ксу ржд что такое
Ксу ржд что такое
Конституционный суд Украины
классификатор специальностей учёных
образование и наука
комплексная система управления
Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.
комиссия содействия учёным
при Совнаркоме СССР
Источник: «Известия», 1932 г.
корпоративная система управления
концевая сепарационная установка
Кредитный союз «Украина»
Кинологический союз Украины
Конфедерация строителей Украины
организация, строительство, Украина
Кредитный союз учителей
комбинированная силовая установка
колледж сферы услуг
комбинированное спасательное устройство
Киевский славистический университет
укр.: КСУ, Київський славістичний університет
Киев, образование и наука, укр., Украина
корабельные системы управления
кафедра КСУ СПбГЭТУ
книга суммарного учёта
КСУ общего фонда библиотеки
красноярское специализированное управление
г. Красноярск, организация
компьютерная система управления
комп., мн. ч., образование и наука
Полезное
Смотреть что такое «КСУ» в других словарях:
КСУ РА — контрольно связующее устройство производства ОАО «Радиоавионика» ж. д. Источник: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012 11a13 … Словарь сокращений и аббревиатур
КСУ-А — комплексная система управления вертолёта «Ансат» авиа Источник: http://news.mail.ru/economics/8802896/ … Словарь сокращений и аббревиатур
КСУ СС — комплексная система управления спасательным судном Источник: http://www.setcorp.ru/main/pressrelease.phtml?news … Словарь сокращений и аббревиатур
КСУ ТС — КСУТС КСУ ТС корабельная система управления техническими средствами морск., техн … Словарь сокращений и аббревиатур
КСУ — классификатор специальностей учёных комиссия содействия учёным комплексная система управления компрессорно сигнальная установка … Словарь сокращений русского языка
Гёксу — О дворце см. дворец Гёксу Гёксу Göksu … Википедия
РИС КСУ — Ровенский институт славяноведения Киевского Славистического университета вуз в городе Ровно Ровенский институт славяноведения Киевского Славистического университета (РИС КСУ) Юридический адрес 33000, Украина, Ровно ул. П. Могилы, 28 Сайт… … Википедия
көксу — зат. жерг. Сарсу3. Сол жақ босағада астындағы жез легенге тырс тырс к ө к с у тамшылатып қозы қарын сүзбе ілініпті (Ә. Кекілбаев, Үркер, 25) … Қазақ тілінің түсіндірме сөздігі
Автоматизация контроля технического состояния вагонов
На железнодорожном транспорте РФ фиксируется в среднем более 1 млн. отцепок во внеплановый ремонт ежегодно, а в 2017 году коэффициент отцепки одного вагона составил 1,23 (1,3 млн. отцепок при парке 1,08 млн. вагонов).
Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг. представлено на рисунке 1.
Рисунок 1 − Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг.
Неисправности основных узлов, по которым происходят отцепки вагонов во внеплановый ремонт, представлены на рисунке 2
Рисунок 2 − Отцепки вагонов по неисправностям основных узлов за 2017 год
Из диаграммы, представленной на рисунке видно, что наибольшее количество отцепок происходит из-за неисправностей колесных пар, тележек и кузовов.
Наибольшие трудности для сети создаются в случае, когда неисправность проявляет себя в тот момент, когда поезд находится в пути следования. Так, например, время вывода с перегона грузового вагона при неисправности буксового узла зачастую приводит к срывам графика движения поездов.
При этом некоторые неисправности возможно выявить только при движении грузового вагона. Это в основном относится к колесным парам и буксовым узлам, а также другим элементам ходовых частей грузовых вагонов. Для определения технического состояния подвижного состава в пути следования и на подходах к станции задействованы многочисленные средства технического контроля. К основным системам, используемым на железных дорогах РФ, относятся комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), автоматизированная диагностическая система контроля геометрических параметров колесных пар вагонов «Комплекс» (КТИ), акустическая система контроля для выявления неисправностей буксового узла (ПАК), автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД), система контроля вертикальных динамических нагрузок (СКВДН), на которых мы остановимся ниже, а также ряд других. Получаемые данные о техническом состоянии контролируемых узлов подвижного состава позволяют своевременно выявить и дать команду на устранение неисправности, возникшей в процессе эксплуатации. За счет выявления неисправностей на ранней стадии их развития снижаются случаи нарушения нормальной работы подвижного состава, которые могут привести к авариям и, как следствие, повысить безопасность движения на железнодорожном транспорте.
На сегодняшний день существуют системы для выявления неисправных узлов подвижного состава с высокой подтверждаемостью по результатам осмотра. Это позволяет исключить необходимость подтверждения показаний осмотрщиками вагонов, снижая влияние человеческого фактора при определении неисправности.
Наиболее массовым средством контроля в пути следования является многофункциональный комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), который диагностирует неисправности буксового узла по температуре их нагрева. Необходимо отметить, что КТСМ не дает 100% гарантии заблаговременного выявления неисправного буксового узла и его безопасной работы, так как диагностические комплексы расположены по пути следования на определенном расстоянии друг от друга. Вагон с неисправным буксовым узлом может проследовать КТСМ в нормальном температурном режиме, а затем может произойти разрушение подшипника и, как следствие, последующий сход вагона. Это объясняется тем, что подшипник работает в условиях нестационарного (переменного во времени) нагружения, а большинство возникающих в буксовом узле дефектов носит усталостный характер. Сначала образуются микроскопические дефекты, которые под действием переменных нагрузок, развиваются в макроскопические трещины и другие неисправности.
Дополнительно на сети железных дорог работают и установки вибродиагностики, установленные в ремонтных депо. Они позволяют определять дефекты, присутствующие в буксовом узле в момент контроля. Однако отсутствие браковочных дефектов не дает гарантии их возникновения в дальнейшей эксплуатации.
Для контроля буксовых узлов могут применяться приборы, получившие название анализаторы ресурса подшипников (АРП). Приборы АРП позволяют на основе анализа высокочастотных шумов (в диапазоне 20-300 кГц) определить движение микроскопических дефектов в структуре материала и спрогнозировать, когда можно ожидать появление в подшипниковом узле недопустимых дефектов. В результате контроля устанавливается как исправность буксового узла, так и время (или пробег), через которое можно ожидать отказ. Таким образом можно спрогнозировать в какой момент времени контролируемую колесную пару необходимо подать в депо для замены подшипника.
Для выявления неисправностей буксового узла применяется система акустического контроля (ПАК). Пост акустического контроля анализирует наличие шумов от буксовых узлов грузовых вагонов, проезжающих рядом с комплексом, и по полученному сигналу выявляет неисправные буксы. Система показывает высокую достоверность показаний.
В настоящее время на сети РЖД внедряется система контроля вертикальных сил взаимодействия колес с рельсами «WILD». В отличие от других похожих систем, она определяет дефекты колес за счет измерения создаваемой силы между колесами и рельсами. Длина измерительного участка системы составляет две длины окружности колеса, что позволяет достоверно выявлять ползуны, навары, неравномерный прокат и другие дефекты на поверхности катания колесных пар. Система также выявляет перегрузки, действующие на рельсы от колес при прохождении вагона. При превышении определенных пороговых значений, система немедленно выдает сигнал тревоги, сообщая точно вагон и конкретное колесо.
Для автоматического контроля геометрических параметров колесных пар применяется комплекс технических измерений (КТИ). Данное диагностическое оборудование предназначено для выявления колесных пар с тонким гребнем на ходу поезда. Применение этих комплексов позволяет не только выявлять вагоны с тонким гребнем, но и формировать статистику по динамике износа колесных пар вагонов в зависимости от их пробега.
Большому проценту отцепок в ремонт подвержены и другие элементы ходовой части, в том числе и тележки. В эксплуатации литые детали тележек контролируются визуальным методом осмотрщиками-ремонтниками вагонов в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Осмотрщики с большим стажем работы разработали свои методы выявления трещин в литых деталях тележки и колесных парах грузовых вагонов с помощью перочинного ножа (метод Кермас Р.Ю.), Ольшевский С.Н. разработал собственный метод выявления трещин в самой опасной и труднодоступной для осмотра зоне R-55 со стороны колеса. Выявить дефекты присутствующие внутри боковой рамы визуальным методом невозможно. При этом выявленные дефектные детали направляются в ремонтные участки на обязательную проверку средствами неразрушающего контроля.
Сложность контроля литых деталей заключается в том, что дефекты носят развивающийся характер (под действием переменных нагрузок происходит развитие дефектов до критических параметров, при которых происходит разрушение детали). При наличии дефекта в глубине отливки развитие трещины от дефекта литья происходит внутри детали до критического размера, при котором происходит разрушение.
Для своевременного выявления вагонов, имеющих предпосылки к сходам с рельсов, применяются автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД). Она позволяет выявлять вагоны с отрицательной динамикой при прохождении состава и принимать оперативные решения о возможности дальнейшего движения поезда.
Дальнейшее внедрение современных систем ранней диагностики деталей и узлов подвижного состава обеспечит возможность прогнозировать появление дефектов, что в свою очередь позволит повысить безопасность движения поездов на российских железных дорогах, снизить убытки от аварий и крушений, возникающих из-за неисправностей железнодорожной техники.
Юлия Савушкина, кандидат экономических наук, вице-президент по науке НП «Объединение предприятий сталелитейной промышленности»
Комплексная система оценки состояния охраны труда в ОАО «РЖД»
Пилотная работа включала в себя как работу на центральном уровне (проведение совещаний рабочий группы, выездные проверки, телефонные анкетирования), так и на региональном (проведение выездных совещаний с работниками, ежедневное ведение КСОТ-П в пилотных предприятиях, проведение ежемесячных и квартальных аудитов). В октябре того же года состоялось подведение итогов пилотного проекта и с 2014 года началась работа по внедрению КСОТ-П во все структурные подразделения вагонного хозяйства. О том, что такое КСОТ-П и как это работает – наш сегодняшний материал.
КСОТ-П заключается в систематическом контроле за состоянием охраны труда в производственном и в структурном подразделении с целью функционирования и совершенствования системы управления охраной труда, создания безопасных условий непосредственно на рабочих местах и обеспечения санитарно-бытовых условий.
Целями КСОТ-П являются:
Основные задачи КСОТ-П:
По КСОТ-П устанавливается трехуровневая система контроля: ежедневная (ежесменная), ежемесячная, ежеквартальная.
Первый уровень контроля – ежедневный (ежесменный) контроль
При проведении ежедневного (ежесменного) контроля непосредственный руководитель работ в начале рабочего дня (смены) должен проверить:
Выявленные нарушения в начале рабочего дня (смены) непосредственный руководитель работ вносит в Ведомость несоответствий, выявленных в ходе ежедневной (ежесменной) оценки состояния охраны труда (далее – ведомость несоответствий).
В течение рабочего дня (смены) непосредственный руководитель работ проверяет:
Выявленные нарушения в течение рабочего дня (смены) непосредственный руководитель работ также вносит в ведомость несоответствий.
Ведомость выявленных несоответствий.docx
Запись в ведомость несоответствий о нарушениях требований охраны труда, выявленных при проведении проверок или в ходе производственного процесса, кроме руководителя производственного подразделения может сделать любой другой руководитель, специалист, а также работник структурного подразделения (рабочий смены) в любое время при их обнаружении.
Выявленные нарушения ежедневного (ежесменного) контроля по окончанию смены (рабочего дня) непосредственный руководитель работ заносит в Бланк визуализированной информации комплексной системы оценки состояния охраны труда на производственном объекте, закрашивая соответствующую ячейку по категории наибольшей опасности нарушений (красным, оранжевым, желтым, синим или зеленым цветом) согласно Перечню опасностей и предупреждений для ежедневной (ежесменной) оценки состояния охраны труда для вагонного хозяйства.
Опасность первой категории (закрашивается красным цветом):
Опасность второй категории – оранжевый цвет
Опасность третьей категории – желтый цвет
Отсутствие нарушений – зеленый цвет
Наличие микротравмы – синий цвет
Кому положен КСП
Порядок предоставления компенсируемого соцпакета в регионе ЮВЖД
—> К таким категориям относятся работники, представляющие особую ценность для ОАО «РЖД» в год предоставления КСП. На каждый год утверждаются новые категории получателей, в которых заинтересована компания.
– Каким образом определяются получатели КСП?
– Категории получателей КСП выбираются не случайно, а на основе утверждённых критериев. Это такие факторы, как высокая квалификация работников, обеспечивающих основной производственный процесс, участие во внедрении изменений компании, производственные показатели, критерии, указанные в локальных нормативных актах филиала, дефицитность профессии. Дефицитность профессии определяется на основе анализа текучести, укомплектованности штата, удовлетворённости трудом, ситуации на рынке труда региона, а также на основании целей и задач филиала.
Категории получателей выбираются по разным ракурсам: по предприятию в целом (получателями КСП являются все работники предприятия), по профессиям предприятия (получателями КСП являются работники определённых профессий предприятия), по профессиям в филиале (работники определённых профессий всего филиала), по группам филиала (молодые специалисты, наставники, работники, получившие награды и благодарности).
Количество получателей и размер КСП определяются с учётом единого для всех работников ОАО «РЖД» базового лимита, который составляет 13800 рублей, и коэффициентов категории персонала в рамках утверждённого бюджета филиала.
– Как обстоят дела с предоставлением КСП на нашей дороге?
– В регионе Юго-Восточной железной дороги КСП предоставляется с 2011 года. С каждым годом увеличивается количество функциональных филиалов, предоставляющих КСП работникам. Так, в 2013 году, кроме регионального центра корпоративного управления, работа по предоставлению КСП велась в структурных подразделениях восьми функциональных филиалов.
В прошлом году получателями КСП являлись 1173 человека, на выплаты компенсаций запланировано 14 миллионов рублей. Освоено 13,8 миллиона. Остатки неизрасходованных средств перечисляются на мобильные телефоны получателей КСП. Хочу поблагодарить сотрудников кадровой службы, ответственных за ведение работы по предоставлению КСП, на плечи которых ложится основная нагрузка.
– Какие категории персонала представляли особую ценность для компании в 2013 году?
– С 2011 года постоянной и общей категорией получателей КСП в регионе являются молодые специалисты, в дальнейшем труде которых заинтересована компания. В 2013 году значимыми категориями КСП являлись молодые специалисты, монтёры пути, мастера дорожные, бригадиры (освобождённые) текущего содержания и ремонта пути искусственных сооружений, машинисты автогрейдера, машинисты крана автомобильного, котельщики, сливщики-разливщики, электросварщики ручной сварки, машинисты паровых турбин, бригадиры (освобождённые) предприятий железнодорожного транспорта, машинисты котлов, слесари по ремонту оборудования тепловых сетей, огнеупорщики, экспедиторы, машинисты железнодорожно-строительных машин, машинисты крана, машинисты экскаватора, машинисты бульдозера, осмотрщики-ремонтники вагонов, столяры, электромонтёры по обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, электромеханики, электрогазосварщики, водители автомобиля, кладовщики, дежурные локомотивного депо (оборотного), мастера по эксплуатации и ремонту машин и механизмов, кондукторы грузовых поездов, заместители начальника Юго-Восточного регионального общего центра обслуживания, заместители начальника путевой машинной станции и другие.
К одной из значимых категорий РЦКУ относятся работники органа управления дороги, имеющие богатый профессиональный опыт, своей деятельностью обеспечивающие достижение целей компании, но в связи с изменением штатного расписания в 2012 году переведённые на нижеоплачиваемую должность – инженеры, технологи, специалисты, ревизоры органа управления дороги.
– Какие элементы КСП выбирают для компенсации юговосточники?
– Наиболее востребованными элементами являются компенсация оплаты горюче-смазочных материалов (58 процентов), перечисление дополнительных (личных) взносов в НПФ «Благосостояние» (16 процентов), компенсация оплаты медицинских услуг (8,8 процента). А вот компенсация летнего отдыха детей, оплаты детских садов, Интернета, услуг спортивных и культурных учреждений, проезда к месту работы на городском транспорте наименее востребованы.
– Анатолий Павлович, чего ждать в текущем году: какие изменения коснулись получения КСП?
– По распоряжению ОАО «РЖД» на 2014 год несколько изменён состав элементов компенсируемого социального пакета. Перечислю их все: компенсации отдыха и санаторно-курортного лечения; летнего отдыха детей; дополнительных (личных) взносов в НПФ «Благосостояние»; страховых продуктов; оплаты медицинских услуг; оплаты услуг образовательных учреждений; оплаты детских садов; оплаты услуг учреждений культуры; оплаты услуг спортивных учреждений; оплаты проезда общественным транспортом к месту работы; оплаты Интернета и услуг сотовой связи.
По результатам заявочной кампании 2014 года на текущий год предоставление КСП запланировано на ЮВЖД в девяти структурных подразделениях функциональных филиалов: в дирекциях инфраструктуры, по ремонту пути, тяги, по тепловодоснабжению, по ремонту тягового подвижного состава, по энергообеспечению, Юго-Восточном региональном общем центре обслуживания, в Воронежском информационно-вычислительном центре, Воронежской дирекции связи.
Нужен ли QR код для поездок в поезде по России, когда будут введены QR коды в поездах
Поездки на поезде для многих являются важными. Кто-то пользуется этим транспортом для путешествия в туристических целях, другие для командировок по рабочим вопросам, а некоторые каждый день пользуются электричками чтобы добраться до работы в городе. И коронавирусная пандемия здесь, как и везде, внесла свои изменения.
Нужен ли QR код для поездок в поезде по России
Конкретно сейчас, QR-код для путешествия внутри страны на всех поездах РЖД не требуется. Но он понадобится с 1 февраля 2022 года.
Это было объявлено 12 ноября на брифинге
«Брифинг Татьяны Голиковой и Министра транспорта Виталия Савельева»http://government.ru/news/43788/
До 1 февраля 2022 будет переходный период: если необходимых документов нет, можно предъявлять отрицательный ПЦР-тест. После 1 февраля такая возможность будет только у граждан с медотводом. Как объяснила Татьяна Голикова, переходный период дается, чтобы граждане могли подготовиться: привиться, если этого еще не сделали, и разобраться с документами.
Какие QR-коды подойдут для проезда в поезде с 1 февраля 2022 года
С 1 февраля 2022 года попасть в поезда РЖД можно будет только по QR-кодам. Для этого подойдут только QR-коды свидетельствующие о прохождении полного курса одно-или двухкомпонентной вакцины, а также о перенесённом ранее заболевании COVID-19. Первый действует в течение года, второй — полгода. Также можно будет попасть на поезд, имея медицинский отвод, который подтверждён подписью и печатью врача. Эти ограничения касаются всех пассажиров возрастом от 18 лет. До 18 лет путешествовать в поездах РЖД можно будет без QR-кода.
QR-код, свидетельствующий о наличии отрицательного ПЦР-теста, а также справка от врача о получении одной дозы двухкомпонентной вакцины, с 1 февраля 2022 года не действительны для посадки на поезд.
Итак, с 1 февраля 2022 года попасть в поезда РЖД можно будет только по QR-кодам, такое правило будет действовать до 1 июня 2022 года.
Почему до 1 июня? Как объяснила Татьяна Голикова:
Мы рассчитываем, что все-таки удастся достичь показателей коллективного иммунитета, которые мы установили как критериальные — 80% взрослого населения.