койловеры фултапы что это
Койловеры: установка и настройка
Решил плотно заняться темой подвески, потому вопрос «Как правильно настроить регулируемые стойки, койловеры» встал первоочередно. Вроде инфы накидано куча разрозненной, но в основном какое-то тупое копирование теории и определений терминов, тьфу. Только практика, только хардкор!
Заранее сделаю несколько оговорок:
— Ничего не выдумывал из головы, вся информация является усредненной рекомендацией для большинства колов.
— Сразу оговорюсь, что coilovers формально это и есть сама стойка в том виде, котором мы ее привыкли знать (пружина сверху), но чаще этот термин приходится в контексте именно регулируемых стоек — койловеры, колы, винты, и т.п.
— Фултапы — фуллтапы, full tap стойки. Это не «все регулировки». Full tap называют стойки, имеющие регулировку стакана по высоте («длины» стойки грубо говоря)
Регулируемые стойки имеют несколько видов настройки:
— жесткость амортизатора
— сжатие пружины
— высота
— преднатяг пружины подпружинником (более редко)
— регулировка угла наклона (развальные опоры)
изменяется за счет закручивания или выкручивания стакана в амортизатор и устанавливается исходя сугубо из личных предпочтений и особенностей автомобиля. Непосредственно влияет на величину клиренса авто.
На сколько максимально можно выкрутить аморт из стакана?
В идеале длина скручивания резьбы должна быта равна диаметру резьбы. То есть если резьба м18 то для надежного соединения она должна быть вкручена минимум на 18 мм.
Мысленно разделите блестящую часть штока на 3 части и отметьте 1/3 от колбы амортизатора. Шайбой натяга пружины затяните пружину. Установите амортизатор на авто и опустите автомобиль. Под весом авто шток должен войти в колбу амортизатора на отмеченную треть. Это значит, что на 1/3 амортизатор будет работать на отбой и на 2/3 на сжатие.
Слишком сильно затянув пружину вы получите «непробиваемые» стойки, которые будут «выстреливать» вниз до упора, если колесо попадет в яму. И наоборот, слишком слабо затянутая пружина увеличит шанс пробоя амортизатора на сжатие.
регулировка жесткости демпфирования на штоке. Имеет несколько уровней регулировки ( «щелчков» ), как правило увеличение жесткости производится вращением кликера по часовой стрелке, уменьшение — против. Также существует расхожее мнение о том, что выставлять уровень жесткости в крайние положения нежелательно. Регулировка производится индивидуально и без особых усилий после установки стоек на автомобиль.
__________
Все фото взяты из личных архивов или открытых истоников.
Буду дополнять по мере необходимости. Поправки и дополнения приветствуются.
Всем спасибо, делайте животворящие репосты своим койловерным друзьям в ленту 😄
Что такое койловеры (coilover) и для чего предназначены. Плюсы и минусы койловеров
Что такое койловер (coilover)?
Coilover или Coil-Over — очередное изобретение, пришедшей к нам из западного автоспорта. В переводе с английского «Coilover» можно перевести как «coil» — витки или пружина, и «over» — вокруг. Если вы посмотрите на само изобретение, то вам станет понятно почему название именно такое. Койловер — это амортизаторная стойка, в верхней части которой расположена пружина (отсюда coil — витки или пружина), обвивающая (отсюда слово over — вокруг) саму стойку, точнее ее шток.
Койловер — это винтовая подвеска, с возможностью регулировки высоты и жесткости пружины без необходимости демонтажа амортизационной стойки. Пружина, расположенная вверху стойки, двигается относительно самой стойки и позволяет сделать саму стойку жестче или мягче, в зависимости от требований самого водителя. Кроме того, при помощи койловеров можно эффективно менять не только жесткость подвески, но и высоту клиренса (дорожного просвета) в зависимости от ваших нужд. И самое приятное то, что все эти изменения в подвеске вы получаете, не разбирая ее, с одними и теми же амортизаторными стойками.
Существует два варианта установки койловеров — с сохранением родных амортизаторов и установка полностью готовых койловеров
Первый вариант предусматривает модификацию установленных амортизаторов посредством установки на них винтовой резьбы с пружиной. Недостаток данного способа в том, что обычная стойка не рассчитана на работу в разных крайних позициях, поэтому вместо койловеров вы рискуете испортить амортизатор и получить довольно посредственные характеристики и плохую управляемость.
Второй вариант — установка койловеров заводского производства с полной заменой штатных амортизаторных стоек. В данном случае производителем учтены все нюансы, а винтовая резьба нанесена при изготовлении на корпус самого амортизатора. Готовые койловеры более удобный и практичный вариант, который не требует от вас никаких манипуляций, временных или денежных затрат.
Насколько можно занизить машину при помощи койловеров?
Точную цифру назвать вряд ли возможно, все зависит от конкретного автомобиля и величины его клиренса. Зачастую койловеры имеют занижение порядка 20 мм в самой нижней точке, а диапазон регулировки колеблется между 20 и 100 миллиметрами.
Отмечу, что не всегда койловеры — это занижение машины есть и те, кто при помощи винтовой подвески увеличивает клиренс своего авто для тех или иных целей и задач.
Плюсы и минусы койловеров
Плюсы:
●Простая конструкция, быстрая установка;
●Возможность быстро увеличивать/уменьшать клиренс, не разбирая подвеску;
●Возможность регулировки жесткости амортизаторов под любые цели;
●Приемлемая стоимость и отсутствие необходимости производить высокотехнологичный и дорогостоящий тюнинг подвески;
●Возможность отдельной установки на штатные амортизаторы;
●Универсальность. Установить койловеры можно практически на любой автомобиль.
Минусы:
●Цена койловеров вдвое выше качественных амортизаторов от известных производителей;
●Не всегда есть возможность установить поверх старых стоек;
●Для регулировки необходимы определенные навыки и определенное время. Разность в регулировке двух койловеров может привести к дисбалансу и еще больше ухудшить ходовые характеристики;
●После регулировки койловеров очень часто необходима регулировка развал/схождения.
Как видите, нет ничего сложного, и под «страшным» словом «койловеры» скрывается обычный амортизатор с пружиной и возможностью регулировки. Теперь, когда вы знаете, что такое койловеры, думаю, вы без труда сможете ответить на этот вопрос и решить для себя стоит ли устанавливать койловеры на свой автомобиль.
Койловеры фултапы что это
#CustomGarage_статья Про койловеры:
Многие не раз слышали такие фразы типа «хочу поставить тачку на колы», или «недавно установил себе винты, машина изменилась до неузнаваемости». И конечно, все, кто имеет хоть какое-то отношение к тюнингу автомобилей, сталкивались в жизни с такой штукой как койловеры. И, казалось бы, тут всё понятно – койловеры, это такие регулируемые стойки, с помощью которых можно занижать машину и улучшить управляемость. Но не всё так просто, как кажется на первый взгляд! В выборе компонентов для настройки подвески есть масса нюансов, зависящих от самой машины, типа, устройства и характеристик стоковой подвески, конечной цели и желаемого результата модификаций. Этих нюансов настолько много, что люди пишут целые книги и научные труды по этому вопросу, поэтому изложить всё в одной статье конечно не удастся. Сегодня мы поговорим о, наверное, самом популярном виде доработки подвески – койловерах.
Итак, койловеры и особенно фултапы, могут значительно расширить возможности регулировки подвески и являются действительно самым логичным и полноценным компонентом тюнинга автомобиля – ведь «тюнинг» это и есть ни что иное как «настройка». И конечно они наиболее вероятно под
#CustomGarage_статья КАК ПРАВИЛЬНО «ПРИКУРИТЬ» АВТОМОБИЛЬ.
Важно: прикуривать аккумулятор «пациента» с большей емкостью (А/час), чем на 10-15%, от аккумулятора «донора» не рекомендуется. Так же номинальное напряжение аккумуляторов должны быть равны.
На заметку «пациенту»: не глушите двигатель до конечного пункта назначения (дома или автосервиса), где необходимо обязательно поставить аккумулятор на зарядку в теплом месте.
#CustomGarage_статья Перевод статья с Суперстрита, старался передать основные моменты (так что сильно не пинать если где кривовато). Начинающим корчестроителям будет на заметку:
Каждый из нас задавался вопросом как поменять соотношение мощность/вес автомобиля и получить настоящий «приход» и у многих возникала идея – свапнуть двигатель от какого нибудь турбо-монстра и валить так чтобы уши к заднему стеклу прижимало. Идеи о свапе двигателей конечно же не новы, но каждый раз наталкиваются на сложности «сращевания» конкретного двигателя с определенной платформой (на соотношение лошадиные силы/килобаксы вбуханные в проект). Ниже приводятся примеры самых популярных двигателей и подходящих к ним платформ. Если вы решились свапнуть двигатель – ниже приведена информация где взять нормальный двиг ну и куда его поместить чтобы « тачка валила».
Часть – 1
Двигатели Хонда, серии В VTEC
Доноры: Популярные версии включая: B16A, B16A2, B16A3, B16B, B17A1, B18C, B18C1 и B18C5. Двигателя без цифры на конце – это двигателя для японского рынка, с цифрой для североамериканского рынка. Двигатель B16A ставился в японские сивики и CRX с 1987-2000 года выпуска в комплектациях Si, Si-II, SiR и SiR-II. Так же 1.6 литра двигателя могут быть в японских моделях Integra RSi and XSi 1989-1993 года выпуска. B16B ставился только в Civic для японского рынка 1997-2001 года выпуска. B18C ставился в Integra Si VTEC, SiR-G и Type R 1993-2001 года выпуска, ну и конечно же силовая установка Type R была другой с увеличенной мощностью. На североамериканском рынке B16A2 и B16A3 двигателя были представлены в Civic Si 1999-2000 года и del Sol VTEC 1994-1997 года выпуска. В 1992-1993 в Integra GS-R ставили B17A1. Ну и наконец B18C1 можно найти в Integra GS-R, выпускавшейся с 1994 по 2001 годы. B18C5 стал доступен в Integra Type R 1997-2001 г.в. (исключая 1999 год).
Особенности: Существует четыре различия в строении двигателей семейства B VTEC, 1.6-литровый B16A, B16A2 и B16A3; the 1.6-литровый B16B в котором увеличена высота самого блока и имеет увеличенный ход поршня; B17A1 почти идентичен B16A за исключением еще более увеличенного хода поршня; B18C, B18C1 и B18C5 имеет высоту блока идентичную высоте B16B, но с самым большим ходом поршня из всех вышеперечисленных. Мощность у всех двигателей разная, однако, ранние модели B16A имеют около 160 лошадинных сил, а поздние версии 1.8 литрового двигателя от Type R (для японского рынка) почти 200 лошадок. Выбирайте двигателя с умом учитывая особенности как двигателя так и базы куда свапится двигатель; ставить 160 сильный B16A в Integra Type R никогда не будет иметь смысла.
Плюсы: Большой выбор афтермаркет запчастей для тюнинга. Даже спустя 15 лет после окончания Хондой выпуска двигателей B-серии, они остаются основой для постройки проектов 1200 + лошадей.
Минус: Твой В16В 1200 лошадей не выдаст. Снять 400 лошадей не сложно однако бюджет нужно будет заложить. Большой. Цилиндры, топливная система, компьютер, трансмиссиядолжны быть доведены до ума если хочется чтобы все это работало надлежащим образом.
Фултап койловеры. Описание.
Постараюсь более доступно и подробно объяснить о фултап конструкции койловеров, и её преимуществами перед обычными винтовыми стойками.
С чего мы начинали:
Винтовые стойки с регулировкой 8 см.
За основу брались стандартные новые амортизаторы и укорачивались, после чего вместо чашки под пружиной приваривается трубка с нарезанной резьбой и гайками на ней, пружины пиленные от классики — прошлый век, одним словом…
При регулировки клиренса на данных стойках изменяется и преднатяг пружины, то есть в верхнем положении пружина зажата между гайками и верхней чашкой, а в нижнем положении подвеска мягкая с маленьким ходом, что естественно — не комфортно.
Теперь же, мы изготовили full-tap койловеры:
Конструкцию фултап уже давно применяют такие производители, как bc-racing, tein, lowtec и другие. Но из кастомайзеров данную конструкцию койловеров еще никто не применяет, так что мы первые, кто производит фултап койловеры!
Начнем знакомство с койлами непосредственно с начинки, а ей являются амортизаторы Kayaba Ultra SR, полностью изготовленные на заводе Kayaba! Амортизаторы газомасленные, так как газовое наполнение обеспечивает более стабильную работу амортизатора и не даёт маслу вспениваться.
Большая жёсткость газомасленных амортизаторов компенсируется более мягкой пружиной Фобос с переменным витком.
Сама же фултап конструкция отличается от простых винтов( резьба с гайками на корпусе амортизатора) тем, что в ФУЛТАПе на всем корпусе амортизатора есть резьба, по которой ходят гайки-подпружинники и нижняя часть корпуса с креплением, тем самым вкручиваясь в него, и выкручиваясь из него — это и меняет длину амортизатора.
Самое нижнее положение, при этом получаем низкую и мягкую подвеску
Чтобы увеличить, к примеру жесткость и клиренс автомобиля — нужно поднять выше пружину и корпус. А чтобы потом уменьшить клиренс, при этом не изменив преднатяг пружины, достаточно просто выкрутить корпус вниз, а пружину не трогать, тогда она останется в прежнем положении относительно корпуса, но станет ниже относительно нижнего крепления.
Теперь самое верхнее положение, жесткое
… но достаточно просто скрутить корпус вниз, как сразу же клиренс уменьшиться, но при этом ход подвески и жесткость останутся прежними.
Либо скрутить пружину вниз, тогда подвеска станет ниже и мягче, с меньшим ходом.
Обратите внимание на длину корпуса амортизатора на 2х фото выше.
Фултап койловеры в несколько раз превосходят обычные винты, и предоставляют практически безграничные возможности в регулировке подвески:
— регулировка клиренса: перед диапазон 12 см, зад диапазон 14 см.
— регулировка преднатяга пружины
-регулировка хода подвески.
Стандартный комплект включает в себя 4 амортизатора с пружинами, пыльниками, отбойниками, опорами передних стоек Сэви и ключом для регулировки.
Цена такого комплекта 17990р.
На иномарки цены и параметры клиренса обсуждаются отдельно
Фултап койловеры. Описание.
Постараюсь более доступно и подробно объяснить о фултап конструкции койловеров, и её преимуществами перед обычными винтовыми стойками, так как подробное инфы в интернете на данную тему нет.
С чего мы начинали:
Винтовые стойки с регулировкой 8 см.
За основу брались стандартные новые амортизаторы и укорачивались, после чего вместо чашки под пружиной приваривается трубка с нарезанной резьбой и гайками на ней, пружины пиленные от классики — прошлый век, одним словом…
При регулировки клиренса на данных стойках изменяется и преднатяг пружины, то есть в верхнем положении пружина зажата между гайками и верхней чашкой, а в нижнем положении подвеска мягкая с маленьким ходом, что естественно — не комфортно.
Теперь же, мы изготовили full-tap койловеры:
Конструкцию фултап уже давно применяют такие производители, как bc-racing, tein, lowtec и другие. Но из кастомайзеров данную конструкцию койловеров еще никто неприменяет, только один парень за все время что я видел изготовил передние ултап койлы на 2109
Начнем знакомство с койлами непосредственно с начинки, а ей являются амортизаторы Kayaba Ultra SR, полностью изготовленные на заводе Kayaba! Амортизаторы газомасленные, так как газовое наполнение обеспечивает более стабильную работу амортизатора и не даёт маслу вспениваться.
Большая жёсткость газомасленных амортизаторов компенсируется более мягкой пружиной Фобос с переменным витком.
Сама же фултап конструкция отличается от простых винтов( резьба с гайками на корпусе амортизатора) тем, что в ФУЛТАПе на всем корпусе амортизатора есть резьба, по которой ходят гайки-подпружинники и нижняя часть корпуса с креплением, тем самым вкручиваясь в него, и выкручиваясь из него — это и меняет длину амортизатора.
Самое нижнее положение, при этом получаем низкую и мягкую подвеску
Чтобы увеличить, к примеру жесткость и клиренс автомобиля — нужно поднять выше пружину и корпус. А чтобы потом уменьшить клиренс, при этом не изменив преднатяг пружины, достаточно просто выкрутить корпус вниз, а пружину не трогать, тогда она останется в прежнем положении относительно корпуса, но станет ниже относительно нижнего крепления.
Теперь самое верхнее положение, жесткое
… но достаточно просто скрутить корпус вниз, как сразу же клиренс уменьшиться, но при этом ход подвески и жесткость останутся прежними.
Либо скрутить пружину вниз, тогда подвеска станет ниже и мягче, с меньшим ходом.
Обратите внимание на длину корпуса амортизатора на 2х фото выше.
Фултап койловеры в несколько раз превосходят обычные винты, и предоставляют практически безграничные возможности в регулировке подвески:
— регулировка клиренса: перед диапазон 12 см, зад диапазон 14 см( касаемо только пп ваз, так как рулевые наконечники и задняя балка не позволят сделать больший диапазон)
— регулировка преднатяга пружины
-регулировка хода подвески.
Возможны регулировка развала и кастора передних колес; регулировка работы амортизатора на сжатие и отбой, но выйдет намного дороже, так как картриджи стоек Кони стоят под 20000 только, не считая всего остального.
Пост не рекламный и тд! Исключительно для общего развития и повышения уровня подвесок правильных машин, а также вдохновления прочитавших.
Комментарии 41
На черных койлах, красные пружины это фобосы?) если да то какие используете задние с переднего привода, или задние пружины с классики, получается перед и зад пружинки одной жесткости?
Три раза прочитал, так и не понял, чем они отличаются от заводских BC Racing.
Есть еще такой параметр, как рабочий ход аммортизатора, от которого пляшет и жесткость пружины и жесткость аммортизатора на отбой. И если тупо смещать центральную точку, вверх или вниз, то это приведет к быстрой смерти стойки.
Это я к тому, что на обычных недорогих BC Racing, D2 и похожих стойках уже заранее все готово под конкретную машину и нет смысла в каких-то еще дополнительных, несинхронных (сжатие, отбой, рабочий ход) регулировках.
Клиренс регулируется независимо от преднатяжения пружин (что, кстати и производитель рекомендует тоже для соблюдения режима работы ). Преднатяжение увеличивает жесткость пружины относительно стандартного и не позволяет машине падать ниже, чем нужно (хотя некоторые дебилы считают, что выставив максимальную жесткость аммортизатора, они не дадут машине чиркать пузом на кочках) и жесткость аммортизатора на отбой, не дает машине раскачиваться при подьеме. Последние два параметра регулируются синхронно, чтобы не создавать лишнюю нагрузку на аммортизатор при слабой пружине и жестких настройках отбоя.
Ввиду всего этого, что уже есть в заводских аммортизаторах, не совсем понятна идея колхоза? Что он дает по сравнению с готовыми решениями по цене менее 1000$ за комплект?
У BC Racing есть регулировка аморта на сжатие и отбой.
Смысл идеи данных койловеров- получить хорошую подвеску за невысокую цену.
В районе 18-21000.
К тому же возможно изготовление на редкие авто, под которые не делают койлы.
Главный + данных койлов — начинка Kyaba Ultra SR — многие койлы могут этому позавидовать, даже BC.
Кстати, все эти D2 ХYZ и прочие похожие китайские спортивные аммортизаторы, они живут по нашим дорогам совсем недолго. К каким-то из них, тем что подороже, вроде тейнов, бывают ремкомплекты, но в 90% их просто выкидывают. У меня максимум, D2 ходили три года. Сдохли по 1 спереди сзади после 3-й зимы.
Как я понимаю, вся фишка койлов в корпусах, которые вкручиваются один в другой, которые наверное, можно использовать повторно, засовывая туда работающие внутренности от других, менее спортивных стоек.
Но если внутренности от каябы, то там под вес каждой машины нужно преднатяжение пружин подбирать такое, чтобы соответствовало настройкам аммортизатора, и не меняло рабочий отрезок. Это получается как-то сложновато, как мне кажется.
Для вазовской 2112 у меня очень достойно отработали монро рефлекс перед и монро газматик зад. На 21093 стояли спереди и сзади монро, сенсатрек. У них зона комфорта есть посередине, что очень помогает. А под короткий ход придется выбирать что-то типа газматика, где труба ровная.
Только мне кажется, что тазы такой возни точно не стоят. Слишком много конструктивных недостатков придется исправлять и получить в итоге машину, где из-за жесткой подвески будет некомфортно ездить, за пределами мкада, а в его пределах скажется слабый мотор и отсуствие кондея.
А если говорить про иномарки, то машины с гоночным потенциалом есть в списках большинства производителей винтов.