопроводов, укрепление стоящих на дне опор. Судно спроектировано Ulstein, а построено в Китае.
Таким образом, волны «вычитают» друг друга, и лобовое сопротивление судна уменьшается, заметно экономится топливо. Кроме того, объемный выступ увеличивает плавучесть носовой части, что несколько снижает килевую качку. За прошедший век бульб стал распространенным элементом в конструкции судов большого размера (танкеры, боевые корабли, круизные лайнеры), которые большую часть своего времени передвигаются на высокой крейсерской скорости (при небольшом размере корпуса и малых скоростях более важным фактором становится трение, а бульб увеличивает омываемую водой площадь корпуса судна).
Разрабатывая технологию X-Bow, компания Ulstein проводила в бассейнах испытания моделей судов с инверсным носом и носом обычной конструкции, но оснащенным бульбом. Эти тесты показали, что идея, заимствованная у викингов, работает более эффективно.При погружении в воду по ватерлинию мы видим только верхнюю, выступающую вперед часть дуги. Наваливаясь на волну, корабль обычной конструкции сначала задирает нос вверх, а затем падает с гребня волны вниз, сотрясаясь и рассыпая облако брызг, заливающих палубу. Судно X-Bow буквально ныряет в волну, «разрубая» ее своим инверсным носом.
Более традиционная для современных судов конструкция носа, который при этом оснащен бульбом. По сравнению с X-Bow бульб оказался менее эффективным средством снижения лобового сопротивления и противостояния волнам.
Результат? Тратится меньше энергии на сопротивление волне, не так сильны удары корпуса о воду, на палубу и надстройку летит минимум брызг. Уменьшается килевая и бортовая качка. X-Bow обеспечивает не только больший комфорт в бурном море, но и дает реальные экономические преимущества на спокойной воде. В 2007 году компания Ulstein организовала своего рода соревнование между двумя судами, обладающими сопоставимыми водоизмещением и мощностью силовой установки. В соревновании участвовали Skandi Caledonia с обычной конструкцией носа плюс бульб и уже принадлежащее компании Bourbon судно Orca. При отсутствии сильного волнения и одинаковых затратах энергии Orca показывала скорость 13 узлов против 8 у Skandi Caledonia.
Но еще до этого судно Bourbon Orca не раз прошло испытание открытым морем. В ноябре 2016 года на пути к нефтедобывающей платформе «косатка» встретила мощный шторм, двигаясь наперекор 15-метровым волнам. Члены экипажа отметили удивительную мягкость хода судна в таких сложных условиях плавания. Мореходные качества новинки превысили все ожидания.
Лучшим подтверждением успешности конструкции X-Bow стал тот факт, что за прошедшие с момента постройки Bourbon Orca без малого полтора десятилетия около сотни кораблей с аналогичной конфигурацией носа были введены в эксплуатацию или начали строиться. Причем среди них есть суда самого разного назначения.
Технология, обеспечивающая более комфортное плавание, разумеется, найдет свое применение и в пассажирском кораблестроении. Многие думают, что морские круизы организуются только где-то в теплых морях, вблизи экзотических коралловых островов и популярных курортов. Однако есть на свете и те, кто мечтает увидеть с борта судна красоты приполярных морей, суровые скалы и айсберги. И для них тоже существуют круизы, причем довольно давно.
Zumwalt не только оснащен инверсным носом, который, однако, лишен свойственной дизайну X-Bow округлости, но также имеет завал бортов внутрь, почти как у броненосцев класса «Бородино».
Мы начали статью с исторических реминисценций, связанных с военным флотом, коснемся же военной темы и в заключение. Одним из самых примечательных свидетельств возрождения интереса к инверсному носу стал спуск на воду высокотехнологичного и супердорогого американского эсминца Zumwalt. Корабль построен по стелс-технологии, обеспечивающей ему минимальную эффективную площадь рассеяния, что означает появление на радарах противника в виде небольшого суденышка. Отсюда особенности конструкции. Zumwalt не только оснащен инверсным носом, который, однако, лишен свойственной дизайну X-Bow округлости, но также имеет завал бортов внутрь, почти как у броненосцев класса «Бородино».
Возможно, памятуя об определенных проблемах с остойчивостью у тех старинных кораблей, критики американского «вундерваффе» высказывали опасения, что эсминец может и не пережить сильного крена и затонет, перевернувшись. Дело в том, что судно без завала бортов внутрь при бортовом крене увеличивает водоизмещение, а значит, и действие выталкивающей его архимедовой силы. В случае с судном с завалом бортов ничего подобного не происходит. Представителям производителя пришлось построить уменьшенную модель эсминца, чтобы в испытательном бассейне продемонстрировать его высокие мореходные качества в самых сложных условиях на море. В бассейне все прошло хорошо.
Автор Олег Макаров
Статья «Топор плывет» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2019).
(с.) Журнал «Популярная механика»
Иногда именно такую форму выбирают для геофизических судов, выполняющих морскую сейсмосъемку.
без рисунков из гидродинамики нефига непонятно. кто че там компенсирует и нет сравнения с обычной формой опять же на рисунках
Bourbon это французская компания. В Норвегии филиал.
Дизайн отсюда с рисовали
«Голиаф», строитель танкеров: гигант российской промышленности
Это гигантский козловой кран «Голиаф», который уже год работает на территории стапельного цеха судостроительного комплекса (ССК) «Звезда», что находится в городе Большой Камень Приморского края. До Владивостока по прямой 20 км, но петляющая между сопок дорога заставит намотать все 110. Здешнюю бухту советские кораблестроители начали осваивать сразу после войны, в 1946 году, и созданное тогда предприятие продолжает существовать и выполнять свои задачи. Но ССК «Звезда» — проект совсем новый. Это высокотехнологичный судостроительный кластер, который уже работает, но еще продолжает строиться. Ведь речь, по сути, идет о новой отрасли российской экономики.
Верхняя «палуба» крана «Голиаф» — это целая улица, по которой мог бы проехать автомобиль. На заднем плане — основная тележка и дополнительный сервисный кран, используемый при обслуживании машины.
Когда сравнивают промышленность СССР и нынешней России, выводы бывают обычно не в пользу последней. И действительно, советский индустриальный потенциал был в значительной степени утрачен. Однако если говорить о гражданском судостроении, то тут позиции СССР никогда и не были особенно сильны. В частности, наши верфи не выпускали крупнотоннажных наливных судов: первую скрипку в транспортировке углеводородов всегда играли трубопроводы, а за моря-океаны мы нефть в больших количествах не возили. Гигантские танкеры создавали французы, японцы, норвежцы со шведами, а сегодня тема почти монополизирована южнокорейскими судостроителями.
Но кое-что в последние годы поменялось. Глобальное потепление открыло более благоприятные перспективы коммерческого использования Северного морского пути, добычи полезных ископаемых на арктическом шельфе. Ведется разработка крупного газового месторождения на Ямале, откуда сжиженный природный газ отправляется покупателям морским транспортом. И стало понятно: для эффективного экономического освоения Арктики стране нужен танкерный флот ледового класса, а также новые ледоколы и суда обеспечения. И все это должно быть построено в России.
Поскольку советского задела для строительства тяжелой морской техники не осталось — ни стапелей, ни оборудования для спуска на воду — все пришлось начинать с нуля. И оснащать новую верфь специальным, подчас уникальным оборудованием. Крупнотоннажные суда, те же танкеры и газовозы, строятся сегодня методом сборки из заранее смонтированных крупных блоков. Эта технология требует очень точного позиционирования друг относительно друга крупногабаритных сочленяемых элементов, и, главное, необходима техника, которая способна перемещать огромную массу металла с места на место.
Вот для этого и потребовался кран «Голиаф». Эта передвигающаяся по рельсам на участке 500 м П-образная конструкция на двухстоечных опорах достаточно высока (110 м), чтобы под ее «мостом» поместился корпус большого судна. Максимальная грузоподъемность машины (1200 т) позволяет оперировать на стапеле очень крупными блоками. Для сравнения: ни одна другая российская верфь не располагает кранами грузоподъемностью свыше 500 т.
«Голиаф» был построен в соседнем Китае, и, разумеется, его доставили по морю в Большой Камень в разобранном виде — на Земле нет транспортных средств, которые могли бы перевозить «Голиаф» в рабочем состоянии. Монтаж крана представлял собой весьма интересную операцию, которая потребовала дополнительного оборудования. Первоначально был собран мост — верхняя балка, по которой передвигаются тележки с электромоторами и лебедками. На рабочую высоту мост поднимали два специально построенных крана. Они представляли собой две вытянутые П-образные конструкции, в пространстве между стойками которых перемещалась верхняя балка «Голиафа».
Но самое интересное было в другом. В момент подъема к балке-мосту уже были (нежестко) прикреплены стойки опор, которые, в свою очередь, соединялись со стоящими на рельсах тележками. В нижнем положении «Голиаф» как бы сидел в шпагате, расставив стойки опор в разные стороны. По мере того как мост поднимался, стойки, идя вверх вслед за ним, начинали сходиться, а тележки — съезжаться друг навстречу другу. При достижении заданной высоты стойки входили в пазы как моста, так и тележек и кран становился жестко скрепленной конструкцией. По окончании операции монтажные подъемники были разобраны и благополучно вернулись в Китай.
Для наилучшего обзора стапеля кабина оператора вынесена в сторону от основной тележки крана с помощью специальной конструкции.
Сборка судна из крупных элементов — это одна из финальных стадий работы судостроительного производства. На самом деле рождение судна — это прежде всего бездна металлообрабатывающих операций. Чтобы убедиться в этом, нужно лишь посетить блок корпусных производств, который расположен рядом со стапельным цехом с его гигантскими кранами. В цеху шумно и пахнет горелым металлом. Здесь стандартные изделия металлургических предприятий (балки, листовой прокат) превращаются в детали корпуса будущего судна. Цех разделен на пролеты, каждый из которых отдан какому-то своему типу операций.
Мультивиллер — уникальная машина, каждая ось которой имеет независимую гидравлическую подвеску. На этой колесной платформе крупные секции будущих судов перевозятся к месту сборки.
«Вот пример, — рассказывает Сергей Теплоухов, заместитель начальника отдела сложного технического оборудования, — мы получаем стандартные металлические балки длиной 12 м, из которых изготавливаются элементы продольного и поперечного набора танкеров класса AFRAMAX. По стандарту металлургического предприятия балки приходят со скругленными кромками и покрытые антикоррозионным грунтом — праймером. Скругление надо отфрезеровать, потому что по нашим стандартам для сварки нужны строго параллельные плоскости, праймер счищается дробеструйной машиной. Две 12-метровые балки свариваются встык методом наплавной сварки. Но элемент, который нам нужен, имеет в длину 23, а не 24 м. Поэтому лишний метр отпиливается ленточнопильным станком. Последнее действие — вырезание в детали технологических отверстий шестикоординатным станком с ЧПУ.
Обычно мультивиллером управляют два человека. Один сидит за рулем, другой подает сигналы снаружи. Ощутить габариты такой машины одному водителю сложно.
Все эти операции выполняются последовательно на практически полностью роботизированной линии». На другом пролете стандартный листовой прокат сваривается в плоские секции размером до 23 х 27 м. Еще одна важная серия операций — изготовление из листопроката разного рода изогнутых профилей. Здесь установлено гибочное оборудование с усилиями 25, 100 и 1000 т. В конце концов все эти детали — вытянутые, плоские, изогнутые — идут на изготовление свариваемых здесь же, в цеху, секций. По окончании работы над секцией она устанавливается на П-образную платформу, под которую, присев на своей гидравлической подвеске, подъезжает специальный транспортер, который здесь называют мультивиллер (от англ. multiwheeler, «многоколесник»). Вновь приподнявшись, мультивиллер подхватывает изделие и везет его в цех покраски или в цех сборки блоков, где секции монтируются в более крупное целое, уже пригодное для стапельной сборки. Там в работу вступят «Голиаф» и его меньшие собратья — козловые и портальные краны.
Умный, но задумчивый
В одной из стоек «Голиафа» ходит лифт. Но это слабое утешение для тех, кто не чувствует себя в спортивной форме. Чтобы добраться до входа в лифт, надо преодолеть пару-тройку лестничных пролетов. А лестницы здесь крутые, больше похожие на корабельные трапы. Как только лифт доставит вас наверх, выяснится, что это пока не верх: до выхода на тот самый променад придется еще потрудиться ногами. Вдоль верхней балки, или моста, движутся две тележки — верхняя с двумя подъемными устройствами по 400 т каждое и нижняя с грузоподъемностью 600 т. Верхняя тележка отдаленно напоминает перевернутый чайник с носиком, и вот на самом конце этого носика находится кабина машиниста крана. Нужно снова идти вверх, внутрь тележки, а потом долго спускаться в «носике» крутыми лестничными пролетами (а затем обратно, конечно).
В который раз пришлось убедиться, что управление большими кранами на российских верфях — профессия преимущественно женская. Мы приветствуем машиниста крана Татьяну Матвееву и просим рассказать об особенностях управления машиной. «Кран очень умный, — говорит Татьяна. — Все компьютеризовано, работают системы, страхующие от ошибок, предотвращающие столкновение кранов друг с другом. Но я долгое время работала на механических кранах и… на них как-то проще. Компьютер порой слишком долго думает, а зрение крановщика иной раз надежнее электронных систем». Спрашиваем, не страшно ли здесь, в этой подвешенной над далекой землей кабине. «Нет, — отвечает Татьяна, — человека, боящегося высоты, к таким работам не допустят. Когда дует ветер, кабину иногда немного раскачивает, но это не страшно, разве что укачивает немного».
Город Большой Камень назван в честь скалы, стоявшей посередине бухты. Как только бухту облюбовали кораблестроители, скалу взорвали, чтобы не мешала.
Небольшой бонус для журналистов — нас немного прокатили на тележке вдоль верхней балки «Голиафа». Говорю: «Как на колесе обозрения». Татьяна Матвеева смеется в ответ. Из кабины отлично видно и причалы старого предприятия, и новую площадку, откуда со стапелей суда спускают на воду с помощью плавучего дока. А левее, вдали строится сухой док — по сути, шлюзовая камера огромных размеров. Это вторая очередь ССК «Звезда». Там, как предполагается, будут строить суда еще большего размера, в частности ледоколы серии «Лидер» — невиданной прежде мощности (120 МВт) атомные монстры. Для сухого дока построят свой цех корпусных производств, а над доком встанет второй «Голиаф», уже двухбалочный. Так в России окончательно появится отрасль тяжелого гражданского судостроения.
Кран «Голиаф» хорошо виден из разных частей Большого Камня. Можно даже сказать, что он превратился для приморского города в род архитектурной доминанты, как Эйфелева башня для Парижа. Его новые, блестящие, выкрашенные в желтый цвет поверхности порой немного контрастируют с видом городских улиц, выщербленным асфальтом, давно не знавшими ремонта зданиями. Чувствуется, что город кораблестроителей тяжело пережил индустриальный упадок прошлых лет и не совсем от него оправился. У ССК «Звезда» большие планы, в частности создание тысяч новых рабочих мест, строительство жилья для сотрудников предприятия (первые дома уже построены). Значит, остается надеяться, что поднявшийся у самого моря кран сигнализирует горожанам о приближении лучших времен.
Автор Олег Макаров
Статья ««Голиаф», строитель танкеров» опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2019).