квс пилот что это
О роли КВС
Сторожил
Предлагаю обсудить концепцию PF-PNF. Пинать можно безжалостно
О роли КВС в экипаже.
С появлением на воздушных линиях самолетов с пилотской кабиной для двучленного экипажа в практику выполнения полетов стала внедряться технология распределения ролей в процесе полета, основаная более на принципе «Пилот пилотирующий – Пилот не пилотирующий», нежели чем на «Командир – Второй пилот». Так как в русскоязычную авиацию этот принцип пришел уже после распада СССР и перехода авиакомпаний на Западную технику, то проще использовать уже устоявшиеся английские абревиатуры, которые прижились во всем мире, а теперь и в России.
Итак, PF – pilot flying, PNF – pilot non flying.
Система, основанная на распределении ролей показала свою жизнеспособность. Прежде всего в вопросах подготовки и поддержания высокого профессионального уровня. Предполагается, что пилоты, входящие в состав экипажа практически одинаково подготовлены, обучены и имеют равную квалификацию. При этом разница между командиром и вторым пилотом заключается только в прерогативе КВС на принятие важных стратегических решений, как то, решение на вылет, окончательное определение заправки топливом, выбор запасного аэродрома, а также некоторые решения, связанные с изменением плана полета в случае наступления нештатных условий в полете.
В летном плане, когда все идет штатно, работу КВС от работы второго пилота отличить практически невозможно. Их технологии работы являются практически зеркальным отражением друг друга.
Казалось бы, что тут плохого? Экипаж одинаково хорошо подготовлен, пилоты отлично знают специфику работы друг друга. В случае возникновения ошибок пилоты могут квалифицированно подсказать или своевременно исправить ошибку коллеги. В случае внезапного острого заболевания и даже смерти одного из пилотов, оставшийся член экипажа способен безопасно выполнить уход на ближайший аэродром для оказания помощи пострадавшему.
То есть, от идеала, когда экипаж состоит из двух КВС, поочередно занимающих левое и правое кресло в кабине, нас отделяют только социально-биологический факт, что со временем командиры стареют и списываются, а на их место приходят пока еще молодые вторые пилоты. А также немаловажным фвктором является понятное желание финотделов авиакомпаний платить не за профессиональный уровень, а за социальный статус. Что в среднем на 25 процентов меньше.
При этом возникает и поддерживается некое противоречие. То есть, для системы “PF-PNF” идеален случай, когда оба пилота и в профессиональном плане, и в социальном статусе совершенно равны. Некие близнецы в фуражках с дубами. Но таких профи в достаточном количестве не будет никогда, просто потому, что кандидата в капитаны надо некоторое время готовить. При этом уже есть в наличии готовые летающие капитаны. Естественно, что кандидат в течение периода подготовки занимает нижнюю ступень в иерархии и называется «вторым пилотом». Но, как же тогда идеальный экипаж для системы PF-PNF? Получается, что в реальной жизни достижение высших показателей, на который рассчитан принцип возможно только в единичных случаях, а подавляющая масса экипажей работает далеко не дотягивая до идеала.
Мне кажется, доведенная до абсолюта система PF-PNF несколько притянута за уши к реальной жизни. Вообще, любое явление жизни, которое стремятся превратить в некий экстремум, идеал, в итоге показывает свою несостоятельность в достижении тех самых идеальных показателей, каких от него ожидали создатели.
В частности, в системе PF-PNF в принципе невозможно достичь полной идентичности в подготовке и знаниях пилотов. Просто потому, что люди везде разные. В психологическом, ителлектуальном, моральном плане.
В то же время принцип PF-PNF уже зарекомендовал себя как наиболее совершенная организация летной работы в экипаже, придуманная на сегодняшний день. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов благодаря способности такого экипажа выявлять и исправлять ошибки в работе на ранней стадии.
Получается, нужно только несколько модифицировать систему, убрать не нужный абсолютизм, попробовать быть ближе к летному народу.
Итак, попробую сформулировать основные цели и задачи. Система формирования экипажа и принцип распределения обязанностей должны:
— способствовать эффективному использованию всех ресурсов экипажа.
— не вызывать без необходимости увеличения психофизиологической нагрузки на пилотов
— не быть громоздкими, то есть не требующими сложного многоступенчатого профессионального отбора.
— не провоцировать возникновение конфликтов.
— быть простыми и поятными в использовании
С моей точки зрения, никаких радикальных изменений не потребуется. Достаточно вернуть в летную практику двухчленных экипажей понятие КВС, Капитан. И наполнить это понятие дополнительным смыслом, чтобы оно стало не просто обозначением человека с четырьмя личками на погонах.
Каким же смыслом надо наполнить линейного капитана и как видоизменить распределение обязанностей и ответственности, чтобы это «смысл» приобрел смысл?
Прежде всего надо уйти от привычки смотреть на пилотов как на близнецов. КВС обязан быть тренированнее, профессионально образованнее второго пилота. У него должен быть богаче летный опыт на конкретной технике. Это не значит, что второй пилот должен быть обезьяной с гранатой. Просто, если второй пилот – 100%-ный профи, то КВС обязан быть 101%-ным.
Но это, так сказать, общие пожелания, здоровый профессиональный фундамент авиационного персонала.
В плане же модификации системы PF-PNF хотелось бы предложить следующее:
Во-первых, надо определить рамки, внутри которых система себя оправдывает, то есть соответствует требованиям, изложенным выше.
Во-вторых, нужно решить насколько глубоко внедрять узкую специализацию пилотов с целью дополнительного повышения профессионального уровня.
А теперь конкретика
О [рамках].
Мое глубокое убеждение, что рамки применения принципа PF-PNF нужно ограничить только выполнением полета от взлета до посадки. Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
КВС обязан уметь ВСЁ, а второй пилот обязан уметь безопасно завершить полет.
На предполетном брифинге КВС принимает решения, второй пилот ему ассистирует, собирая и предоставляя капитану всю необходимую информацию
КВС запускает двигатели и выполняет руление перед злетом
КВС заруливает после посадки и выключает двигатели
И о специализации.
В случае возникновения любых неисправностей в полете, если пилотировал КВС, то он и продолжает пилотировать самолет. Если же пилотировал второй пилот, то после выполнения основных процедур по локализации отказа управление самолетом передается командиру и он пилотирует до посадки. Задача второго пилота в этих условиях – работа с оборудованием, выполнение действий по восстановлению систем, выполнение рассчетов и предоставление информации командиру.
Выходит, что второй пилот имеет возможность летать в ПМУ и при отсутствии неисправностей. Завидная судьба!
Я сознательно не применял специальных терминов, описывающих работу пилотов в кабине Аэробусов и Боингов. Именно с тем, чтобы подчеркнуть универсальность приципа, его применимость в авиации вообще, а не только на конкретных марках самолетов.
Командир воздушного судна
Командир воздушного судна (КВС) — командир экипажа воздушного судна (например, самолёта, вертолёта, дирижабля), осуществляющий контроль всего, что происходит на борту воздушного судна, и несущий за это ответственность.
Содержание
Обязанности
Командир воздушного судна отвечает за принятие всех решений в любой фазе полёта.
В штатной ситуации
Командир воздушного судна отвечает за управление воздушным судном во время взлёта и посадки. В дальних рейсах со сменой экипажа в ходе полёта, взлетать и садиться должен один и тот же КВС.
Несколько КВС в дальних перелётах
При большой продолжительности полёта на борту самолёта может находиться несколько командиров, однако взлёт и посадку должен осуществлять один и тот же командир. Второй КВС заменяет основного лишь на средней части перелёта.
Ответственность
Вне зависимости от наличия источников информации, советов диспетчера и других членов экипажа КВС несёт единоличную ответственность за любое решение. Его голос является решающим в сложных ситуациях. КВС принимает такие важные решения, как прерывание взлета, уход на второй круг, посадка в неблагоприятных погодных условиях и т. п.
Различия функций в разных странах
В англоязычных странах командир воздушного судна по аналогии с морским делом называется капитаном, а второй пилот (по российской терминологии) называется первым помощником.
Полезное
Смотреть что такое «Командир воздушного судна» в других словарях:
Командир воздушного судна — по воздушному законодательству РФ лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа (ст. 57 ВозК РФ*). К.в.с.… … Энциклопедия права
командир воздушного судна — Лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. [ФАП от 31 марта 2002] Тематики авиационные правила … Справочник технического переводчика
Командир воздушного судна — 1. Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. (в ред. Федерального закона от… … Официальная терминология
Командир воздушного судна — по воздушному законодательству РФ лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа (ст. 57 ВозК РФ*). К.в.с.… … Большой юридический словарь
Командир воздушного судна — Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Воздушный кодекс Российской… … Словарь юридических понятий
Командир воздушного судна под наблюдением — Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по… … Официальная терминология
Экипаж воздушного судна — командир, другие лица лётного состава и обслуживающего персонала, на которых возложено управление воздушным судном и обслуживание его в полёте. По законодательству ряда государств в состав Э. воздушного судна могут входить только граждане… … Энциклопедия техники
Экипаж воздушного судна — (англ aircraft crew) по воздушному законодательству РФ летный экипаж (командир воздушного судна, др. лица летного состава) и кабинный экипаж (бортоператоры и бортпроводники) (ст. 56 ВозК РФ*). Полет гражданского воздушного судна не разрешается в… … Энциклопедия права
Экипаж воздушного судна — (англ aircraft crew) по воздушному законодательству РФ летный экипаж (командир воздушного судна, др. лица летного состава) и кабинный экипаж (бортоператоры и бортпроводники) (ст. 56 ВозК РФ*). Полет гражданского воздушного судна не разрешается в… … Большой юридический словарь
Права командира воздушного судна — 1. Командир воздушного судна имеет право: 1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета… … Официальная терминология
Сколько зарабатывают пилоты в России за месяц
Здравствуйте! В этой статье мы расскажем о том, сколько зарабатывают пилоты гражданской авиации. Вы узнаете об их доходах, расходах, профессиональных льготах и бонусах.
Содержание
Из чего складывается зарплата пилота гражданской авиации
Заработная плата пилота складывается из следующих выплат:
Доход пилота зависит от следующих факторов:
Заработок не зависит от направления, так как одного и того же пилота могут назначать на внутренние или международные линии, на регулярный рейс или чартер. Помимо высокого дохода летчики гражданской авиации получают корпоративные льготы и бонусы:
На общий заработок пилота влияют еще и рабочие расходы:
Расскажем подробнее, сколько в среднем зарабатывают пилоты гражданской авиации за один рейс, день, месяц, год.
Сколько зарабатывает пилот за рейс на пассажирском самолете
Информацию о том, сколько зарабатывает пилот пассажирского самолета за рейс, мы нашли в интернете. За каждый час полета летчик гражданской авиации получает примерно 2500 рублей. Если налет по текущему месяцу уже превышает норму в 80 ч, то тариф увеличивается до 5000-6000 руб.
Таким образом, за один стандартный полет, который длится 3-4 часа, могут начислить от 8000 до 25000 рублей. Эта сумма – только выплата за количество часов в воздухе, она не учитывает оклад и премию.
Сколько платят за полеты в России
Мы изучили информацию в сети о том, сколько зарабатывает пилот самолета в России. Примерный уровень заработной платы второго пилота в крупной авиакомпании:
Заработок командира воздушного судна еще выше – в крупных авиакомпаниях зарплата может достигать 350 000 — 400 000 рублей в месяц. Летчики гражданской авиации, которые работают у небольших региональных авиаперевозчиков, получают не так много – около 150 тыс. руб.
В день
Сказать однозначно, сколько зарабатывает летчик в день, не получится, так как зарплата зависит от многих факторов. Например, если пилот совершает полет по рейсу Москва-Хабаровск, то сумма будет в несколько раз больше, чем если бы он летел из Москвы в Санкт-Петербург.
Примерный дневной заработок можно посчитать вручную. Сложим оклад 90 000 руб. и премию 50 000 руб., а затем разделим на 80 часов. Получается 1750 рублей за час, добавим к этой сумме выплату за налет 2500 руб./час. Если рейс длится около 5 часов, то за это время летчик заработает чуть больше 20 000 рублей. Расчеты являются приблизительными.
В месяц
Большинство авиакомпаний не разглашают данные о доходах своих сотрудников. Поэтому информацию о том, сколько зарабатывают пилоты самолетов в месяц, мы искали в интернете. Зарплата летчиков, работающих в регионах, варьируется от 80 000 до 300 000 рублей, в среднем около 200 тыс. руб. в месяц. Командир воздушного судна получает от 350 000 рублей.
В год
В открытом доступе нет достоверных сведений об официальных зарплатах летчиков гражданской авиации. Поэтому мы посчитаем вручную, сколько зарабатывает пилот в год, на основе данных из интернета. Если взять для расчетов средний ежемесячный заработок в размере 200 000 рублей, то годовая заработная плата составит 2,4 млн руб. Доход командира воздушного судна будет выше – от 3,6 до 5,4 миллиона рублей за год.
Заработок пилотов в Аэрофлоте
Конкретной информации о том, сколько зарабатывает второй пилот самолета или КВС в Аэрофлоте, нет, так как компания не указывает размер заработной платы в вакансиях. Но, как пишут в интернете, у крупнейшего российского авиаперевозчика самые высокие зарплаты по России.
Так, линейный летчик получает около 350 тысяч рублей в месяц, командир летного судна – до 650 тыс. руб. Мы не можем утверждать, что эти данные являются достоверными.
Какие зарплаты получают в Москве
Официальной статистики по российским городам нет. Поэтому сказать достоверно, насколько отличаются заработки пилотов, которые работают в столице, от их коллег из других регионов, не получится. Доход зависит прежде всего от авиакомпании и количества летных часов.
Как пишут в интернете, пилот самолета в Москве зарабатывает около 150 тыс. руб. (в среднем по нескольким авиаперевозчикам), командир авиалайнера – примерно 300 000 рублей в месяц.
Оклад пилотов Боинга 777
Boeing 777 – один из самых крупных авиалайнеров в мире, который предназначен для авиалиний большой протяженности. То есть такие воздушные судна чаще всего используются для длительных или трансконтинентальных перелетов.
Пилот, управляющий Боингом 777, может зарабатывать больше, чем его коллеги на ближнемагистральных самолетах – в первую очередь из-за часов налета. За полет, который длится 10-12 часов, он может заработать до 30 тыс. руб. (при ставке от 2500 руб./час).
«Больше летаешь — выше зарплата»: сколько зарабатывает пилот
В Москве
Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.
В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.
Выбор профессии
В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.
Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.
При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.
длилось обучение на пилота гражданской авиации
Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.
Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.
Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.
Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.
Место работы
Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.
Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.
Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.
Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.
Новый пилот дорого обходится авиакомпании.
Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.
Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.
стоит научиться управлять конкретным типом самолета
Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.
Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.
Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.
Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.
Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.
После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.
Суть работы
Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»
Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.
В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.
На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.
Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.
Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.
Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.
Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.
Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.
в месяц максимум может летать пилот
Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.
У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.
Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.
Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.
Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.
Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.
Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.
Будни пилота гражданской авиации
Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.
Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.
Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.
Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.
У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.
Дежурство в гостинице тоже оплачивается.
После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.
После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.
Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.
Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.
То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.
Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.
Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.
Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.
В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.
После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.
Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.
Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.
Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.
В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.
Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.
Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.
Кто отвечает за недолив топлива в самолет
Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.
Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.
Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.
запас топлива, с которым обычно заправляют самолет
Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.
Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата
Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.
Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.
Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.
платят за каждый час полета
Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.
Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.
Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.
На что летчики тратят и не тратят зарплату
Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.
30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.
ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение
В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.
В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.
Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.
Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.
Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.
К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.
Финансовые цели
Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.
В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.
Ступени в карьере пилота
То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.
Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.
Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.
Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.
Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.
Профессии. Читатели делятся профессиональным опытом.