коррекция форсунок common rail что это такое
F9Q G9T проверка функциональности форсунок коррекция и обратка
Одной из наиболее обсуждаемых проблем, поднимаемой владельцами дизельных автомобилей – это плохо заводится на холодную, плохо заводится утром, провалы при разгоне, черный дым на низких оборотах.
Если исключить другие системы, которые могут влиять на данные симптомы, первое что вам посоветуют это проверить форсунки на слив в обратку.
Если вы обратитесь в специализированный сервис, то вам сделают тест на стенде и выдадут заключение, в котором будет много цифр, знаков и др. клинописи.
Если повезет, то мастер вам объяснит, что и как и выдаст заключение. Все в данном методе хорошо, но полной картины о состоянии форсунок он не даст.
Примитивный тест коррекции форсунок можно и сделать без стенда, с помощью сканера (напр. Can Clip, SPX, Bosch и т.д.).
Проверка идентичности регулирования подачи топлива по каждой форсунке
1. Прогреваем топливо до 50 град.Цельсия. Если параметра температуры нет (всегда равен 61град) пробная поездка 15минут;
2. Подключаем сканер;
3. Запускаем ДВС на холостых оборотах;
4. Выводим значения на сканере «КОРРЕКЦИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРЫ No 1, No 2, No 3 и No 4»
5. Нормальное значение коррекции подачи топлива для одной форсунки составляет около ± 1 куб.мм/цикл. ( Данный параметр со временем может расшириться)
6. Предельный параметр коррекции в работе форсунок ± 5 куб.мм/цикл.
Для полного понимания состояния форсунок, кроме тестплана проводимого на стенде, существуют тесты определяющие физические параметры объема возвращаемого топлива.
Тест с шприцами наверное знаю все дизелисты. Но полистав, форумы и сайты где владельцы сами диагностируют работу форсунок, я нигде не увидел самой методики проведения такого теста. Сколько топлива допустимо, за какое время, при каких оборотах и каком давлении в рампе?
А она существует. Т.к. физический тест на слив обратки – это официальная нота Bosch.
Проверка работы электромагнитных форсунок 0445110084 0445110021 0445111727 на слив возвращаемого топлива (обратки) для двигателей F9Q и G9T с топливной системой CR Bosch ТНВД CP1 и CP3.
1. Если у вас нет прибора Mot. 1760 то вам придется сделать его самому. Как и из чего, информации много. Единственное, что посоветую, это найти шприцы объемом 50мл. Далее вы поймете почему.
2. Для проведения теста необходимо поднять температуру топлива по значений 50градусов. Если в топливной системе отсутствует параметр температура топлива (всегда равен 60,1 гр.) Совершите поездку в течении 15 минут, обычно этого достаточно.
3. Снимаем трубку возвратного топлива с форсунок, разъемы трубки замыкаем перемычками.
4. Подсоединяем приемные емкости к форсункам.
5. Если есть сканер, выводим параметр давление в рампе. Если сканера нет, держите 3000об.
6. Запускаем двигатель, поднимаем давление в рампе до 550бар. Если частота вращения коленвала при этом ниже 3000 об\мин., поддерживаем это давление. Если частота вращения выше 3000 об.\мин., снижаем давление в рейке до 500бар. (Советую этот параметр проверить до начала теста, что бы не тратить время в последжующем).
7. В течении 1 минуты собираем возвращаемое топливо на условиях описанных в предыдущем пункте.
8. Снижаем обороты до холостых и поддерживаем их в течении 10 сек.
9. Глушим двигатель.
10. Предельные значения возвращаемого топлива по данной методике не более 50мл.
Запчасти
Renault Scenic RX4 2003, двигатель дизельный 1.9 л., 98 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 49
Л2 F9Q 754. Тож беспокоит коррекция. Вот моя история: до снятие форсов коррекция по цилиндрам не привышала 1.5 мах.+-, был большой расход и грубая работа двс. После снятия, проверки и чистки распылителей в у.звуке, двигатель заработал как часики, тихо, и расход пришёл в норму. ОДНАКО коррекция по 3 и 1 цилидру +3.5 и — 2.7 соответственно — на холодную, при 90 град. +2.5 и — 1.7 соответственно. 2 и 4 цилиндр норм, там ноль с копейками. Есть смысл беспокоится или забить? Есть на холодную в движении под нагрузкой при 1500-1800об чёрный дым. На горячую дыма нет. Тачка чипованая и обслужена полностью.
в диагностики топливной, на таких древних CR ориентироваться на показания сканера смысла нет. это как контрольная лампочка на приборке — пила — может много чего означать, и много от чего зависеть.
по существу вопроса — да, это за порогом допуска. нужна искать причину
Дмюиагностика CLIP ELM, там вродь все чётко.
«Дмюиагностика CLIP ELM» — это все СКАНЕРЫ, хоть и кривой китай
Т е. ты хочешь сказать проф клип покажет другие данные?
я сказал то, что и хотел сказать, что программные комплексы КЛИП, АЛЬЯНС, ЭАСИ, НХР, АКТИА, СПХ и конечно клоны, в т.ч. ЭЛМ, куда без него — все это СКАНЕРЫ!
в сумме должно быть ноль, у меня на холодную сумма 0,01 и после прогрева 0,00
Комп сам регулирует подачу в цилиндры судя по синхронизации датчиков колена и распредвала — все для того чтоб уравновесить и сгладить обороты и пульсации. Там где занижена компрессия то и впрыска будет больше, на сканере это не точный показатель работы форсунок, как и спецы здесь советуют, лучшая проверка — это на стенде.
Там есть комп с заложеной програмой для каждого типа форсунок — тест план — вот и установка прогоняет форсунки на разных давлениях и времени, в конце выдается отчет — если все ок то галочки зеленые проставляются.
я упоминал выше что иногда сумма коррекции бывает 0.01, я думаю что это из за запаздывания считывания данных по каждой форсунке, ведь для сложеня всех чисел надо сделать скриншот с экрана, а они часто изменяются, вот и получается чуть надбавка или убывание в сумме чисел. В идеале или на новом двигателе кроме суммы 0.00 показания должны быть 0 по всем форсам, или около нуля макс. приближенно. Ведь большая коррекция в виде впрыска подается на цилиндр противоположный тому который с проблемой, или недовпрыск туда где в противоположном по балансу цилиндре идет больше топлива в виде ссущей форсунки. Комп старается по датчикам снизить или поддать топлива для общего уравновешивания работы движка
Но при всем при том, по моим наблюдениям, коррекция в 0 возможна на двигателе с пробегом до 100 км и если число цилиндров =4.
Как не странно, я было добился коррекции форсунок в +-1 куб.мм/ход после реставрации форсунок на моторе с пробегом около 300+ км или более.
Но пробежав 30К км всеравно коррекция уплыла и плавает от холодного двигателя к горячему на инверсионные значения, т.е. сначала форсунка недоливает, потом переливает и наоборот. Понимаю, что в принципе может вся коррекция плыть и из-за одного цилиндра, но для общего успокоения хочу сообщить, что у MB Star DAS в актуальных значениях указано, что форсунка в понятиях MB считается не исправной, если коррекция составляет аж 6(!) мм.куб/ход. А все что до — норма!
Датчик детонации на дизеле? 🤔
Ну т.е. он наверняка не у всех стоит?
А что думаете по поводу «старого» покытого ржавчиной считывающего колеса положения коленвала? 🤔 По идеи сигнал будет искажон на датике положения коленвала, если отверстия считывающего колеса проржавели и квадратные импульсы уже сдвинуты по времени?
вот на современных дизелях он есть, вот мой фордовский 1.5 tdc происходит от уже немолодых французких 1.6 hdi ))
По евро нормам экологии 5/6, уже присутсвует это датчик детонации, он кроме своей основной функции по слежению нагрузки на двиг. еще и показывает когда надо переключится выше по скорости. Если он с дефектом или будет ловить ложные какие либо вибрации от двс, например от порваной подушки ведущая к раскачке мотора, то будет подавать ложные сигналы напрямую действующие на эбу и далее на подачу топлива и в зависимости от показания других датчиков, того же дпкв, дад и дмрв, вырисовывается общая картина по работе двигателя при запуске, при трогании с места при обгоне…Неправильные данные от датчиков, например датчик коленвала, проявляется плохим запуском, троением, провалами или рывками в движении или переключении передач. Хороший диагност умеющий читать и понимать данные с любого датчика, может сказать что с ними, работают и выдают сигнал в норме или уже с отклонениями. Обычно датчики когда помирают то выдают данные с отклонениями, которые эбу их не воспринимает как поломку. Только при зваышенных данных может выдать ошибку. Например новый ДМРВ выдает напряжение 1.00…1.05вольт. В работе датчик со временем покрывается пылью или масленной пленкой и выдает чуть завышенные данные в сотых долях вольт, что ведет повышению расхода топлива, т.к. эбу видит что больше воздуха идет в цилиндры. При этом никаких ошибок комп не выдает. Вот когда данные будут выше 1.1 В, тогда уже датчик мертв и эбу сообщит об ошибке.
Спасибо за обширный, развёрнутый ответ! Интересно!
Добрый день. Скажите разбежка между установленной подачей топлива и фактической достаточна велика, это нормально?
Здравствуйте! Если говорить о конкретно отображенном графике, то подача с учетом режима завышена.
Но данный параметр должен оцениваться на прогретом до рабочей температуры ДВС, в данном тесте я не вижу данных по температуре ДВС.
Если учесть что ДВС прогрет, учитывая режим, должно быть 5мм/цикл, с учетом потребления 37,5кг\ч воздуха.
Форсунки. Часть 1, теоретическая: Обучение малому впрыску, корректировки
У нас и у эльководов регулярно публикуются отчеты вида: «Провел обучение малому впрыску, такие цифры корректировок — это хорошо или плохо?» В поисках ответов на вопрос, я прочитал различные документы от Denso, плюс накопилось некоторое количество экспериментальных данных по двум комплектам форсунок. Результатами хочу поделиться в этом отчете. Отчет я разделил на две части — теоретическую и экспериментальную. В этой, теоретической, некий обзор про обучение и корректировки. В экспериментальной выложу хронику корректировок по двум комплектам форсунок, с отчетом по диагностике и замене: где-что-почем: Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску
Обучение малому впрыску
Зачем нужно обучение малому впрыску? Что именно значат и как используются корректировки малого впрыска? Рекомендую почитать сервис мануал от Denso: Operation. Common Rail System, часть информации я взял из него.
Проблема первая. Чем выше давление в топливной рампе, тем быстрее, а значит больше и/или в наиболее оптимальный момент времени можно подать топливо в цилиндр. На нашем моторе 4D56U рабочий диапазон давлений в рампе составляет от 30MПа (300атм) на холостом ходу до, в теории, 180МПа (1800атм) при максимальной нагрузке, хотя я не наблюдал значений выше 160МПа даже при пиковых нагрузках. С другой стороны, большое давление в системе создает следующую проблему: От момента начала подачи топлива в цилиндр до момента воспламенения смеси проходит некоторое время, сократить которое нельзя конструктивно. Чем выше давление топлива в системе, тем больше топлива успевает поступить в цилиндр за этот промежуток времени, и тем взрывообразней происходит воспламенение топлива. По официальной версии Denso, работа в таком режиме сопровождается увеличенным выбросом NO и неприятным «детонационным» звуком. Не удивлюсь, если кроме звука с мотором приключается какая-нибудь более серьезная незадокументированная печаль )
Для решения этой проблемы за некоторое время до основного впрыска в цилиндр подается небольшое количество топлива — предварительный впрыск (pilot injection). В таком режиме импульс основного впрыска уже не вызывает взрывной рост давления с его негативными последствиями. В некоторых моторах предварительный впрыск осуществляется в виде нескольких импульсов.
Проблема вторая. Даже новые форсунки сходят с конвейера с индивидуальными особенностями, влияющими на их фактическую подачу топлива. То есть, подключив новые форсунки к стенду с заданным фиксированным давлением топлива и подав на них одинаковые управляющие импульсы, даже новые форсунки в общем случае выдадут разное количество топлива. Поэтому форсунки калибруют еще на заводе: измеряют фактическую подачу форсунки в нескольких режимах, и сравнивают с эталонной подачей, которая ожидается от форсунок в этих режимах.
Именно эти отклонения от эталонной подачи зашифрованы и нанесены в виде цифрового и QR кода на разъемах наших форсунок. Данный код прописывают в энергонезависимую память блока управления (ECU) для каждой форсунки на заводе или при замене/ремонте форсунок. Опираясь на данные в этом коде ECU определяет на сколько именно необходимо открыть каждую форсунку с учетом ее индивидуальных особенностей, чтобы подать в цилиндр расчетное количество топлива.
Третья проблема. Общий объем топлива подаваемый в цилиндр на нашем моторе 4D56U составляет: на холостом ходу — 6-8мм3/р.такт, в режиме средней нагрузки — 40-50 мм3/р.такт, в пиковой нагрузке — 90-100мм3/р.такт. Типичный объем предвпрыска составляет 2.0-2.5 мм3 на один рабочий такт. Если даже заранее откалибровать столь малый объем подачи на заводе при изготовлении форсунки и затем внести поправки в ECU, они достаточно быстро «поплывут» в ходе эксплуатации форсунки из-за износа и загрязнения. Если фактический объем топлива предвпрыска будет некорректным, то вернется первая проблема: при переподаче топлива будет «греметь» и отравлять экологию уже сам предвпрыск, при недоподаче снова «загремит» основной впрыск. Снимать и калибровать форсунки каждые N километров на стенде — дорогое удовольствие. Для решения этой проблемы инженеры Denso придумали некий обходной маневр — процедуру обучения малому впрыску.
Допустим у нас есть мотор, работающий на холостом ходу без полезной нагрузки. Все форсунки подают топливо в строгом соответствии с таблицами, прописанными в ECU и их индивидуальными корректировками (кодами), сам мотор создает строго нормативную нагрузку (трение, генератор, итд). Тогда корректировки подачи топлива вообще не потребуются – такой идеальный мотор будет работать с заданными оборотами ХХ. Со временем из-за износа или загрязнения форсунки начнут подавать количество топлива, не соответствующее расчетному. Из-за этого обороты двигателя будут ниже или выше заданных оборотов ХХ. Для приведения скорости вращения коленвала к заданной потребуется откорректировать общую подачу топлива путем изменения длительности открытия форсунок. Этот эффект и используется при обучении малому впрыску. То есть при обучении в роли калибровочного стенда выступает сам мотор, а ECU подбирает значения корректировок, добиваясь равномерного вращения коленвала на холостом ходу с заданной частотой.
Вроде все просто. Но мотор то тоже неидеальный. Вряд ли есть два мотора, полностью одинаковых по внутренним потерям (трение, компрессия), плюс может возникнуть дополнительная нагрузка (генератор, ГУР, ваккумник). Эти потери/нагрузка потребует дополнительного количества топлива, которое тоже учтется в проведенной ECU корректировке продолжительности впрыска. Но нам для корректировки предварительного впрыска нужна только та часть, которая компенсирует особенности подачи форсунок и не нужна часть корректировки, обусловленная дополнительной внешней нагрузкой или отсутствием масла индивидуальными особенностями мотора. Нагрузочную часть корректировки необходимо как-то исключить. Denso придумала и запатентовала следующее решение patents.google.com/patent/US6694945. В процессе обучения малому впрыску на холостом ходу на форсунки подается серия из нескольких одинаковых импульсов.
«Форсуночная» составляющая корректировки, обусловленная индивидуальными изменениями характеристик форсунок, постоянна для каждого импульса и не зависит от числа импульсов в серии. То есть если форсунка «тормозит» при открытии на 10 микросекунд относительно новой, она будет это делать одинаково на каждом импульсе в серии. «Нагрузочная» составляющая корректировки наоборот будет убывать обратно пропорционально числу импульсов в серии, так как дополнительный объем топлива, обусловленный доп. нагрузкой, не зависит от числа импульсов, и ECU распределит его равномерно по всем импульсам в серии. За счет разного характера зависимости от числа импульсов в серии, проведя измерения при разном числе импульсов в серии, можно отделить форсуночную составляющую от нагрузочной. Забегая вперед, в практическую часть, я провел следующий эксперимент: выполнил обучение с включенными доп. потребителями (свет, моторчик печки) и без них — корректировки в пределах погрешности не изменились. То есть при обучении малому впрыску дополнительная нагрузка действительно «отфильтровывается». Главное, чтобы эта доп. нагрузка была постоянной — не менялась в процессе обучения. Поэтому кондей, музыку и другие «нестабильные» потребители необходимо выключить.
Значения корректировок малого впрыска у одной отдельно взятой форсунки будут разными при разных давлениях топлива. В общем случае, чем выше давление при обучении — тем меньше длительность импульса, а значит меньше (по модулю) и сама корректировка этого импульса. Поэтому процедуру обучения проводят при различных значениях давления в топливной рампе. На нашем моторе процедура обучения выполняется для пяти базовых значений давлений: 30, 60, 90, 120 и 150 МПа. Величина корректировок для промежуточных давлений в рабочих режимах определяется интерполяцией.
Сама процедура обучения запускается либо «вручную», командой по OBD разъему, либо автоматически по достижению критериев: превышению пробега с момента предыдущего обучения или некорректной работе мотора. По завершении обучения корректировки сохраняются в энергонезависимую память ECU и не меняются до успешного завершения следующей процедуры обучения. Учет значений корректировок ведется в виде миллисекунд. В рабочих режимах двигателя ECU применяет данные корректировки с поправочными коэффициентами к длительности импульса предварительного впрыска.
Корректировки основного впрыска
Перед экспериментальной частью стоит еще затронуть тему корректировок основного впрыска и диагностки по ним. На эту тему есть хорошая статья на дизельном форуме.
При работе мотора в реальных условиях нагрузка на мотор варьируется даже в режиме ХХ. Например, если включить ближний свет, это будет стоить папаше Дорсету еще 500$ около 1.5мм3 топлива на рабочий такт. ECU должен уметь корректировать подачу топлива для компенсации этой доп нагрузки на холостом ходу. За это отвечает логический модуль Idle Speed Control (ISC). Идея проста — добавлять или убавлять объем впрыскиваемого топлива пока усредненные обороты ХХ не совпадут с требуемыми. Похоже на обучение малому впрыску, но вместо «учебной» серии из N импульсов на форсунки уже идут «боевые» двойки импульсов предвпрыск + основной впрыск. В данном примере ISC подаст дополнительный объем топлива 1.5мм3/р.такт, то есть по каждой форсунке будет плюсовая корректировка +1.5мм3. Это уже достаточно большое количество, сравнимое с объемом предварительного впрыска. ECU распределяет эту корректировку между основным и предварительным впрыском: основная доля корректировки добавляется к объему основного впрыска и лишь небольшая часть – к объему предварительного впрыска.
Допустим в нашем моторе форсунки в режиме ХХ подают избыточное количество топлива, не соответствующее их калибровкам (переливают). Тогда ISC подберет корректировку равную разности между топливом требуемым дополнительной нагрузкой и избыточным, неучтенным, количеством топлива, подаваемым форсунками. Например, если на холостом ходу все форсунки переливают на 2мм3/р.такт и доп нагрузки нет, то корректировка ISC составит ‑2мм3/р.такт. При включении доп нагрузки 1.5мм3/р.такт суммарная корректировка составит ‑0.5мм3/р.такт. Отслеживая параметр корректировки ISC или изменение суммарной подачи топлива на ХХ можно сделать некоторые выводы о состоянии форсунок. Отрицательная корректировка ISC, или внезапно уменьшившийся общий объем топлива, рассчитанный ECU “к подаче”, на холостом ходу — признак льющих форсунок. С плюсовой корректировкой или увеличившимся объемом топлива на ХХ не все однозначно — это могут быть и загрязненные форсунки и доп. нагрузка на мотор.
В ряде электронных систем управления параметры суммарной корректировки топлива на ХХ (ISC) и межцилиндровой корректировки (FCCB) на ХХ можно мониторить в диагностических целях. Например у TLC на моторах 1GD-FTV, 1KD-FTV — это параметры Injection Feedback Value for Idle и Injection Feedback Value #. В некоторых системах, например BMW, межцилиндровую корректировку можно мониторить и под нагрузкой, параметр selective mass adjustment.
А теперь плохая новость: Все это — не про наш мотор 4D56U. По крайней мере я не нашел каких-либо упоминаний о поцилиндровой корректировке в режиме нагрузки, равно как и PID’ов для мониторинга поцилиндровых корректировок хотя бы на холостом ходу. Все что у нас есть — это значения корректировок малого впрыска. Можно ли как-то оценить состояние форсунок с помощью них — в следующем отчете.
При обучении малому впрыску ECU подбирает значения корректировок малого (1-2мм3) впрыска, используя в качестве калибровочного стенда сам мотор. Данные корректировки необходимы ECU для подачи точного количества топлива в импульсе предварительного впрыска. Корректировки компенсируют изменения характеристик форсунок, возникающие со временем из-за износа и/или загрязнения.
Кроме корректировок малого впрыска в некоторых системах управления применяются общие и поцилиндровые корректировки основного впрыска, измеряемые в режиме ХХ и/или под нагрузкой. Данные корректировки можно использовать для предварительной диагностики состояния форсунок. В ECU двигателя 4D56U данный тип корректировок отсутствует / недоступен для мониторинга.
Выражаю благодарность Эдуарду napic за ответы на ряд вопросов при подготовке отчета.
[Дизель] Common Rail: логика коррекции подач по цилиндрам
.
Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и. поставим на него, для примера, идеально льющие форсунки. Льющими, в данном случае, подразумеваются форсунки с избыточной подачей. Причём, идеальность их проверим на стенде и убедимся, что все они льют идеально ровно. Я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например, на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб.
Ставим их на авто, подключаем сканер и. Какую коррекцию мы увидим. Отвечу за всех: коррекция будет близка к нулю.
Таким образом, зная показания ХХ и понимая работу баланса, можно находить нарушения в работе топливной системы.
Почему? Да все очень просто.
Если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если под форсунку установить две шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя произойдёт нарушение процесса горения, отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру. И толку, кроме дыма, от этого не будет, но, сам факт.
Рекомендуем почитать на тему [Дизель] Common Rail: логика коррекции подач по цилиндрам
Приветствую форумчане. Суть проблемы: В районе 2200об бывают подергивания двигателя с очень не прия.
Собственно ехаля тут мимо кладбона.. И встал.. Ведро заглохло по средь дороги.. Спасибо за помощь.
В статье же, когда заходит речь о номиналах подач на ХХ, упоминаются личный опыт и стендовые тест-планы соответствующих форсунок.
 | |
|
Кто сейчас на форуме
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4