котировка ставок на перевозки грузов что это
Составляющие котировки на морскую перевозку
Что входит в ставку фрахта на морскую перевозку
Океанский фрахт. Провозная плата за перевозку грузов водным путем. Размер фрахта может оговариваться в каждом конкретном случае или исчисляться на основе грузового тарифа. Фрахт может взыскиваться за единицу объема или за единицу массы груза либо взиматься в виде люмпсума (провозная плата, взимаемая аккордно за все грузовое судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза). Чем выше объемы, тем более низкую ставку фрахта может требовать клиент. Для глобальных клиентов она иногда может быть минусовой (например, компания приносит неплохой доход на заказах перевозок по другим направлениям).
BAF (Bunker Adjustment Factor) – коэффициент изменения цен на нефть. Эта составляющая меняется несколько раз в год. Может взиматься в стоимостных единицах (долларах или евро), а может в процентном соотношении от суммы фрахта. Необходимо проверить, что входит в сумму фрахта, прокотированную перевозчиком. Например, часто в ставку фрахта добавляют стоимость погрузки или выгрузки (Liner In / Liner Out). В этом случае процент будет больше суммы, взятой в процентах только от океанского фрахта.
B/L (Bill of Lading)– коносамент. Основной товарно-распорядительный документ на морском транспорте. В одном коносаменте может быть указан один контейнер или вся партия. Независимо от количества контейнеров плата берется за один коносамент. Отправлять всю партию по одному документу гораздо выгоднее, чем выпускать отдельный коносамент на каждый контейнер. В последнее время с развитием электронных технологий морские линии предлагают клиентам самим заполнять коносаменты и отправлять их через интернет. В этом случае минимизируется время на обработку коносамента, и перевозчик может вовсе отменить плату за выпуск коносамента.
CAF (Currency Adjustment Factor)– коэффициент изменения курсов валют. Необходимо проверить, чтобы цифра, на базе которой он вычисляется, содержала только стоимость фрахта. На разных направлениях значения BAF и CAF различны. Скажем, при перевозке из российского порта Санкт-Петербург по трансатлантическому направлению CAF может применяться, а из порта Новороссийска он составит 0%. Новороссийск относится к портам Черного моря, а не Балтийского, и там применяются другие условия из-за различия состава стран-участниц внешнеэкономической деятельности и состава перевозчиков. Обычно ставки фрахта не включают BAF и CAF, а приводятся их текущие значения. Это делается для того, чтобы можно было зафиксировать фрахт на более долгий период, чем срок действия текущего BAF/CAF, и далее только корректировать эти изменяющиеся значения, регулируемые только ассоциацией.
ISPS (International Security Port Surcharge)– надбавка за безопасность. Появившаяся в 2004 году надбавка, связанная с усиленными мероприятиями по осуществлению безопасного функционирования портов и их охраны. Составляет –10, что является незначительной частью от общей суммы, но при колоссальном грузообороте портов сумма становится весомой.
PSS (Peak Season Surcharge)– надбавка на высокий сезон. Может действовать на очень популярном направлении из портов Китая и Юго-Восточной Азии в связи с большим спросом на этот сервис. Для своих постоянных клиентов перевозчики могут идти на уступки и не взимать PSS.
THC (Terminal Ha dling Charges n)– терминальные работы. Услуги по погрузке и выгрузке контейнера с борта судна на контейнерный терминал.
WRS (War Risk Surcharge)– военная надбавка. Плата за риск за возможные военные действия в районах повышенной военной активности. Распространяется, к примеру, на некоторые порты Африки, Израиля.
WSC (Winter surcharge)– зимняя надбавка. Действует при перевозках через порт Санкт-Петербурга в период с октября по май. Компенсирует работу ледоколов и проведение антиледовых мероприятий. Прошлая мягкая зима помогла многим клиентам данных линий избежать этой надбавки.
Ставка перевозки грузов — закон формирования ставок
Ставка перевозки грузов. Первый секрет успешной ТК.
Энциклопедия транспортного бизнеса
В данной этой статье мы подробно рассмотрим как и исходя из чего формируется ставка перевозки грузов. Какие предугадать снижение, а главное увеличение ставок.
Этой статьей мы открываем цикл под названием «Энциклопедия транспортного бизнеса», в котором рассмотрим бизнес процессы, хитрости и законы построения успешной транспортной компании.
Как было
Сегодня многие бывалые участники рынка автоперевозок говорят: «Времена уже не те». Былых ставок на перевозку грузов нет. Фразу подкрепляют аргументами о том, что былой доходности, которую показывал транспортный бизнес, к примеру, в первой половине 2010-х, а уж тем более в середине 2000-х, уже никогда больше не будет. Все кто успел тогда, те и заработали. А кто не успел, тот уже опоздал. В тон им вторят и новости, говорящие, что во всем виноваты: очередной виток кризиса, санкции и низкая стоимость нефти/газа/биржевого индекса… В итоге многие, кто еще вчера задумывался о создании транспортного бизнеса, сегодня отказываются от этой затеи. Ведь сегодня деньги на депозите приносят большую доходность.
Но так ли все на самом деле? Давайте разбираться.
Как формируются ставки на рынке
Прежде всего стоит рассмотреть сам механизм формирования ставок на перевозку. Поскольку именно ставки – один из индикаторов, на который в первую очередь смотрят многие. Как же так получается, что стоимость перевозки одного и того же груза по одному и тому же направлению то растет, то падает?
Стоимость услуг на рынке – это не что иное, как отражение баланса спроса и предложения.
Если на каком-то рынке, в какой-то стране/регионе/отрасли, существует много заказчиков, нуждающихся в перевозке товаров, но при этом есть малое количество перевозчиков, которые могут выполнить эту работу, в таком случае спрос превышает предложение и ставки на перевозку растут в этот момент времени. Все понимают, что те, кто выполнит эту работу, могут неплохо заработать. Через какое-то время об этом повышенном спросе узнают и другие люди. И все, у кого есть возможность, прежде всего финансовая, приобрести транспорт, начинают считать эту отрасль высокодоходной. Быстро рождается мысль, что деньгам не стоит пылиться на счетах в банке и им есть лучшее применение.
Но приходит шторм
В итоге люди, которые еще вчера ничего не слышали о транспортном бизнесе, покупают грузовики и выходят на рынок со своим предложением, попутно уже своим спросом поднимая цены на технику, как новую так и подержанную. Грузовладельцы в этих условиях уже и сами не прочь открыть транспортное направление, понимая сколько они платят за привлечение транспорта. Экономика транспортного бизнеса встает с ног на голову: высокие доходы, как следствие высоких ставок; высокая остаточная стоимость транспорта, как следствие повышенного спроса на технику; высокая рентабельность бизнеса. Многим начинает казаться, что вот это и есть нормальная ситуация, и что так теперь будет всегда.
Но именно этот момент и является по своей сути буревестником в мире транспортного бизнеса. В какой-то момент рынок пересыщается, и уже предложение начинает превышать спрос. Это обычно происходит резко, например, из-за снижения потребительской активности населения вследствие неблагоприятных экономических и политических обстоятельств. Ставки резко падают, начинается жесткая конкуренция среди перевозчиков, начинаются ценовые войны. Ведь грузовики уже куплены, средства вложены, лизинг нужно выплачивать… В итоге на рынке начинается «шторм»: снижается качество оказываемых услуг, используются различные «серые схемы» и даже откровенное мошенничество.
Последствия
И по кругу
Но затем ситуация снова меняется, и вследствие очередных экономическо-политических процессов увеличивается потребление, открываются новые предприятия, появляется необходимость перевезти оборудование, сырье, готовую продукцию…
Снова чаша весов баланса спроса и предложения склоняется к избыточному спросу и низкому предложению. И транспортный бизнес идет на новый виток спирали.
Те немногие, кто смог пройти «трудные времена» и адаптироваться к рынку, снимают «сливки» выросших ставок.
И вновь, узнав об этом, новые потоки желающих попробовать свои силы приходят в транспортный бизнес, скупая сначала подержанные автомобили, попутно увеличивая стоимость секонд-хенда, а потом и новые.
И снова демпинг, и снова конкуренция. Очевидно, что в долгосрочной перспективе лучшие результаты покажут те компании, которые научились управлять бизнесом в кризисное время. Это и есть стресс-тест, который показывает жизнеспособность бизнес модели. А для того чтобы успешно пережить неспокойное время, нужно настроить предприятие на получение максимальной прибыли, особенно это актуально в сложных условиях.
Пожалуйста, оцените статью. Мы старались для вас.
(15 оценок, среднее: 4,53 из 5)
Работа с тарифами: как и при каких условиях поднимать ставки на автоперевозки 09:11, 14 сентября 2021 Версия для печати
Пока одни перевозчики жалуются на низкие ставки и задумываются об уходе из бизнеса, другие находят новых клиентов и поднимают тарифы, не теряя при этом старых заказчиков.
О ценообразовании и том, кто должен им заниматься на второй ежегодной выставке «Грузовой транспорт и логистика» рассказал бизнес-тренер Камиль Баймухаметов. Приводим главные тезисы его выступления.
Работа с клиентами и повышение ставок
Есть ряд факторов, которые нужно учитывать, принимая решение о повышении ставок. Это:
Последний пункт является ключевым: именно на лояльность клиентов должен работать отдел продаж.
Обычно в транспортной компании сотрудники отдела продаж заключают договоры — на этом их ответственность заканчивается. В дальнейшем ценовую политику выстраивают логисты, которые не всегда понимают, что пришло время поднять или опустить ставки. Иногда эту работу берёт на себя руководство компании, но у руководителей обычно мало свободного времени.
В некоторых компаниях вообще непонятно, кто занимается общением с клиентами. А выработать чёткую политику взаимодействия с ними очень важно.
По телефону клиент может сказать, что всё хорошо: он доволен оказываемыми услугами и не видит причин для повышения ставки. Но если вы приедете на переговоры, пройдётесь по складу, пообщаетесь с водителями перед загрузкой, то сможете выяснить, какова ситуация на самом деле. Нет ли ажиотажа? Долго ли стоят машины перед загрузкой? Ответы на эти и другие вопросы помогут понять, как выстраивать ценовую политику с клиентом. А ничего не зная, повысить цены вы не сможете.
Ещё один фактор, на который можно опираться при ценообразовании — ваша работа. Если вы твёрдо знаете, что даже с тремя машинами сможете в срок выполнить любые пожелания клиента, то можете разменивать это качество на более высокие ставки. Но поступать так можно, только если у вас несколько клиентов. Выберите трёх клиентов и заявите им о повышении ставок. Кто-то согласится, и с ним нужно будет работать плотно. Кто-то откажется, и с ним можно будет работать по остаточному принципу, давать транспорт в минимальных количествах.
Нужно выбирать лучшего клиента – того, кто платит быстро. Если из-за клиента машины простаивают, и он это никак не компенсирует, приоритет у него должен быть минимальный.
Если клиент долго грузит ваши машины и они простаивают, это повод для повышения ставки. Если вы в срок доставляете грузы и никогда не выбиваетесь из графика, это тоже повод для повышения ставки. Если оба эти фактора совпадут, повышать ставки можно еще сильнее. Но телефонный разговор для этого не подойдёт: нужно выезжать на переговоры.
В идеале у компании должен быть отдельный сотрудник, который ведёт клиентов и взаимодействует с ними. Приведу пример из практики: когда я, работая в Delko в 2014-2015 годах, общался со складским работником нашего клиента, компании «Аскона», то дал ему визитку и сказал, что мне можно звонить в любое время. В ответ на это он показал висящий на стене откидной календарь, где был записан мой номер и сказал: «Мы знаем и звоним, если возникают проблемы, которые не решить с водителем или диспетчером».
Лучше самому быть в курсе событий и решать все вопросы, нежели поручить это коллеге, который не возьмёт трубку в 12 часов ночи. В компании должен быть тот, кто возьмёт трубку в любое время.
Что бывает, если не выстроены продажи и логистика
Ценообразование – вопрос, важный для всех. Многие перевозчики погрязли в рутине, у них каждый день как день сурка, и когда я провожу аудит, то выясняется, что компания работает в ноль или в минус. При этом деятельность ведётся бурная: люди бегают, грузят машины, с кем-то созваниваются. Но машины отправляются по принципу «лишь бы загрузить», а логисты выбирают нерентабельные направления.
Если вы собственник автотранспорта, если транспорт находится в лизинге, вы должны выбирать маршруты, которые принесут прибыль. Вам нельзя брать первый попавшийся груз на АТИ из Москвы в Новокузнецк по ставке 55 рублей за километр и ехать обратно за 15 рублей.
Почему логисты так поступают? Потому что водители орут «Мне нужен пробег, нужна зарплата», и начальники автоколонны недовольны простоями. Из-за этого логисты часто берут самые дешевые направления: лишь бы поехать! И машины по неплохой ставке едут, например, в Петербург, уехать из которого невозможно.
В моей практике был абсурдный случай: у питерского завода водитель стоял две недели, потому что не мог найти груз. Его заметил директор завода: он вошёл в положение и по его просьбе машину загрузили. А человек просто жил в спальнике, потому что везти было нечего и некуда. Такова наша действительность.
Почему небольшие перевозчики жалуются на отсутствие работы и засилье дармовозов? Потому что у них не выстроены продажи — и логистика не выстроена под эти продажи. Сотрудникам не хватает знаний и опыта.
С кем работать этой осенью?
Наступил сентябрь, сезон шин. Уже сейчас можно заключать договоры на их перевозку. Спрос на шины и другие расходники для техосмотра в ближайшее время будет высоким.
На рынке не хватает чипов для автоэлектрики. Из-за этого европейские грузовики в дефиците: ведущие производители закрыли заказы на 2022 год. Трудности испытывает даже КАМАЗ, и этим могут воспользоваться китайские компании, которые поставляют свои машины в Россию. На рынке есть потребность в полноценном тягаче для перевозки 20-тонных прицепов, и китайские компании — или даже Isuzu — могут вывести такую машину на наш рынок.
Высок спрос и на легковые автомобили, и на запчасти для них. С компаниями, которые производят запчасти, можно и нужно заключать договоры.
Вырос спрос на стройматериалы, товары для дома. В строительных гипермаркетах не протолкнуться: люди боятся, что цены продолжат расти и стараются закупиться впрок. Перед Новым Годом закончатся ремонты и люди начнут обустраивать квартиры, покупать подарки — бытовую технику, смартфоны, компьютеры, приставки. Спрос на перевозку этих товаров будет расти.
На сайте Камиля Баймухаметова в тестовом режиме начал работу калькулятор «Расчёт эффективности рейса». Этот уникальный и абсолютно бесплатный инструмент позволяет просчитать доходность рейса с учётом лизинговых платежей, зарплаты водителя (ставки за километр и суточных), амортизации, транспортного налога, стоимости страховок и любых других расходов.
«Расчёт эффективности рейса» станет отличным помощником для логистов, диспетчеров и руководителей транспортных компаний. Он подскажет, насколько выгодна для вас поступившая заявка и поможет «прицениться» к направлениям, с которыми вы ещё не работали.
Бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов:
Котировка ставок на перевозки грузов что это
Ставки на грузоперевозки – самый главный вопрос для всех участников транспортно-логистической отрасли. От ее размера зависит стабильность работы как водителей, так и экспедиторов, логистов, работников склада, таможенных органов, страховщиков и работников дорожной сферы.
Однако проблема состоит в том, что самого понятия «стабильная» или «постоянная» ставка не существует. Ставки на грузоперевозки меняются так же часто, как и на финансовых биржах и рынках ценных бумаг. Чтобы достичь успеха в области транспорта и экспедирования грузов, нужно этим «жить» и постоянно быть в курсе всех изменений не только в области транспорта.
Любой человек, который работает в транспортно-логистическом бизнесе, расскажет Вам о том, что успешные работники в этой сфере всегда в курсе различных процессов, происходящих в стране и за рубежом. Они знают и о графике ограничения движения по всем регионам страны, и о политических процессах внутри России, и о войне в Украине и юридическом аспекте проезда в Крым, и обо всех новостях взаимоотношений между странами Евразийского экономического союза, и об отношениях России со странами Европейского союза. Настоящий специалист мгновенно разбирается в том, как те или иные изменения в политической, экономической и юридической сферах могут сказаться на бизнесе грузоперевозок и на размер ставок на перевозку тех или иных грузов.
Но это еще не все. Ставки на грузоперевозку могут быть совершенно разными из-за ряда причин. Основные факторы, влияющие на размер ставки, это:
Объем и масса груза.
Тут должно быть понятно любому человеку, который разбирается в торговле и экономике, что дешевле перевезти 30 поддонов товара на одной машине, чем перевезти тремя машинами груз на 10 поддонах. И, конечно же, чем легче груз, тем дешевле будет стоить его доставка, поскольку при меньшей массе большегруза тратится меньшее количество топлива, а также нет необходимости следить за нагрузками на ось и допустимой массой грузовика на отдельных участках пути.
Ценность груза.
Суть этого пункта в том, что, например, при международной перевозке и при высокой стоимости груза, транспортная компания, занимающаяся грузоперевозкой, обязана обеспечить конвоирование груза. Однако при статусе «таможенного перевозчика» у транспортной компании, который получить не так-то просто, этот конвой не потребуется. Поэтому стоимость груза также влияет на ставку помимо всех остальных пунктов. Километраж. Чем дальше нужно доставить груз – тем ставка за километр будет… уменьшаться. Это естественный фактор.
Возможность загрузки в месте назначения.
Это уже более сложный вопрос. Неопытные транспортники могут задаться вопросом: «А почему при перевозке одного типа товара внутри России ставка из Казани в Екатеринбург находится на уровне 35 тысяч рублей для 22 тонн груза, а из Казани в Сыктывкар уже 50 тысяч?». Ответ довольно прост – все зависит от возможности обратной загрузки из Сыктывкара и Екатеринбурга. Конечно же, в столице Урала найти обратный груз до Казани будет намного проще, чем в Сыктывкаре. Особенно это касается специфических районов, таких, как, например, окрестности Воркуты, откуда всегда можно вывезти груз в Россию и за рубеж (там находится огромное количество предприятий лесной промышленности), однако очень тяжело найти груз в направлении «туда». Поэтому там ставки на грузоперевозку будут существенно отличаться от ставок по другим направлениям.
Тип груза и кузова грузовика.
Если груз является опасным (ADR), то на его перевозку требуются от перевозчиков соответствующие разрешения и обеспечение транспорта условиями для его перевозки. Конечно же, это влияет на ставку. Такой же принцип работает при перевозке негабаритных, сыпучих, текучих и других нестандартных грузов, которые можно перевезти исключительно специфическим типом кузова грузовика. Еще более значимым фактором при установлении ставки является то, что при специфическом кузове груз может быть почти всегда «односторонним». Например, если ты везешь цистерной нефть из НПП, например, в Сызрань, то из Сызрани ты ничем не загрузишься в обратном направлении. Конечно же, по этой причине ставка будет рассчитываться, учитывая пустой прогон грузовика при возвращении из Сызрани.
Климатические условия.
Овощи, фрукты, замороженные продукты, товары, требующие поддержания необходимой постоянной температуры, могут перевозиться исключительно рефрижераторами или рефрижераторными контейнерами. Это также влияет на стоимость грузоперевозки, однако, стоит отметить, «рефы» могут грузить и простые товары народного потребления, при условии исключительно заднего типа загрузки товара в кузов грузовика.
Постоянность загрузки.
Очень часто в России и за рубежом предприятия проводят тендеры на постоянные грузоперевозки на заданных направлениях. Транспортные компании могут предложить низшую цену на том или ином направлении, чем при единоразовой загрузке. Здесь уже входит в игру торговое понятие «оптом дешевле».
Часовой фактор.
Несомненно, время доставки товара, которое требует от перевозчика грузоотправитель, существенно влияет на размер ставки. Если груз «горящий» и его нужно доставить при максимальной загрузке водителя в кратчайшие сроки, то стоимость доставки груза может быть увеличена даже на несколько десятков процентов, чем при «обычном» режиме работы водителя.
Тип перевозки.
Внутрироссийская, внутри Таможенного союза, внутри стран СНГ, между Таможенным и Европейским союзом. Для реализации межгосударственных грузовых перевозок транспортные компании, водители и грузовики должны сделать необходимые документы, «дозволы» и разрешения. Особенно это касается «дозволов», которых Россия от некоторых стран, как, например, Италия, получает крайне малое количество.
Тенденции на рынке грузоперевозок.
Тут уже влияют экономические, политические и юридические тенденции на весь рынок грузоперевозок. Например, из-за введения санкций, существенно повысились ставки за провоз фруктов из ЕС в Казахстан. А из-за войны в Украине проезд кубанских грузоперевозчиков в страны ЕС существенно ограничен из-за необходимости пересекать границу ЕС со стороны Беларуси. Соответственно, страдают и грузоотправители, и грузополучатели, и транспортно-экспедиционные компании.
Но все равно какие-то определенные ставки, конечно же, на рынке существуют. Они могут держаться три, четыре месяца, резко в какой-то период вырасти вверх, и также резко упасть.
Для примера возьмем обычный 22-тонный грузовик с полуприцепом, перевозящий товары народного потребления, в простонародье – обычный тент.
Средняя цена на грузоперевозки в России еще в апреле прошлого года была на уровне 33 руб/км, но затем резко снизилась в конце мая прошлого года и скатилась до 29 руб/км. Через месяц на рынке стабилизировалась цена на уровне 35 руб/км, но резкое повышение произошло после девальвации российской валюты и достигло рекордных 45 рублей за километр на рубеже января-февраля нынешнего года. Затем, как известно, рубль стабилизировался, и рынок вернулся к ставкам на уровне апреля прошлого года. На данный момент ставка по России составляет снова те же 33 руб/км.
Ставки на грузоперевозку из России в Беларусь и из Беларуси в Россию за последний год постоянно растут. На данный момент они составляют соответственно 33 рубля за километр и 50 руб/км. С Украиной ситуация выглядит немного сложнее. Ставка на перевозку из России находится на уровне 60 руб/км, из Украины – 62 руб/км, в то время как еще год назад, несмотря на аннексию Крыма, но до начала войны на Донбассе, ставки находились на уровне 33 руб/км и 50 руб/км соответственно. Ставки на грузоперевозки из России в Казахстан и обратно находятся на уровне 30-40 рублей за километр, однако перевозки в Казахстан довольно специфические. Например, если привезти в Атырау ТНП, то вывезти оттуда что-либо в Россию, кроме нефтепродуктов, весьма проблематично. В заключение хотелось бы добавить, что для того, чтобы знать уровень ставок на различные грузоперевозки, нужно иметь доступ к как можно большему числу транспортных бирж, если нет своей базы грузоперевозчиков. Также различные форумы и транспортные биржи, на которых можно задать вопрос по актуальным ставкам, помогут разобраться в тенденциях на рынке. А так, конечно, удобнее всего обсудить ставки с партнерами по бизнесу и с проверенными грузоперевозчиками, с которыми Вы работаете на постоянной основе.