линк на мотоцикле что это
Lowering Link или как грамотно занизить мотоцикл.
1. Отпустить преднатяг пружины заднего амортизатора (проверил: при весе в 70 кг просадится на 2-4 см) (как итог получим очень плохую управляемость на скорости и «козление» при интенсивных разгонах, ну и чуть большую раскачку на скорости)
2. Выпотрошить набивку сидения пилота! как по мне самый безумный и бессмысленный способ занижения)) минус к внешнему виду и комфорту, да и занижения максиму на 2-3 см (я так думаю, на собственном опыте не проверял))))
3. Способ 1+2 для максимального занижения!))))
Но после более тщательных поисков наконец то нашел то что нужно: правильное занижение! Правило такое: чем длиннее нижняя сторона треугольника подвески или чем длиннее тяга от треугольника к маятнику тем ниже мотоцикл и если короче тогда мот выше. Правда так толком и не узнал как их правильно величать по русски) но на английском их зовут Lowering Link.
Бывают они (для R6 от 05 г.в.) двух видов:
1. Регулируемые можно настроить длину путем вращения гайки тяги, пример:
2. Не регулируемые, фиксированные (просто отверстия под крепление на тяге чуть дальше друг от друга) в основном бывают основных размеров напр: 1,2,3,4 (дюйма)(бываю тяги с несколькими отверстиями-размерами к примеру: для занижения на 2 и 4 дюйма)
Себе выбрал первый вариант ввиду их универсальности и небольшой разницы в цене. Поменял без проблем и особых усилий времени заняло около полу часа (пластик был снят ранее) результатом очень доволен, вид сразу же поменялся посадка стала удобной!) с стандарте занизили на около 4-5 см.
Заказывал на ebay прислали из Америки через 8 дней. Цена вопроса 61$ сами тяги + 20$ доставка. Устанавливал сам.
Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.
Представляю перевод неплохой статьи по прогрессиям задней подвески мотоциклов. Достаточно научно-популярной, но интересной. Пусть она будет небольшим дополнением к прошлой статье о подвесках мотоциклов.
Рычаги и звенья.
Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.
Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.
К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.
В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.
Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.
В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?
Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.
Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.
Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.
Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.
Два разных подхода к прогрессиям мотоциклов.
Сам амортизатор может также крепиться к шатуну (Yamaha R1 & R6 — рис. 1а, Ducati — рис. 2б.) или к коромыслу (остальные).
МОЙ МОТОЦИКЛ
Когда мы себе выбираем байк, то стараемся подобрать себе наиболее полюбившийся, удобный, технически классный и по цене подходящий. Но не всегда так получается: что то одно может не получится. Особенно бывает момент, когда: «Ногами до земли не достаю» – так сотни мотоциклистов объясняют отказ от понравившейся модели мотоцикла в пользу другой, с меньшей высотой по седлу. И из-за этой проблемы не всегда получается купить понравившуюся модель! И как же эту дилемму решить? Неразрешимых проблем не бывает! Есть альтернатива этой проблеме — можно занизить высоту мотоцикла в седле!
Для начала замеряем дорожный просвет мотоцикла сзади и спереди
Занижение мотоцикла кардинально решает проблему «коротких ног», но для начала стоит оценить ее масштабы. Двумя ногами до земли доставать вовсе не обязательно. Для комфортного передвижения достаточно одной ноги, а если до земли получается достать только носком мотобота – попробуйте немного переместить таз относительно мотоцикла в сторону выставленной ноги. Конечно неудобно, но зато можно кататься на любимой модели. Это основную проблему особо не решает, и если вы все таки еле касаетесь носком обуви земли — придется «занижать» байк.
Ослабляем болты крепления перьев в траверсах и протягиваем их вверх. Желательно, чтобы мотоцикл при этом был закреплен к потолку помещения либо опирался, например, на домкрат или подставку снизу.
Главное в этом процессе не навредить самому байку. Ведь инженеры не зря корпели над проектом мотоцикла (это касается всех мотыков). Ведь конструкторы рассчитывали кинематику подвесок и настраивали амортизаторы вовсе не для красоты силуэта, а для лучшего баланса ходовых качеств. В который нам и предстоит осторожно вмешаться.
С понижением центра тяжести завалить в поворот машину станет сложнее, да и цепляться глушителями и прочими выступающими частями за детали ландшафта придется чаще. Единственный способ «уронить» мотоцикл, минимально повлияв на управляемость – заменить седло на заниженное афтермаркетовое либо «выщипать» набивку родного. Благо в наше время можно найти много альтернатив стандартному седлу, например в каталогах сторонних производителей. И основные производители (например, Kawasaki и BMW) предлагают в своих каталогах заниженные сиденья. Либо, как вариант, можно просто перешить в подходящем ателье, занимающихся перетяжкой и занижением сидений.
Перед началом поисков тюнинговых «линков» внимательно осмотрите подвеску своего мотоцикла: возможно, «уронить» байк удастся малой кровью, например, переставив амортизатор пониже или удалив детали заводского «лифта». Так, амортизатор Suzuki Djebel 250 допускает два положения болта нижнего крепления.
Проиграв в эргономике и комфорте пятой точки, удастся потерять в высоте 2–3 сантиметра. Но прикиньте, удобно ли вам станет ездить, согнув ноги в коленях на лишние градусы? Второй способ занизить машину – заменить задний амортизатор (амортизаторы) на более короткий. Впрочем, на некоторых мотоциклах, например, на Suzuki Djebel 250ХС, уже предусмотрено два положения высоты родного амортизатора, а, к примеру, у Triumph Daytona 675R регулируется длина штока амортизатора задней подвески, правда, на «Триумфе» эта регулировка сделана для изменения управляемости, а изменение высоты «хвоста» –эффект побочный.
1.Так выглядят родные рычаги прогрессии задней подвески (линки). 2. А так – удлиненные. В продаже имеются различные варианты, от простых пластин до регулируемых и усиленных.
Помимо этого на рынке есть компании, оказывающие услуги по укорачиванию родных амортизаторов.
Но прежде чем начинать что- то «пилить», неплохо представить, насколько при этом «упадет» «корма». Курса геометрии средней школы для этого вполне достаточно. Настолько же следует «уронить» и переднюю часть, подняв перья в траверсах, уделив особое внимание тому, чтобы при макcимальном сжатии передних амортизаторов колесо с передним крылом не доставали до обтекателя, радиаторов или нижней траверсы.
Некоторые мотоциклы эндуро имеют заводские «лифтованные» версии, например, штоки вилки того же «Джебеля» имеют проставки, удалив которые, можно ощутимо «уронить» переднюю часть мотоцикла (часть мотоциклов с завода идут в «низком исполнении»).
Равномерность занижения мотоцикла важна, потому как инженеры, проектируя ту или иную машину, рассчитывают подвески исходя из совершенно четких данных о высоте, развесовке по осям и углу вылета вилки. Поднимая перья в траверсах, мы меняем не только расстояние от руля до земли, но и такие показатели, как угол наклона вилки (сильно) и развесовку (слегка), что сказывается на поведении машины.
Просчитать и предсказать результаты подобных вмешательств крайне трудно, так, например, занижение одной лишь передней части и приближение угла наклона вилки относительно поверхности дороги к 90 градусам делает управляемость более острой и увеличивает вероятность возникновения вобблинга, а занижение одной «кормы», напротив, сделает рулежку более чопперной и «ватной», а разгруженная передняя ось станет причиной более ранней потери контакта перед него колеса с асфальтом, например, при разгоне.
Если же вышеперечисленные манипуляции желаемого результата не принесли, и ноги по-прежнему не достают до земли, можно пойти дальше и заменить рычаги прогрессии задней подвески, благо производители афтермаркета предлагают по нескольку вариантов почти для каждой модели мотоцикла.
Главный недостаток подобного решения заключается в том, что изменение длин рычагов меняет и разработанную заводскими инженерами кинематику. Установив же подобный тюнинг, стоит прожать подвеску до упора и проверить, не трет ли брызговик или другие детали «хвоста» о колесо.
После этих манипуляций прийдется еще поработать над одной маленькой проблемой : родная боковая подставка заниженный мотоцикл держать, как правило, уже не сможет. Так, что придется поработать над заменой, либо просто укоротить ее. Да и на центральную (если она есть) водрузить мотоцикл станет куда труднее. Но это уже мелочь……..
Линк на мотоцикле что это
В этой записи я хотела бы рассмотреть небольшие плюсы и большие минусы от установки занижающего кита под задний амортизатор моего Shiver’а.
Начну с небольших технических характеристик.
Aprilia Shiver — нейкед с превосходной подвеской. Спереди 43 мм. телескопическая вилка перевёрнутого типа с ходом 120 мм. Сзади — алюминиевый маятник и гидравлический амортизатор с ходом 122 мм. Сидение представляет собой широкий и пухлый диван, очень мягкий и толстый, высота мотоцикла по седлу 810 мм.
Мой рост 173 см., вес около 56 кг. И вот со всем этим богатством я доставала до земли только передней частью стопы. Не сказать, чтобы это доставляло мне сильный дискомфорт, но в сочетании с довольно высоким центром тяжести мотоцикла и моей пагубной привычкой к круизёру с его высотой по седлу 700 мм., такая посадка не внушала мне уверенности.
Было принято решение занизить мотоцикл самым простым и быстрым способом: установить lowering link под задний амортизатор.
Описание.
Как оказалось, под мой мотоцикл не такой уж и большой выбор подобного рода аксессуаров. Проштудировав зарубежные форумы, я нашла удовлетворяющий меня комплект производства Soupy’s Performance, и заказала его экспресс-доставкой из США.
Lowering link под задний амортизатор представляет собой рычаг, устанавливающийся между задним маятником мотоцикла и нижним креплением пружины амортизатора, переносящий чуть выше по вертикальной оси зону крепления амортизатора, тем самым поджимающий его и опускающий хвост мотоцикла чуть ниже.
Занижающий кит производства Soupy’s Performance выполнен из литого алюминия, достаточно прочного на вид, но я бы не решилась испытывать его на серьёзном бездорожье или сильных асфальтовых ямах. С помощью этого кита можно занизить мотоцикл примерно на 3 см.
Установка.
На следующий день после прихода посылки, мы помчались в гараж устанавливать мою спасительную «занижалку». Процесс установки очень прост и занимает не больше пятнадцати минут при наличии всего необходимого. Вот основные этапы установки комплекта:
1. Необходимо разгрузить хвост мотоцикла (поэтому подкат под заднее колесо в данном случае нам не подойдёт).
2. Необходимо одновременно зафиксировать мотоцикл, чтобы он не упал на бок при разгруженном хвосте.
3. Когда мотоцикл поднят, открутить нижнее крепление амортизатора.
4. Вставить в ушки крепления на маятнике нашу деталь, прикрутить её крепежом из комплекта поставки.
5. Вставить в ушки крепления на детали нижнюю часть амортизатора и прикрутить её болтом, которым она изначально была зафиксирована в маятнике.
6. Наслаждаться заниженным тазом мотоциклом.
Для разгрузки хвоста мотоцикла мы воспользовались обыкновенным автомобильным ромбическим домкратом (под днище мотоцикла мы подложили резиновые штуки, когда-то давно благополучно украденные из кучи возле железной дороги… оказалось, что это уплотнения для соединений шпал… но штуки полезные — их можно и под боковую подставку мотоцикла класть, если на грунте ставить, и, как оказалось, под днище тоже можно). При этом байк был установлен на боковую подставку, под которую была подложена доска небольшой толщины.
Результат.
После установки я присела на байк: результат заметен, но, к сожалению, не настолько кардинален, насколько я рассчитывала (мне представлялось, что после занижения я смогу стоять полной ступнёй, но этого не случилось). Стою почти полной стопой, а если перенести вес на одну ногу, то одной ногой стою полной стопой, второй ногой — половиной.
Изначально не подумав обо всех возможных последствиях (кроме повышенной нагрузки на амортизатор и необходимости его немного распустить), я столкнулась с одной, на мой взгляд, довольно серьёзной проблемой. Мотоцикл поменял угол наклона на боковой подставке. Итак, хвост мотоцикла опустился, и, соответственно, изменилась геометрия байка – длина боковой подставки рассчитана под другую высоту хвоста. И теперь мой байк стоит на подставке почти вертикально. И то, необходимо тщательно выбирать место стоянки: где-то я даже не могу разложить подставку, т.к. она упирается в асфальт (уверена, что этого не было бы, не будь установлен кит), а мотоцикл норовит завалиться в противоположную сторону.
Возможные решения проблемы с подставкой представляют собой различные варианты колхозинга, наиболее распространённый из которых — отпилить часть подставки снизу и прикрутить/приварить к ней другую, более широкую платформу. Я рассматриваю также вариант купить у тех же Soupy’s Performance укороченную боковую подставку под мой заниженный мотоцикл.
Выводы.
1. Невозможно занизить мотоцикл, не изменив угол его наклона на боковой подставке.
2. Угол наклона уменьшается и мотоцикл стоит почти вертикально, при этом велика вероятность его опрокидывания при невнимательной парковке.
3. Необходимо пилить/варить боковую подставку либо покупать новую.
4. Постоянно поджатый амортизатор испытывает повышенную нагрузку, особенно при езде с пассажиром.
5. И, наконец, лучше не экспериментировать с геометрией байка, а развивать собственные навыки управления мотоциклом.
Данную статью я решила написать для тех, кто решит занизить свой байк (для кого это не баловство, а необходимость) данным способом: ребята, не забывайте покупать при этом укороченные боковые подставки и тоже их устанавливать! Ну а я, скорее всего, в ближайшее время свой lowering link сниму и подарю какому-нибудь другому счастливому обладателю прекрасного мотоцикла Aprilia Shiver.
Какие технические неисправности могут привести к wobbling?
В предыдущей статье мы рассмотрели явление воблинга (Wobbling на мотоцикле по-русски), которое никогда не радует пилота. Часто воблинг списывается на дорожное покрытие: на неровности, всяческие ямы или кочки, грязь или песок. Отчасти это действительно так, дорожное покрытие всегда вносит свою лепту, как и угол наклона мотоцикла в момент маневра.
А если вы словили воблинг на идеальном дорожном покрытии, когда ехали со скоростью, как будто экзамен в ГАИ сдаете? Технические характеристики и состояние мотоцикла тоже очень важны, иногда даже в хороших условиях вы можете попасть в неприятность из-за недосмотра за состоянием техники.
Что может вызвать wobbling:
Состояние колес
Очевидный факт, что если резина уже давно просится на помойку, она не принесет ничего кроме неожиданных сюрпризов. Изношенная резина со стертым протектором или с выпуклостями на ней способна изменять пятно контакта, а как мы помним, маленькое пятно контакта приводит к большим проблемам и дорогому ремонту.
К состоянию колес нужно отнести наличие всех спиц и состояние дисков. Вылетевшие спицы или плохой баланс дисков тоже повлияют на поведение колеса в движении. А кто говорил, что будет легко?
Тормоза
В данном случае воблинг из-за торможения вызывается скорее неправильной реакцией пилота, хотя с другой стороны, изношенность тормозов относится к дефектам технического состояния, которое приводит к авариям.
Состояние подвески, передней и задней
Подвеску нужно регулировать и следить за количеством масла в амортизаторах. Так, если масла будет слишком мало, то вы получаете суровую и неотзывчивую вилку, которая амортизирует неровности дороги на уровне советского кирпича. Если вы никогда не отбивали руки на жесткой вилке при езде по отвратительному дорожному покрытию, то вам повезло.
Замечу, что отзывчивость вилки на неровности дороги уже 10% успеха.
Изношенные подшипники
Доводилось ли вам менять подшипники в рулевой колонке? Если да, то, возможно, вы представляете, как ведет себя руль при разбитых подшипниках и как волшебно управляется мотоцикл со свежими подшипниками, каким мягким становится руль.
Про подшипники колеса тоже не забывайте, они требуют внимания не меньше чем любые другие.
Плохая регулировка демпфлера
О Демпфлерах мы рассуждали в статье (Damper рулевой колонки, в чем его смысл?), тут же вспомнили, что при регулируемых системах придется потратить некоторое время на калибровку. Если система затянута слишком слабо, то этого может быть недостаточно для погашения колебания воблинга.
Регулировка ветрового стекла
Неожиданно, но факт. Ветровое стекло защищает пилота от ветра, грязи, камней, осадков и еще тысячи разных напастей, а еще оно распределяет поток воздуха, определяя аэродинамические свойства мотоцикла. Если есть проблемы со стеклом, редкость, но раз в год и палка стреляет, это скажется на езде. Больше того, ветровое стекло постоянно оказывает сопротивление набегающему потоку воздуха, становясь дополнительным источником колебаний мотоцикла.
Распределение веса
Это не техническая проблема, но забота пилота следить за тем, как располагается вес на мотоцикле. И нет, я не о собственном весе говорю. Дорожные мотоциклы, туристические и чопперы, отправляясь в дорогу, берут с собой уйму вещей плюс попутчика. Если вес распределен неграмотно, он сделает управление ватным, а еще может стать причиной воблинга. То же самое касается пассажиров на спортбайках. Когда ваш попутчик не понимает, как нужно сидеть на хвосте спорта и начинает всячески ерзать, или свешиваться, то вы как пилот начнете чувствовать колебания мотоцикла.