лейкен судна что это
Краткий словарь морских терминов
Термины и сокращения, наиболее часто используемые при международной морской торговле углем
ARA (Antwerp/Rotterdam/Amsterdam) АРА (Антверпен/Роттердам/Амстердам)
Крупнейшие угольные импортные порты в северо-западной Европе.
Ballast Балласт
Материал (обычно вода в балластовых цистернах), используемый для стабилизации судна, которое частично загружено или является порожним.
In ballast Балластом
Термин для характеристики судна, направляющегося порожняком в следующий порт погрузки.
BFI (Baltic Freight Index) Балтийский фрахтовый (грузовой) индекс
Индекс, отражающий общее количество маршрутов, отправленных в течение суток.
Bill of Lading (B/L) Коносамент
Документ, выполняющий три функции:
— Расписка (квитанция) на груз, подготовленная грузоотправителем и подписанная перевозчиком;
— Товаросопроводительный документ на груз, например, доказательство собственности;
— Предоставление доказательства сроков и условий контракта на перевозку груза по морю.
Brokerage Брокерская комиссия
Вознаграждение брокерам за время и услуги при проведение переговоров по чартер-партии (договору о фрахтовании судна), которое выражается в процентах от размера оплаты фрахта, полученной судовладельцем.
Bunker Clause Условие бункеровки
Таймчартеры (договоры о фрахтовании судна на срок), ставящие условие, что фрахтователь(лицо, нанимающее судно) платит за все топливо на судне в порту доставки, а редоставщик платит за любое количество топлива, остающееся на борту.
Bunker Escalation/ De-escalation Clause Оговорка о скользящих ценах на топливо
В СОА (договоре морской перевозки) иногда имеют обыкновение связывать ставку фрахта с рыночной ценой на топливо на момент ее фиксации для того, чтобы регулировать ставку фрахта в зависимости от движения цен на топливо на момент отправки.
C @ F/ CFR (Cost and Freight) Стоимость и фрахт
Метод перевозки груза, когда продавец оплачивает стоимость погрузки и морской фрахт до оговоренного в контракте порта. Погрузку товара на судно и все экспортные пошлины и вывозные сборы оплачивает продавец. Право собственности и ответственность за риски, связанные с повреждением или утратой товара, переходят с продавца на покупателя в момент пересечения грузом поручней борта судна в порту отгрузки.
Capesize Кейпсайз
Судно грузоподъемностью более 80 000 т (обычно 120-220 тыс. т). Эти суда слишком велики, чтобы проходить Панамский канал, и поэтому должны огибать Мыс Доброй Надежды, чтобы пройти из Тихого океана в Атлантический океан и наоборот.
Charter Party Чартер, чартер-партия
Договор о фрахтовании судна. Документ, содержащий подробные сведения о зафрахтованном судне. Обычно используются стандартные формы договоров для различных видов торговли. Однако некоторые фрахтователи используют частные формы договоров.
CIF (Cost, Insurance and Freight) СИФ
Метод морской перевозки груза, когда продавец оплачивает стоимость погрузки, морской фрахт и страхование.
COA (Contract of Affreightment)
Договор о фрахтовании судна, охватывающий более, чем один рейс.
Deadfreight Мертвый фрахт
Плата за зафрахтованное, но не использованное место на судне для груза.
Demurrage Плата за простой судна
Финансовая компенсация, выплачиваемая фрахтователем судна за задержки после истечения стояночного времени (периода времени, обусловленного в чартере для погрузки и разгрузки судна) в порту погрузки или разгрузки.
DES (Delivered Ex Ship) Поставка с корабля в порту назначения
Продавец фрахтует судно, оплачивает фрахт и принимает на себя все риски и расходы по страхованию товара на период его перевозки. Право собственности и все риски переходят с продавца на покупателя на борту судна в обычном месте разгрузки для согласованного сторонами порта назначения в тот момент, когда груз поднят над палубой судна соответствующим характеру груза разгрузочным средством.
Despatch Досрочная погрузка груза
Финансовое вознаграждение, выплачиваемое владельцем судна Фрахтователю, если погрузочные или разгрузочные операции завершены раньше стояночного времени. Оно обычно составляет половину от платы за простой судна.
Draught Осадка судна
Расстояние по вертикали между ватерлинией и килем судна при полной его загрузке.
Draught Survey Проверка осадки судна
Замер, производимый в порту погрузки или разгрузки, для определения путем измерения осадки судна количества находящегося на борту груза.
DWT (Deadweight Tons)
Грузоподъемность судна, включая груз, бункерное топливо, пресную воду, судовые запасы и т.д.
DWCC (Deadweight Cargo Capacity)
Часть грузоподъемности судна, используемая для перевозки груза.
ETA (Estimated Time of Arrival (of vessel))
Расчетное время прибытия судна.
ETD (Estimated Time of Departure (of vessel))
Расчетное время отправления судна.
ETR (Estimated Time of Readiness (of vessel))
Расчетное время готовности судна.
FIO (Free In and Out)
Положение, при котором фрахтователи (отправители или получатели) оплачивают расходы по найму стивидоров и погрузке или разгрузке груза. Судовладельцы при этом оплачивают портовые сборы.
FIOST (Free In and Out Stowed and Trimmed)
То же положение, что и в случае FIO, но включающее освобождение судовладельца от оплаты расходов по размещению груза на судне (в трюме).
FOB (Free On Board ) ФОБ (Франко борт)
Условие об обязанности продавца доставить и погрузить товар на борт судна. Продавец не платит стоимость морского фрахта и страхование.
FOBT (Free On Board Trimmed)
То же самое, что ФОБ, но при этом продавец обязан не только погрузить товар на борт судна, но и разместить груз на судне (в трюме).
Force Majeure Форс-мажор, непреодолимая сила
Непреодолимое препятствие, чрезвычайные обстоятельства, выходящие за пределы разумного контроля стороны или сторон договора о перевозке.
Freight Фрахт
Деньги, выплачиваемые фрахтователем судовладельцу в соответствии с чартер-партией на рейс.
Gearless
Судно, не имеющее на борту средств погрузки или разгрузки груза.
Handymax Хендимакс
Суда грузоподъемностью 40-60 тыс. т.
Handysize Хендисайз
Суда грузоподъемностью 10-40 тыс. т (обычно 24-40 тыс. т).
Hire Наем, плата за наем
Деньги, выплачиваемые фрахтователем судовладельцу в соответствии с тайм-чартером (договором на аренду судна на время).
Laycan (Laydays and Cancelling Day)
Самое раннее и самое позднее время, когда судно должно быть готово для погрузки в порту или предоставления фрахтователю в соответствии с договором на аренду на время.
Laydays
Период времени (в днях), в течение которого судно должно прибыть в порт погрузки готовым к погрузке.
Laytime
Время, в течение которого судно может находиться под погрузкой или разгрузкой без уплаты за простой судна.
LOA
Полная длина судна от носа до кормы.
NOR (Notice of Readiness)
Сообщение, которое дает судно о том, что оно готово к погрузке или разгрузке груза.
OBO (Ore/Bulk/Oil Multi-Purpose Carrier)
Транспортное судно многоцелевого назначения для перевозки руды, насыпного груза и нефти.
Outreach
Общая длина, на которое портовое погрузочно-разгрузочное оборудование может выдвигаться над судном.
Panamax Панамакс
Суда грузоподъемностью 60-80 тыс. т. С технической точки зрения это суда максимального размера, которые могут проходить через Панамский канал. Их ширина не должна превышать 32,2 м.
Port Costs/Disbursements Издержки по обслуживанию судна
Расходы, которые обычно оплачиваются администрации порта судовладельцем за пользование портовым оборудованием.
SATSHEX (Saturdays, Sundays and Holidays Excluded)
Исключая субботы, воскресенья и праздники.
SB (Safe Berth) Безопасный причал
Место у причала, у которого судно может швартоваться или от которого судно может отшвартоваться, не подвергаясь опасности. Ответственность за это несет фрахтователь.
SHINC (Sundays and Holidays Included)
Включая воскресенья и праздники.
SHEX (Sundays and Holidays Excluded)
Исключая воскресенья и праздники.
SP (Safe Port) Безопасный порт
Означает то же, что и безопасный причал, но в отношении всего порта.
Spot Спот
Термин, означающий судно подходящих размеров, которое имеется для немедленного кратковременного фрахта и, обычно, находится вблизи места потребности фрахтователя.
Stevedore Стивидор
Компания, работающая в области предоставления услуг по погрузке и разгрузке судов.
Time Charter
Фрахтовая сделка, согласно которой фрахтователь нанимает судно на определенный период времени. При этом оплата производится по количеству дней и включает использованное топливо и портовые издержки.
Trimmed
Стабилизированное положение судна, путем:
а)Выравнивания груза в каждом трюме;
б)Размещения груза по всему судну таким образом, чтобы осадка судна в носовой и кормовой частях была практически одинаковой.
Trip Time Charter
Чартер, по которому фрахтователь нанимает судно на один рейс или рейс туда о обратно. Условия чартера такие же, как и при чартере на время.
Turn Time
Определенное в договоре о фрахтовании судна время после сообщения о готовности судна к погрузке (NOR) и до начала времени, в течение которого судно может находиться под погрузкой без оплаты за простой судна. Обычно исчисляется в часах.
Voyage Charter
Фрахтовая сделка, по которой фрахтователь платит ставку за погруженную тонну или твердую сумму фрахта (вне зависимости от того, сколько груза фактически погружено на судно).
WWD (Weather Working Days)
Рабочие дни, в которые можно осуществлять погрузку или разгрузку без вмешательства погодных условий.
Дата готовности судна к погрузке по заключенному рейсовому чартеру
Морское судно прежде чем встать под погрузку по заключенному чартеру, должно завершить предыдущий рейс или ремонт и, как правило, выполнить балластный переход в порт погрузки. Продолжительность этих операций не может быть точно спланирована. Поэтому в чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается судовладельцем не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами. Первая дата кратко называется laydays (полный текст в проформе чартера: «laydays no commenced before…»). Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays. Вторая дата называется cancelling date (т. е. дата разрыва договора). Если судно не будет готово к погрузке в течение этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. В некоторых современных чартерах в боксовой форме раздельно указываются дата ожидаемой готовности судна к погрузке (expected ready to load) или первый день сталии (first layday) и дата канцеллинга.
Обычно в чартере указывается, что laydays начинаются с начала официальных рабочих часов порта (например, с 8 часов), а cancelling date истекает с окончанием официальных рабочих часов порта (например, в 16 часов). В процессе переговоров по заключению чартера весь интервал называется laycan (l/c) и задается как единое целое (например, 5—15.03.2005).
Фрахтователь, выбирая даты laycan, должен учитывать два обстоятельства:
• срок готовности груза к погрузке, т. е. срок, к которому груз будет завезен в порт и пройдет таможенную очистку. Если дата laydays наступит раньше и судовладелец подаст судно, то сталийное время начнется еще тогда, когда судно будет простаивать в ожидании готовности груза;
• срок, когда заканчивается время бесплатного хранения груза в порту (обычно через 15—30 суток после его завоза в порт). Если в качестве канцеллинга будет установлена более поздняя дата и судовладелец подаст судно к этому сроку, то у фрахтователя возникнут значительные дополнительные расходы по оплате хранения груза. Кроме того, необходимо учитывать, что фрахтователь заинтересован в том, чтобы коносамент, подписанный капитаном с отметкой о погрузке товара на борт судна, был датирован не позже срока, предусмотренного запродажным контрактом.
Перевозчик выбирает дату laydays исходя из минимально необходимого времени для подачи судна к погрузке, а если необходимо — то и с учетом времени, требующегося для приведения судна в мореходное состояние (ремонт крана, подготовка трюмов и др.). В этом случае фрахтователь будет обязан сразу же принять судно и начать отсчет сталийного времени. Дата канцеллинга выбирается перевозчиком с учетом возможных задержек судна до его прихода в порт погрузки. Соответственно, даже если все эти задержки станут реальностью, судно все же будет готово к погрузке до наступления даты канцеллинга, и фрахтователь не сможет расторгнуть договор.
Поскольку право выбора даты подачи судна в пределах laycan принадлежит перевозчику, то он заинтересован в максимальном увеличении этого диапазона, а фрахтователь — в том, чтобы судно было подано в максимально короткий срок после готовности груза к погрузке.
На практике при заблаговременном фрахтовании судов laycan обычно составляет 10—15 суток, а при срочном фрахтовании, когда зафрахтованное судно готово немедленно двигаться в порт погрузки (или заканчивает выгрузку в этом порту), — не более 3—5 суток.
Во избежание споров в чартере следует четко оговорить порядок изменения сроков laycan. Если судно прибыло в порт раньше даты laydays и было поставлено фрахтователем под погрузку, то договором может быть предусмотрен один из трех вариантов учета сталийного времени:
• условие, отвечающее интересам судовладельца: все время, фактически использованное для погрузки до даты laydays, включается в сталию;
• условие, отвечающее интересам фрахтователя: время до наступления даты laydays не учитывается, независимо от того, использовалось оно или нет;
• компромиссный вариант: половина времени, использованного до начала laydays, включается в сталию.
В случае необходимости фрахтователю следует включить в аддендум к чартеру условие: «no NOR to be tendered before laydays» («нотис о готовности не будет принят до начала laydays»).
Если судно опаздывает к дате канцеллинга, то договором может быть предусмотрен один из двух вариантов решения:
• оптимальный для фрахтователя: перевозчик за определенное количество суток до даты канцеллинга извещает фрахтователя о новой дате готовности судна к погрузке, а фрахтователь не позже, чем через сутки после истечения даты канцеллинга, должен сообщить о расторжении договора. В случае отсутствия такого нотиса считается, что фрахтователь принял условия судовладельца;
• оптимальный для перевозчика: судно незамедлительно должно известить фрахтователя о новой дате готовности судна к погрузке, а фрахтователь в течение определенного количества рабочих часов (Gencon 94—48 ч.) должен известить о канцеллировании договора. В противном случае чартер сохраняет силу.
Расторгая чартер, фрахтователь может предложить заключить новый договор на тех же условиях, но с изменением сроков laycan и по более низкой ставке фрахта.
При наличии в чартере соответствующей оговорки судовладелец в случае задержки базисного судна может предъявить фрахтователю в те же сроки другое судно (sister ship или substitute).
Условия, изложенные в разделах 2.3.2 и 2.3.3, определяют обязанности судовладельца по чартеру, поэтому фрахтователь заинтересован в максимально детальной и четкой формулировке этих статей договора. Последующие разделы (2.3.4—2.3.9) определяют обязанности фрахтователя. В детальной и четкой формулировке этих статей заинтересован судовладелец.
2 вопроса по Морскому праву
Всем доброе время суток!
1) Морской перевозчик просит экстеншн уже второй раз подряд. Основание то, что он не успел разгрузиться в предыдущих портах по причине неблагоприятных погодных условий. Груз лежит на причале. У нас кроме как подтвердить новый laycan выхода нет. Если канцелировать судно, то есть риск остаться без парохода, но с счетом за хранение на СВХ. Есть ли какие то рычаги дабы привлечь судовладельца снизить ставку фрахта или как-то компенсировать наше ожидание?
TobasCo
Тогда какого рода сепарация? Бумагой или нормальным брусом, а может краской пометить?
Тогда какого рода сепарация? Бумагой или нормальным брусом, а может краской пометить?
3. After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things:
(a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage.
© The apparent order and condition of the goods.
Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.
5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnity the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper.
Первый вопрос более сложен и требует анализа всех имеющихся доков
Для информации я скину тебе фаил на мыльце
Канцелирование чартера
Мы неоднократно обращались к вопросам, связанным с фрахтованием судов, но практика ставит их вновь, так что нам представляется, что и настоящее небольшое исследование может внести свою лепту в эту необъятную тему, а именно, в отношения по поводу прекращения рейсового чартера.
Проформа рейсового чартера
Современная практика фрахтования морских судов характеризуется тем, что весьма сложные по содержанию сделки заключаются очень быстро. А это может повлечь различные ошибки, которые впоследствии станут поводом для возникновения правовых конфликтов. Для упрощения задачи были выработаны многочисленные проформы рейсового чартера. Такие проформы имеют характер морского обыкновения, так что они порождают права и юридические обязанности у сторон чартера только после включения их положений в договор перевозки. На практике переговоры по заключению договора перевозки редко длятся более нескольких дней, а иногда время таких переговоров ограничивается несколькими часами. Разумеется, без соответствующих проформ такой темп заключения сделки был бы невозможен.
Рейсовый чартер заключается в наше время по боксовым формам (box form), то есть проформам, состоящим из двух частей:
Проформа GENCON была впервые разработана в 1922 году, а в 1976 году ей была придана боксовая форма, и вторая часть стала содержать относительно неизменные стабильные юридические условия перевозки груза. В настоящее время широко используется проформа GENCON 94, пересмотренная БИМКО в 1994 году. Первая часть содержит 26 боксов и подписи сторон договора – судовладельца и фрахтователя. Вторая часть состоит из 19 статей, включающих в себя различные оговорки, в частности, арбитражную, ледовую оговорки, оговорку о забастовке и др.
Проблема расторжения договора
Без договорной дисциплины немыслима никакая правовая система, поэтому издревле существует фундаментальный принцип – pacta servanda sunt – договоры должно исполнять. В неразвитых правовых системах этот принцип абсолютизируется. Это создает серьезные препятствия для экономического (хозяйственного) оборота, в котором обстановка может меняться весьма стремительно, поэтому довольно давно был выработан альтернативный принцип – rebus sic stantibus. Этот принцип дает право стороне договора расторгнуть его в одностороннем порядке, если обстановка изменилась довольно существенно и неожиданно, так что достижение цели договора, мотива его заключения стало невозможным. Это особенно актуально для транспортных договоров, поскольку они заключаются для перевозки грузов, которые часто играют роль товаров в договорах купли-продажи, так что при возникновении проблем с исполнением такого договора, и договор перевозки теряет свой смысл. Однако при этом перевозчик (судовладелец) может понести убытки. Должны ли они быть возмещены? Кроме того, в английском праве имеется институт тщетности договора, одним из оснований для которой считается грубое нарушение контрагентом своих обязательств, что также дает право другому контрагенту расторгнуть договор. Понятно, что виновная в нарушении договора сторона не может рассчитывать на возмещение своих убытков, но должна ли она компенсировать убытки контрагента? И, если должна, то в каком объеме? Рассмотрим эти вопросы на примере из нашей практики.
Обстоятельства дела
09.06.2012 между Судовладельцем и Фрахтователем был заключен чартер проформы GENCON 94, на перевозку угля из порта Балтимор, США, в порт Китая (Линия Гуанчжоу) или порт Индии, по выбору Фрахтователя. 31.05.2012 Стороны, скорее всего, в качестве предварительной договоренности, или по иным причинам, заключили чартер на перевозку того же груза и на тех же условиях. Положения текстов обоих договоров практически идентичны. Судовладелец ссылается в дальнейшей переписке на чартер от 09.06.2012.
Чартер был заключен Фрахтователем с целью исполнения договора купли-продажи угля. В соответствии с положениями договора купли-продажи поставка угля осуществляется против открытия аккредитива покупателем. В связи с тем, что покупатель не открыл аккредитив в установленные договором сроки и нарушил свои договорные обязательства, погрузка Груза была приостановлена продавцом/Фрахтователем.
21.06.2012 стороны договора купли-продажи заключили дополнительное соглашение, в котором продлили срок открытия аккредитива и поставки груза до 30.06.2012. Однако покупатель снова нарушил и продленный срок открытия аккредитива.
04.07.2012 покупатель направил официальное уведомление продавцу/Фрахтователю об отказе от договора купли-продажи.
06.07.2012 в связи с длительным нахождением Судна в порту Балтимор и получением информации от Фрахтователя о прекращении заключенного договора купли-продажи, а также в связи с отсутствием у Фрахтователя нового покупателя на этот Груз, Судовладелец заключил новый чартер с другим фрахтователем на перевозку иного груза.
12.09.2012 Фрахтователь направил Судовладельцу официальный нотис, в котором подтвердил готовность возместить убытки Судовладельца в связи с прекращением чартера. Судовладелец и Фрахтователь договорились решить вопрос о возмещении убытков коммерческим путем на основании Соглашения об урегулировании.
Убытки Судовладельца, подлежащие возмещению в связи с прекращением Фрахтователями рейсового Чартера
В соответствии с ч. (а) ст. 9 GENCON 94, измененной условиями Чартера, Фрахтователь имеет право канцеллировать чартер при наступлении определенных обстоятельств, в частности, если Судно, находясь у причала или нет, не готово к погрузке к дате канцеллинга.
Ч. (b) ст. 9 при этом предусматривает, что Судовладелец, предвидя возможность того, что судно не будет готово к погрузке к дате канцеллинга, может уведомить об этом Фрахтователя, который, по его выбору, может или канцеллировать чартер, или оговорить новую дату канцеллинга. В случае дальнейшей задержки судна фрахтователь имеет право канцеллировать чартер по ч. (а) ст. 9. Канцеллирование чартера Фрахтователем согласно ст. 9 не является нарушением договора со стороны Фрахтователя и, соответственно, не влечет для фрахтователя последствия в виде возмещения убытков судовладельца в связи с таким канцеллированием. Напротив, фрахтователь в этом случае имеет право требования к судовладельцу о возмещении реально понесенных им убытков в связи с вынужденным канцеллированием чартера.
В дальнейшем погрузка так и не состоялась в связи с прекращением заключенного Фрахтователем (продавцом) договора купли-продажи, о чем Судовладелец узнал в начале июля 2012 года, т.е. спустя почти месяц после прибытия Судна в порт погрузки. Таким образом, в рассматриваемой ситуации Фрахтователь нарушил свои основные обязательства по чартеру, не обеспечив погрузку груза на Судно в разумные сроки (repudiatory breach of the charter). Следствием такого серьезного нарушения договора стало:
— право Судовладельца на прекращение договора, чем он воспользовался,
— ответственность Фрахтователя в виде возмещения убытков Судовладельца.
Один из основных принципов английского права в отношении возмещения убытков в связи с нарушением договора заключается в том, что «потерпевшая сторона может требовать такие суммы к возмещению, которые бы она получила, если бы контракт был исполнен виновной стороной». (Lord Atkinson in Wertheim (Sally) v Chicoutimi Pulp Co. [1911] A.C. 301. Р. 307).
Если фрахтователь допустил грубое нарушение договора (repudiatory breach) и такое нарушение привело к прекращению чартера, судовладелец имеет право требовать возмещения, в зависимости от конкретных обстоятельств:
— неполученной прибыли (фрахт) минус расходы, которые бы он понес на получение такой прибыли, и демереджа, или
— расходов, понесенных им в связи с подготовкой к исполнению и во время исполнения чартера.
При этом, по общему правилу возмещения убытков, судовладелец может требовать или возмещения неполученной прибыли – фрахта, а также демереджа, как заранее согласованных убытков, или возмещения расходов, понесенных в связи с подготовкой и исполнением чартера. Настоящая практика выработалась во избежание двойного возмещения убытков судовладельца.
Обязанность судовладельца принять все меры для уменьшения своих убытков (mitigation of losses)
Общий принцип английского права о том, что каждое нарушение договора влечет за собой право пострадавшей стороны требовать убытки, также предусматривает обязанность такой стороны предпринять все разумные меры для уменьшения убытков, ставших следствием нарушения договора.
Как известно, 06.07.2012 Судовладелец заключил Чартер с другим фрахтователем, и, таким образом, предпринял необходимые меры для уменьшения убытков в связи с нарушением Чартера Фрахтователем.
Вследствие заключения нового чартера из того же порта погрузки, Судовладелец заработал новый фрахт еще до момента, когда фрахт по Чартеру, который был нарушен, был бы им полностью заработан, т.е., задолго до предполагаемого прибытия Судна в порт выгрузки. Таким образом, требование Судовладельца о возмещении неполученной прибыли по нарушенному чартеру могло быть оспорено Фрахтователем.
В нашем случае Судовладелец разумно и справедливо предъявил Фрахтователю к возмещению понесенные им расходы в связи с подготовкой и исполнением чартера, который был нарушен.
Арбитражная оговорка
Боксовая форма Чартера (Часть I, бокс 25) содержит оговорку, в соответствии с которой споры по данному чартеру рассматриваются в арбитраже Лондона, Великобритания, в соответствии с Правилами Лондонской ассоциации морских арбитров (Правила ЛМАА).
Дополнительные положения к Чартеру содержат ст. 29, где оговаривается, что рассмотрение споров между сторонами осуществляется в соответствии с Регламентом Лондонского международного третейского суда. Следовательно, имеется коллизия между положениями Чартера в отношении места рассмотрения споров.
В GENCON 94 указано, что Часть I Чартера превалирует над положениями Части II. При этом, в зависимости от намерений сторон, Дополнительные условия к Чартеру могут рассматриваться как дополнение Части II Чартера, или как самостоятельные положения, которые превалируют над остальными условиями Чартера. По нашему опыту, рассмотрение споров, вытекающих из морских перевозок, наиболее удобно, эффективно и финансово выгодно в арбитраже LMAA.
Суммируя вышеизложенное, можно сделать следующие выводы:
— требование Судовладельца о возмещении убытков в связи с прекращением Чартера Фрахтователем правомерно;
— к возмещению Судовладелец предъявил реально понесенные им расходы в связи с исполнением Чартера, что в данном случае в интересах Фрахтователя;
— расчет расходов, предъявленных к возмещению, может быть принят Фрахтователем, при условии, что:
— период, принятый для расчета, начнется не ранее даты заключения Чартера;
— дисбурсментские расходы будут сокращены ввиду того, что часть периода нахождения Судна в порту погрузки можно отнести к исполнению Судовладельцем нового чартера;
— в связи с коллизией между положениями Чартера в отношении места рассмотрения споров, видится разумным в Соглашении об урегулировании указать арбитраж, который наиболее удобен и выгоден для Фрахтователя.