кти что это ржд
Системы комплексного контроля технического состояния вагона: назначение и цели создания.
Основная цель внедрения диагностического оборудования заключается в уменьшении влияния «человеческого» фактора, и увеличении вероятности выявления неисправного вагона на ранней стадии зарождения дефекта.
К техническим средствам контроля подвижного состава относятся:
— КТСМ— комплекс технических средств многофункциональный (аппаратура для теплового контроля буксовых узлов разработана 000 «Инфотэкс АТ» г. Екатеринбург);
— ПАК — пост акустического контроля (система акустического контроля для выявления неисправности буксового узла, разработанная ОАО «ГРЦ имени Макеева» г. Миасс);
— КТИ — комплекс для измерения геометрических параметров колесных пар;
— АСООД — автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (pmpa6oraHHRH ОАО «ВНИИЖТ» г. MocKBa);
— УЗОТ — устройство зарядки и отпуска автотормозов;
— УКСПС — устройство контроля схода подвижного состава.
САКМА— система автоматизированного контроля механизма автосцепки.
Подсистема применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда.В случае появления в зоне визирования лазеров неисправных автосцепных устройств (если зазор между замком и ударной поверхностью зева корпуса смежной автосцепки превышает 25 мм) в компьютере фиксируются порядковые номера вагонов, проходящих в контролируемойзоне.
В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.
Информация о техническом состоянии контролируемых узлов регистрируется и выдается предупреждение о предельных режимах в эксплуатации.
Критерии пороговых значений теплового контроля буксовых узлов.
Для КТСМ-01Д:
• по относительному нагреву корпусов букс (превышение над температурой или равенствос температурой воздуха (принимается температура рамы тележки));
• по разности нагрева корпусов букс (подшипников) на одной оси. Если разность превышает одно из пороговых значений, то формируется тревожная сигнализации соответствующего уровня (Тревога 0, 1, 2);
• по разности нагрева корпусов букс (подшипников) на одной стороне вагона. Критерий основан на допущении, что рабочий нагрев букс, находящихся в одном вагоне, должен иметь примерно одинаковое значение. При работе этого критерия оценивается разность нагрева самой горячей буксы и среднего уровня нагрева остальных букс на одной стороне вагона. Если разность превышает одно из пороговых значений, то формируется тревожная сигнализация соответствующего уровня.
Для КТСМ-02:
• по относительному нагреву букс (превышение над температурой или равенствос температурой воздуха (принимается температура рамы тележки));
• по разности нагрева корпусов букс (подшипников) на одной оси;
• по абсолютной температуре нагрева корпусов букс (подшипников). Критерий по абсолютной температуре заключается в том, что абсолютное значение температуры корпуса буксы по шкале Цельсия не должно превышать 100°С.
В современных средствах теплового контроля буксовых узлов принятие решения о работоспособности буксовых узлов осуществляется по нескольким критериям в различных сочетаниях:
1) по абсолютному значению температуры корпуса буксы,
2) по превышению температуры корпуса буксы над температурой окружающей среды;
3) по разности температур букс на одной оси колесной пары
4) по разности температуры контролируемой буксы со средним значением температур остальных букс по стороне вагона.
При незначительных изменениях плотности ИК излучения в рабочем диапазоне температур окружающего воздуха абсолютные и относительные температуры корпусов букс с неисправными подшипниками при крайних значениях температуры воздуха существенно отличаются от средних значений (при tв=0°С). Наибольшая разница по зависимости от температуры воздуха имеет место для абсолютных температур корпусов букс tб. Отсюда следует вывод о важности измерения с заданной точностью в процессе теплового контроля подвижного состава не только температуры корпусов буксы, но и температуры окружающего воздуха. По этой причине все современные средства теплового контроля буксовых узлов оснащаются датчиками температуры наружного воздуха (ДТНВ).
Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 2540 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Диагностика в пути следования
Предотказные состояния вагонов помогают выявлять новейшие отечественные приборы
—> – Александр Николаевич, какие средства диагностики применяются сегодня на полигоне Октябрьской железной дороги для контроля технического состояния подвижного состава?
– В настоящее время на полигоне Октябрьской дороги используются различные средства диагностики, которые позволяют контролировать состояние практически всех элементов ходовой части вагонов. Основным средством диагностики на дороге является КТСМ (комплекс технических средств модернизированный). Оборудование предназначено для выявления нагрева буксовых узлов и неисправностей тормозного оборудования в пути следования поезда – на полигоне дороги в эксплуатации находится 528 таких приборов. В 2018 году завершится программа модернизации всех КТСМ-01 на КТСМ-02. Начиная с 2019 года на Октябрьской железной дороге начнётся внедрение КТСМ-03 напольное оборудование которых позволит контролировать техническое состояние поездов движущихся как в чётном, так и в нечётном направлении однопутных и двухпутных участков. На подходах к конечным станциям маршрутов перевозок установлены комплексы технических измерений (КТИ), которые при помощи лазерных датчиков проводят замеры параметров гребней колёсных пар и служат для выявления тонких гребней. КТИ фиксируют тревожные показания двух уровней: тревога-2, если гребень менее 23,5 мм (такие вагоны сразу отцепляется в ремонт), и тревога-1 (от 23,5 мм до 25 мм), когда для подтверждения требуется визуальный контроль. Такие приборы установлены на подходах к Мурманскому узлу (станция Выходной), Усть-Лужскому (Веймарн), Санкт-Петербургскому (Ижоры) и перед станцией Великие Луки (Сердце).
– А по какому принципу средства диагностики размещаются на полигоне дороги?
– КТИ установлены всего на четырёх станциях, на конечных этапах протяжённых маршрутов перевозок и гарантийных плеч обслуживания. Так, на Лужскую идёт большой грузопоток с других дорог сети, поэтому эта станция оборудована несколькими диагностическими средствами, которые контролируют различные параметры. В частности, на подходе к Усть-Лужскому узлу уже два года эксплуатируется диагностическое оборудование WILD, выявляющее браковочные дефекты на поверхности катания колёсных пар. Разработано финской компанией и внедрено совместно с ОАО «НИИАС». В прошлом году по показанию WILD было отцеплено 550 вагонов. За счёт изменения вертикальной динамической нагрузки на рельс устройство выявляет колёсные пары с дефектами. К сожалению, пока что оборудование вырабатывает показания «Тревога-1» и «Тревога-0», которые требуют проверки и визуального подтверждения. В настоящее время на основании наших данных по отцепленным вагонам разработчики совершенствуют программу, чтобы при выявлении дефектов, угрожающих безопасности, вагоны отцеплялись без визуального подтверждения. На Лужской установлен также диагностический комплекс «Техновизор», выявляющий нарушения геометрии тележек грузовых вагонов в части завышения/занижения фрикционных клиньев. Самая многочисленная группа из применяемых на Октябрьской дороге диагностических средств – устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), которые выявляют нарушения нижнего габарита и являются важным элементом в системе обеспечения безопасности движения поездов. На полигоне ОЖД установлено 2002 таких устройства.
– Куда передаются все эти тревожные показания?
– Данные со средств диагностики поступают в автоматизированную систему СКАТ, которую используют работники центра мониторинга вагонного хозяйства – ЦМВ. Центр был создан для решения поставленной руководством ОАО «РЖД» задачи по снижению отказов технических средств. Операторы ЦМВ контролируют данные, поступающие из разных систем диагностики, выявляют вагоны в предотказном состоянии и совместно с причастными службами принимают меры для предотвращения отказов.
– Александр Николаевич, наверное, все эти средства диагностики стоят немалых денег, как и их обслуживание. А насколько эффективно их применение?
– Оборудование фиксирует неисправности и позволяет своевременно выявить предотказное состояние вагонов и отцепить их от состава. В прошлом году, например, было зафиксировано 975 тревожных срабатываний КТСМ (из них – 801 по нагреву буксового узла, 174 – по неисправности тормозного оборудования). По показаниям КТИ отцеплено 10 400 вагонов. Однако нужно сказать, что диагностические средства на железной дороге используются давно, но именно благодаря организации Центра мониторинга мы получили возможность своевременно реагировать на тревожные сигналы приборов и значительно снизить количество отказов. Существуют такие дефекты, которые невозможно обнаружить при визуальном осмотре. Вот, например, так называемые раковины в наружном кольце буксового узла могут вызвать мгновенное разрушение металла, развал буксы. С 2008 года на дороге эксплуатируются пункты акустического контроля (ПАК), разработанные ОАО «НИИАС», предназначенные для выявления раковин наружного кольца буксового узла. Данное оборудование позволяет выявлять неисправности буксового узла на ранней стадии развития. За 12 месяцев прошлого года по тревожным показаниям этого прибора было отцеплено 15 вагонов, наличие раковин подтвердилось в 100% случаев. Применение современных диагностических средств контроля позволяет не только снизить риски для безопасности движения, но и изменить технологию обслуживания. На Лужской, например, мы смогли благодаря этому изменить технологию осмотра поездов в парке прибытия (они осматриваются сходу, без остановки) и оптимизировать контингент работников. Так что диагностические средства имеют и экономический эффект.
– Расскажите о самых новых разработках в области диагностики состояния вагонов, которые применяются на ОЖД.
– Недавно завершилась опытная эксплуатация нового оборудования, предназначенного для выявления дефектов на поверхности катания колёсных пар «ПАУК-11к». И, кстати, оно разработано в рамках процесса импортозамещения для замены финского комплекса WILD, который, действительно, стоит недёшево и требует значительных затрат на обслуживание и ремонт. В соответствии с утверждённой методикой проведения подконтрольной эксплуатации, специалисты фирмы-разработчика совместно с работниками эксплуатационного вагонного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский осуществляли осмотр вагонов, имеющих тревожные показания на наличие дефектов браковочных размеров. При проведении комиссионной проверки на двух поездах была констатирована стопроцентная подтверждаемость тревожных показаний. Комплекс показал высокую надёжность работы в различных погодных условиях. Благодаря проведённой работе специалистам ООО «МЕТКАТОМ» удалось произвести калибровку оборудования, что позволило перевести в разряд тревожных только те дефекты, которые угрожают безопасности движения. В период опытной эксплуатации разработано автоматизированное рабочее место «ПАУК-11к», куда передаются данные с диагностического оборудования о техническом состоянии поверхности катания колёсных пар. АРМ «ПАУК-11к» установлен в кабинете оператора ПТО парка прибытия Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Следующим этапом будет его интеграция с автоматизированным рабочим местом комплекса технических измерений КТИ. Сейчас этим как раз и занимаются разработчики. Совмещение функций выявления тонких гребней и дефектов поверхности катания колёсных пар снизит риски сходов подвижного состава. Чем больше параметров будут контролировать приборы в пути следования поездов, тем меньше времени потребуется для их технического обслуживания на ПТО и, как следствие, увеличатся объёмы перевозок и снизится влияние человеческого фактора. Так что развитие диагностики в конечном итоге – это не только техническая задача, но и экономическая.
Кти что это ржд
от 14 августа 2014 года N 1902р
(с изменениями на 14 июня 2016 года)
Документ с изменениями, внесенными:
С целью установления единых требований за контролем подвижного состава в пути следования:
2. Вице-президенту ОАО «РЖД», начальнику Дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту ОАО «РЖД», генеральному директору ОАО «ФПК» Акулову М.П. (по согласованию), начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., генеральному директору Центральной станции связи Вохмянину В.Э., начальнику Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., начальникам железных дорог обеспечить:
доведение до сведения причастных работников Положения, утвержденного настоящим распоряжением;
внесение соответствующих изменений в действующие нормативные и технические документы.
3. По вопросам организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования руководствоваться с 1 сентября 2014 года настоящим Положением.
Первый вице-президент
ОАО «РЖД»
В.Н.Морозов
УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 14 августа 2014 года N 1902р
Положение по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования
(с изменениями на 14 июня 2016 года)
Введение
В настоящем положении используются следующие сокращения:
1. Общие положения
1.1. Постом безопасности является оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий.
1.2. При закрытии (открытии), переносе и (или) изменении режима работы постов безопасности, в том числе персонала, участвующего в работе постов безопасности, руководители структурных подразделений, ответственных за организацию работы постов безопасности, обязаны согласовать данные изменения с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и уведомить об этом руководителей причастных структурных подразделений.
1.3. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, обязаны осуществлять внешний (визуальный) осмотр подвижного состава в проходящих поездах, локомотивах без вагонов и ССПС, обращая особое внимание на состояние ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, кузовов вагонов, размещение грузов на открытом железнодорожном составе, наличие сигналов ограждения хвоста поезда, руководствуясь при этом перечнем неисправностей и их характерных признаков, приведенным в приложении А. Порядок и действия работников перед началом смены приведены в приложении Д.
1.4. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, встречают и провожают поезда на участках, установленных местными инструкциями и ТРА железнодорожных станций, и при выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, обязаны принять меры к немедленной остановке поезда всеми имеющимися на постах безопасности средствами и недопущению дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.
1.5. Ответственность за принятие мер к остановке поезда, в составе которого обнаружены неисправности, возлагается на:
— работника поста безопасности, выявившего неисправность;
— ДСП, выявившего неисправность при встрече поезда или получившего информацию от работников, выявивших неисправности;
— ДНЦ, получившего информацию от работников, выявивших неисправности (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией);
— машиниста (водителя) локомотива, МВПС, ССПС.
1.6. Осмотр подвижного состава в проходящих поездах должен выполняться в соответствии с требованиями местных технологических процессов и инструкций по охране труда, отражающих особенности и конкретные условия труда на рабочем месте работника поста безопасности.
1.7. Ответственность за предоставление информации о наличии неисправностей, угрожающих безопасности движения и требующих остановки поезда, возлагается на лицо, обнаружившее эти неисправности.
Каждый случай пропуска поезда с неисправностью, угрожающей безопасности движения, вызвавшей впоследствии задержку поезда в пути следования, должен быть в трехсуточный срок расследован руководителями причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций с предоставлением материалов разбора в адрес заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
1.8. Посты безопасности укомплектовываются соответствующим оборудованием и техническими средствами, обеспечивающими эффективный контроль за проходящими поездами.
1.9. Обязанности по обеспечению постов безопасности необходимыми оборудованием и техническими средствами, запасными частями и материалами, инструментом и необходимой документацией возлагаются службу вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры.
1.10. Работникам постов безопасности при контроле поездов запрещается отвлекаться на выполнение других обязанностей и заниматься посторонними делами.
2. Организация работы постов безопасности
2.1. Размещение постов безопасности
2.1.1. Посты безопасности движения поездов организуются приказом начальника железной дороги на основании схемы их размещения, разработанной службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры и согласованной с причастными подразделениями железной дороги:
— на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов.
2.1.2. Посты безопасности, имеющие постоянное место размещения, должны располагаться так, чтобы обе стороны в проходящих поездах контролировались через каждые 25-30 км пути.
2.1.3. Средства контроля КТСМ, УКСПС относятся к постам безопасности.
Средства контроля устанавливаются на подходе к станции согласно «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 года, N ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 года N Г-1234у и от 20 мая 1999 года N К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 года N П-1827).
2.1.4. Запрещается одновременное выключение из работы средств контроля двух соседних пунктов одного направления движения. Отключение средств контроля необходимо производить в соответствии с требованиями п.7.25 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС России 30 декабря 1996 года N ЦВ-ЦШ-453 (в редакции указаний МПС России от 20 октября 1997 года N Г-1234у и от 20 мая 1999 года N К-881у, а также телеграммы МПС России от 24 февраля 2003 года N П-1827).
Ответственность за изготовление и установку на каждом посту безопасности, расположенном на объекте, имеющем постоянное место размещения, сигнального знака «Пост безопасности» по форме, приведенной в приложении Б к настоящему Положению, возлагается на руководителей структурных подразделений распоряжением начальника региональной дирекции инфраструктуры.
Место установки сигнального знака «Пост безопасности» определяется комиссией под председательством заместителя главного инженера железной дороги с участием руководителей причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций, работника аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и оформляется актом (по форме, приведенной в приложении И). Акт выбора места установки знака утверждается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению).
2.2. Руководство и ответственность за работу постов безопасности
2.2.1. Организация работы на постах безопасности по контролю технического состояния подвижного состава определяется приказом начальника железной дороги.
2.2.2. Общее руководство работой постов безопасности возлагается на заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.
2.2.3. Ответственность за функционирование системы двухстороннего контроля и надёжность работы постов безопасности возлагается на руководителей структурных подразделений и региональных дирекций:
Автоматизация контроля технического состояния вагонов
На железнодорожном транспорте РФ фиксируется в среднем более 1 млн. отцепок во внеплановый ремонт ежегодно, а в 2017 году коэффициент отцепки одного вагона составил 1,23 (1,3 млн. отцепок при парке 1,08 млн. вагонов).
Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг. представлено на рисунке 1.
Рисунок 1 − Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг.
Неисправности основных узлов, по которым происходят отцепки вагонов во внеплановый ремонт, представлены на рисунке 2
Рисунок 2 − Отцепки вагонов по неисправностям основных узлов за 2017 год
Из диаграммы, представленной на рисунке видно, что наибольшее количество отцепок происходит из-за неисправностей колесных пар, тележек и кузовов.
Наибольшие трудности для сети создаются в случае, когда неисправность проявляет себя в тот момент, когда поезд находится в пути следования. Так, например, время вывода с перегона грузового вагона при неисправности буксового узла зачастую приводит к срывам графика движения поездов.
При этом некоторые неисправности возможно выявить только при движении грузового вагона. Это в основном относится к колесным парам и буксовым узлам, а также другим элементам ходовых частей грузовых вагонов. Для определения технического состояния подвижного состава в пути следования и на подходах к станции задействованы многочисленные средства технического контроля. К основным системам, используемым на железных дорогах РФ, относятся комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), автоматизированная диагностическая система контроля геометрических параметров колесных пар вагонов «Комплекс» (КТИ), акустическая система контроля для выявления неисправностей буксового узла (ПАК), автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД), система контроля вертикальных динамических нагрузок (СКВДН), на которых мы остановимся ниже, а также ряд других. Получаемые данные о техническом состоянии контролируемых узлов подвижного состава позволяют своевременно выявить и дать команду на устранение неисправности, возникшей в процессе эксплуатации. За счет выявления неисправностей на ранней стадии их развития снижаются случаи нарушения нормальной работы подвижного состава, которые могут привести к авариям и, как следствие, повысить безопасность движения на железнодорожном транспорте.
На сегодняшний день существуют системы для выявления неисправных узлов подвижного состава с высокой подтверждаемостью по результатам осмотра. Это позволяет исключить необходимость подтверждения показаний осмотрщиками вагонов, снижая влияние человеческого фактора при определении неисправности.
Наиболее массовым средством контроля в пути следования является многофункциональный комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), который диагностирует неисправности буксового узла по температуре их нагрева. Необходимо отметить, что КТСМ не дает 100% гарантии заблаговременного выявления неисправного буксового узла и его безопасной работы, так как диагностические комплексы расположены по пути следования на определенном расстоянии друг от друга. Вагон с неисправным буксовым узлом может проследовать КТСМ в нормальном температурном режиме, а затем может произойти разрушение подшипника и, как следствие, последующий сход вагона. Это объясняется тем, что подшипник работает в условиях нестационарного (переменного во времени) нагружения, а большинство возникающих в буксовом узле дефектов носит усталостный характер. Сначала образуются микроскопические дефекты, которые под действием переменных нагрузок, развиваются в макроскопические трещины и другие неисправности.
Дополнительно на сети железных дорог работают и установки вибродиагностики, установленные в ремонтных депо. Они позволяют определять дефекты, присутствующие в буксовом узле в момент контроля. Однако отсутствие браковочных дефектов не дает гарантии их возникновения в дальнейшей эксплуатации.
Для контроля буксовых узлов могут применяться приборы, получившие название анализаторы ресурса подшипников (АРП). Приборы АРП позволяют на основе анализа высокочастотных шумов (в диапазоне 20-300 кГц) определить движение микроскопических дефектов в структуре материала и спрогнозировать, когда можно ожидать появление в подшипниковом узле недопустимых дефектов. В результате контроля устанавливается как исправность буксового узла, так и время (или пробег), через которое можно ожидать отказ. Таким образом можно спрогнозировать в какой момент времени контролируемую колесную пару необходимо подать в депо для замены подшипника.
Для выявления неисправностей буксового узла применяется система акустического контроля (ПАК). Пост акустического контроля анализирует наличие шумов от буксовых узлов грузовых вагонов, проезжающих рядом с комплексом, и по полученному сигналу выявляет неисправные буксы. Система показывает высокую достоверность показаний.
В настоящее время на сети РЖД внедряется система контроля вертикальных сил взаимодействия колес с рельсами «WILD». В отличие от других похожих систем, она определяет дефекты колес за счет измерения создаваемой силы между колесами и рельсами. Длина измерительного участка системы составляет две длины окружности колеса, что позволяет достоверно выявлять ползуны, навары, неравномерный прокат и другие дефекты на поверхности катания колесных пар. Система также выявляет перегрузки, действующие на рельсы от колес при прохождении вагона. При превышении определенных пороговых значений, система немедленно выдает сигнал тревоги, сообщая точно вагон и конкретное колесо.
Для автоматического контроля геометрических параметров колесных пар применяется комплекс технических измерений (КТИ). Данное диагностическое оборудование предназначено для выявления колесных пар с тонким гребнем на ходу поезда. Применение этих комплексов позволяет не только выявлять вагоны с тонким гребнем, но и формировать статистику по динамике износа колесных пар вагонов в зависимости от их пробега.
Большому проценту отцепок в ремонт подвержены и другие элементы ходовой части, в том числе и тележки. В эксплуатации литые детали тележек контролируются визуальным методом осмотрщиками-ремонтниками вагонов в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Осмотрщики с большим стажем работы разработали свои методы выявления трещин в литых деталях тележки и колесных парах грузовых вагонов с помощью перочинного ножа (метод Кермас Р.Ю.), Ольшевский С.Н. разработал собственный метод выявления трещин в самой опасной и труднодоступной для осмотра зоне R-55 со стороны колеса. Выявить дефекты присутствующие внутри боковой рамы визуальным методом невозможно. При этом выявленные дефектные детали направляются в ремонтные участки на обязательную проверку средствами неразрушающего контроля.
Сложность контроля литых деталей заключается в том, что дефекты носят развивающийся характер (под действием переменных нагрузок происходит развитие дефектов до критических параметров, при которых происходит разрушение детали). При наличии дефекта в глубине отливки развитие трещины от дефекта литья происходит внутри детали до критического размера, при котором происходит разрушение.
Для своевременного выявления вагонов, имеющих предпосылки к сходам с рельсов, применяются автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД). Она позволяет выявлять вагоны с отрицательной динамикой при прохождении состава и принимать оперативные решения о возможности дальнейшего движения поезда.
Дальнейшее внедрение современных систем ранней диагностики деталей и узлов подвижного состава обеспечит возможность прогнозировать появление дефектов, что в свою очередь позволит повысить безопасность движения поездов на российских железных дорогах, снизить убытки от аварий и крушений, возникающих из-за неисправностей железнодорожной техники.
Юлия Савушкина, кандидат экономических наук, вице-президент по науке НП «Объединение предприятий сталелитейной промышленности»