малая авиация что это
Что такое малая авиация
Что такое малая авиация, интересует многих, кто слышит подобный термин. Ведь все самолеты принято считать принадлежащими авиаотрасли. Сегодня под таким термином понимают сверхлегкую авиацию или частную. По сути своей под этим термином скрываются небольшие лайнеры, похожие по своим параметрам массы, мощностям характеристикам и варианту двигателя некоторые личные автомобили.
Под малой авиацией подразумевают, в основном, самолеты на одно-два места, а также легкие вертолеты, в которых может поместиться не более 4 пассажиров. Основной задачей малой авиации является транспортировка человека, не учитывая какого-либо комфорта и т.д.
Что относят к малой авиации
Сегодня алюминиевые каркасы воздушных суден сменяются на композитные варианты из высокотехнологичных материалов углеродной природы. Маленькие самолеты и прочие варианты аппаратов делают из углеродной пленки, которую наматывают в несколько слоев. Из-за этого лайнер превращается в заметно более легкую модель, что приводит к экономии топлива и снижению стоимости перевозок.
На долю малой авиации, отмечают специалисты, приходится до 90% лайнеров. Самолеты малой авиации имеют отдельные полосы для взлета и посадки, собственные ангары и прочую авиационную инфраструктуру. Частная авиация приносит ощутимый доход.
Какие варианты есть в России
По сути своей понятия «малая авиация» в России нет, если брать за основу ГОСТ. К ней относят по факту самолеты, имеющие тягу до 500 кгс. На борту таких может разместиться до 19 человек. Вертолеты могут иметь показатели 500-4500 кгс. Для беспилотников же действуют нормы до 8600 кгс. Небольшие предприятия и малые фирмы сегодня выбирают именно варианты малой авиации. Это помогает сэкономить на командировках и частных перелетах.
Варианты с самолетами
Естественно, что наиболее востребованными в российской малой авиации являются самолеты. В числе самых популярных в России называют Як-52 и Л-29. Час полета на таких самолетах стоит от 150 до 400-600 долларов.
Такие самолеты можно назвать тренировочными и спортивными. По размерам они достаточно небольшие – нет и 10 метров, размах крыла также не особенно широк. По весу такие воздушные машины весят меньше, чем легковушки.
В числе современных лайнеров, использующихся в частных целях, Cessna 172 и Як-18. Стоимость подобных летательных аппаратов приравнивается к цене обычной, не самой дорогой иномарки.
Вертолеты
К малой авиации относят и вертолеты. Есть как старые модели, так и современные варианты. Таким, например, называют Robinson. Такие могут использовать, как транспортное средство для перевозки пассажиров, а могут быть и средством для экскурсионного полета.
Автожир
В частной авиации широко используется и такой вариант, как автожир. Он представляет собой легкую платформу для перевозок. Весит такая всего 40 кг и может летать со скоростью 180-200 км в час. Мощность такого летательного аппарата 140 лошадиных сил. Автожир имеет качественный и эффективный двигатель.
По своим внешним характеристикам он напоминает вертолет с закрытой кабиной. При этом он достаточно вариативен – его можно трансформировать, например, менять двигатель. Разбег такого летательного аппарата до 50 метров.
Несомненным преимуществом такого аппарата является возможность совершать посадку везде из-за небольших габаритов.
Паралеты и дельталеты
Такие летательные средства довольно похожи по конструкции – они максимально просты. На тележке располагается пилот, есть и колеса. Мотор крепится с воздушным винтом – весь летательный аппарат передвигается именно за счет этого тандема.
Преимуществами подобного варианта называют:
Такие летательные аппараты могут приземляться и взлетать в любых условиях, а также просты в хранении и обслуживании. Их легко можно размещать в обычных гаражах.
Сегодня во всем мире есть огромное количество разнообразных конструкторских бюро и производителей, которые работают в отрасли легкой авиации.
Кто может летать
Летать на такого рода самолетах может каждый желающий, но после прохождения специального обучения. Научиться управлять легкими и небольшими самолетами можно в аэроклубах. Считается, что новичку допустимо сесть за штурвал не ранее, чем через 15 часов обучения. Первые уроки будут включать в себя в основном теоретические занятия. При этом стоимость обучения довольно дорогая – около 5 000 рублей за час.
Несмотря на норматив в 15 часов, допуск пилота за штурвал может быть осуществлен и позже, если клиент не может никак освоить азы. По факту нередко обучающийся садится за штурвал самостоятельно только через год – в этом случае инструктор уверен, что материал пройден и освоен, а человек получил достаточно навыков, чтобы знать, как именно можно и нужно летать на небольшие расстояния.
Есть варианты, когда разрешается летать без полученного разрешения и свидетельства пилота-любителя. В такой ситуации допускается только летать над аэродромом или по небольшим по протяженности и высоте маршрутам. Причем во втором случае допускаются перелеты только в сопровождении с инструктором.
Многим кажется, что без практических навыков летать будет невозможно. Специалисты же утверждают, что наиболее важными моментами являются:
Важно понимать, что стоимость обучения довольно солидная. После него выдадут свидетельство частного пилота.
Легкомоторные самолеты малой авиации разных стран
Малая авиация — понятие, которое объединяет собой малые воздушные судна. Под малыми суднами подразумеваются негабаритные и легкие самолеты. В данный момент имеется огромное количество гражданских самолетов, обладающих небольшими габаритами. Получить лицензию на управление компактным самолетом легче, чем на габаритное пассажирское судно.
Надежность машины
Маленькие машины достаточно надежны, так как состоят из малого количества деталей. Полет на таком самолете полностью безопасен, если пилотирование легкомоторного аппарата осуществляет опытный человек. Помимо высокой безопасности, малая авиация характеризуется надежной конструкцией, которая не требует особого обслуживания и частого ремонта.
Среди преимуществ маленьких самолетов выделяют:
Благодаря своевременной профилактики, которая возможна из-за компактности машины, судна служат в течение длительного периода времени.
Чтобы управлять самолетом, потребуется получить частную лицензию соответствующей категории. Стоит отметить, что после получения лицензии летать можно только в разрешенных зонах. Для пролета над некоторыми территориями требуется официальное разрешение.
Топ 10 легких двухмоторных самолетов
Человеку для приобретения и аренды доступно огромное количество двухмоторных самолетов. При желании можно воспользоваться топом лучших суден, чтобы подобрать наиболее подходящее летательное средство.
Piper Seneca PA-34
Американское судно общего назначения. Аппарат считается одним из лучших, если оценивать самолет по внешнему виду и надежности. За все время произведено более 5000 авиасуден. Вместимость — два пилота и четыре пассажира. Нагрузка значительно влияет на дальность полета. Чем меньше нагружено судно, тем больше оно пролетит. Крейсерская скорость составляет 350 километров в час.
Be 76 Duchess
Еще одно американское судно, которое можно охарактеризовать как легкий одноместный и дешевый самолет. Вместимость — один пилот и 3 пассажира. Крейсерская скорость составляет примерно 280 километров в час. Аппарат завоевал широкую популярность в США, так как его использовали летные школы. Be 76 Duchess пользуется большей популярностью, чем любой другой одномоторный аналог.
Beechcraft G58 Baron
Аппарат с отличным салоном и длительной историей. Создается с 1960 года, при этом выпуск продолжается до сих пор. Взлетный вес первой модели — примерно 2300 кг. Самолет считается самым легким в своей категории. Помимо этого, обладает мощным двигателем, поэтому скорость Beechcraft G58 Baron — 380 километров в час.
Cessna T310R
Легкий и надежный американский аппарат. Создавался с 1954 по 1980 год. Максимальный взлетный вес — 2493 кг. Судно можно приобрести или арендовать на достаточно выгодных условиях. Крейсерская скорость полета — 330 километров в час. На борту может находиться 4 пассажира и пилот.
Рысачок
Многоцелевой аппарат российского производства с большой вместительностью. Относительно новая модель. Создается с 2010 года. Преимущество — использование турбовинтового двигателя, благодаря которому скорость составляет 400 километров в час. Российские самолеты характеризуются отличными характеристиками. Рысачок может разместить в себе 10 пассажиров.
Чебурашка
«Чебурашкой» считается многоцелевой аппарат, который носит название L-410. Надежное судно, разработанное чешскими инженерами в прошлом столетии. Стоит на вооружении в России. L-410 требует регулярного обслуживания. Начало эксплуатации — 1970 год. С 2015 года производится в РФ. Турбовинтовые самолеты могут похвастаться продуманной конструкцией и превосходящими характеристиками.
Morava L 200D
Еще один чехословацкий самолет. Аппарат выпускался со средними характеристиками. Несмотря на это, Morava L 200D пользуется большой популярностью среди пилотов. Его часто используют для прогулок. Среди преимуществ летательного средства выделяют общую неприхотливость и безопасность. Для управления судном требуется минимум навыков пилотирования. Если человека интересуют самолеты малой авиации, то он может обратить внимание на этот вариант.
Ev 55 Outback
Современный чешский аппарат, который планировался к созданию с 2014 года. Экипаж на борту — 1–2 пилота. Вместительность — 9 пассажиров. Судно развивает скорость до 408 километров в час. Ev 55 Outback — легкий самолет, способный пролететь до 2200 километров. Взлетать аппарат способен с грунтовых дорог и горных аэродромов.
Tecnam P2006T
Итальянская нетребовательная авиационная машина. Крейсерская скорость — 250 километров в час. Вместимость — 3 пассажира или 280 килограмм. Отдельно стоит отметить привлекательный внешний вид и возможность заправки бензином с октановым числом 95. Tecnam P2006T — легкий и спортивный самолет. Он требует высоких навыков пилотирования. Перед началом полноценного использования внимательно изучают особенности аппарата.
Cri Cri
Самый маленький пилотируемый летательный аппарат с двумя моторами. Предельная скорость самолета — 220 километров в час. Взлетный вес составляет 170 кг. Пустое судно весит всего 70 килограмм. На борту может находиться только один человек. Для управления судном необходимы серьезные навыки пилотирования.
Что такое малая авиация?
Суть понятия малая авиация (МА) отражается в названии. Маленькие самолеты широко распространены. Большая часть созданных самолетов относится к малой авиации. Их перелеты регистрируются как полеты малых авиационных аппаратов.
В России самолет относится к малой авиации, если взлетная масса не больше 8600 кг и максимальное число пассажиров составляет 19 человек.
Исходя из российских норм, легкие спортивные самолеты относятся к малой авиации. Благодаря современным технологиям создаются летательные аппараты с крайне низкой массой и широкими возможностями.
Развитие малой авиации в России
В России вяло идет развитие данного вида авиации. Частные перелеты осуществляются на малогабаритных самолетах. Некоторые пассажирские самолеты относятся к МА. Несмотря на это, Россия уступает другим странам по количеству летательных аппаратов, относящихся к МА. В России развитие малой авиации слабо поддерживается государством, поэтому ожидать прорыва в этой сфере не стоит. Среди главных проблем выделяют:
При должном развитии этой отрасли можно будет улучшить транспортное сообщение, ускорить развитие экономики и авиастроения. Возможно, в ближайшее время ситуация в корне поменяется и государство обратит внимание на МА.
Особенности легкомоторных самолетов
Каждый тип летательных аппаратов обладает своими уникальными особенностями. У легкомоторных суден имеются следующие отличительные черты:
Технические характеристики позволяют использовать маленькие судна в гражданской и военной авиации. Легкомоторный самолет доступен по цене (стоимость как у премиальных автомобилей). Люди с достатком могут позволить себе приобрести и обслуживать малогабаритное летательное средство.
Технические характеристики
Все легкомоторные самолеты не выходят за определенные грани в техническом плане. Легкий самолет обладает следующими отличительными характеристиками:
Характеристики могут сильно варьироваться. Продвинутые судна способны при относительной легкости демонстрировать передовые показатели. Двигатели, использующиеся для малой авиации, отличаются большим ресурсом и простой конструкцией.
Вопрос безопасности полетов
Безопасность полетов интересует людей, которые задумываются о получении частной лицензии. Большинство летательных аппаратов, которые относятся к классу легкомоторных, считаются крайне безопасными. Общий уровень защищенности зависит от самолета и навыков пилота. Самый маленький пассажирский самолет по безопасности ничем не отличается от легкомоторных аппаратов МА.
На безопасность полета влияет обслуживание летательного аппарата. Перед покупкой частного судна человек должен знать, сколько стоит регулярный осмотр и обслуживание. Пренебрежение правилам приводит к серьезным проблемам. Надежность летательной машины связана с хранением и уходом.
Самолет-амфибия
Среди авиасуден МА находятся и самолеты-амфибии, которые представляют собой летательное средство, способное приземляться и взлетать с водной поверхности. Большинство гидросамолетов могут осуществлять взлет и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Ярким примером амфибии считается российский СК-12.
Характеристики гидросамолета тоже разные. Вместимость варьируется от 1 до 10 человек. Дальность полета не больше 1500 км. Пилот должен обладать соответствующими навыками, чтобы проводить взлет и посадку на воде. Стоит отметить, что среди самых маленьких самолетов на свете находятся амфибии.
Как легально совершать полеты на маленьких частных самолетах?
Единственный способ легально пользоваться малогабаритными летательными аппаратами — получить соответствующую лицензию. Помимо этого, потребуется совершать перелеты только в разрешенных зонах. Со всеми нюансами нужно ознакомиться заранее. У каждой страны свои правила на полеты на легкомоторных самолетах.
Если человек планирует приобретать собственное судно, то потребуется позаботиться об аэродроме и ангаре для хранения и обслуживания техники. С нюансами частной авиации знакомятся в частной школе пилотов или ДОСААФе.
Современные перелеты в России
Легкомоторные самолеты в России приобретаются и арендуются сложнее, чем за рубежом. Помимо этого, низкая развитость МА приводит к сложностям в повседневной жизни пилота. Перед полетом нужно уведомить органы управления воздушным движением о том, что планируется перелет. Пилот должен убедиться в том, что сообщение дошло до органов управления.
Одной из проблем российской МА считается сложность в получении лицензии. Множество частных школ лишаются сертификации на обучение. Государственные центры не всех устраивают из-за длительности обучения и других сложностей. В итоге перелеты в России обременяют любителей частной авиации. От момента приобретения судна до полета на нем возникает множество проблем.
Полеты в ЕС и США
Ситуация с легальными полетами в Европейском Союзе и США обстоит гораздо лучше. Для непосредственного осуществления перелета требуется сообщить в центр управления о цели полета, метеоусловиях и точке назначения.
В европейских странах и Америке получить лицензию на полет можно за короткий промежуток времени, не затрачивая большого количества денежных средств. Инфраструктура для авиации развита сильнее, чем в России. К частным самолетам относятся как к обычному транспорту. Налог на воздушное судно гораздо меньше и включен в стоимость авиационного топлива.
Хозяину малогабаритного самолета нужно регулярно проводить обслуживание и техосмотр. Из-за больших инвестиций и длительного развития МА во многих странах ЕС и в США владельцами самолетов становятся люди среднего класса.
Малогабаритные самолеты подходят для решения целого ряда задач. Развитие МА в странах приносит только преимущества. В бюджет начинает поступать больше налогов, развивается авиационная отрасль и решаются проблемы в местах, где авиаперелет считается единственным способом перемещения из одной точки в другую.
Малая авиация: что это такое и что с ней не так
Хочу рассмотреть тему не очень популярную, но очень интересную и стоящую рассмотрения. Это тема малой авиации. Представим среднестатистического бизнесмена Иван Иваныча. Ну как среднестатистического. Наш Иван Иваныч имеет доход, который чуть больше средней зарплаты в его стране. И Иван Иванычу нужна машина. Зачем? Иван Иваныч человек деловой и часто ездит по делам в другой город, который расположен на приличном расстоянии от места жительства нашего героя. По-моему километров 400. А сколько стоит машина? Иваныч человек скромный и выбрал себе машинку за 25000$. Между прочим почти всю сумму он накопил сам. Но мне хочется его переубедить. Зачем машина нашему герою, когда ему нужно ездить 400 км чуть ли не еженедельно? Есть самолет! Но какой самолет, когда у Иван Иваныча только 25000$? А вот тут и первый стереотип частной авиации что тут все дорого. Да, дорого, но не все. Самолет стоит от 15 тысяч и не самый плохой. При должном обслуживании самолет прослужит долго-долго, поэтому пусть не удивляется наш герой, когда будет в интернете находить воздушные суденышки с годом выпуска 1960. Такой самолет может ничем не отличаться от самого нового. Да, не в каждом городе стоят центры, где можно купить самолет. Однако их полно в Европе и в СНГ достаточно. Поэтому можно оформить услугу перегонщика, который доставит ваш plane из любой точки мира. Обслуживание самолета тоже не дороже автомобильного ТО. Однако должно проводиться тщательнее. Так как машина сломается, то остановится, но если самолет остановится. ну, в любом случае все самолеты возвращались на землю.
А теперь Иван Иванычу нужно в командировку. На машине 400 км он бы преодолел за 6 часов с остановками, а на самолете он преодолеет это расстояние в 3 раза быстрее, и это учитывая предполетный осмотр. И вместо скучной дороги наш Иван Иваныч лицезрел прекрасные виды с высоты птичьего полета. Но к его двум часам полета можно добавить поездку до и от аэродрома, что может занять еще полтора часа. Но все равно быстрее. За поездку на машине он заплатил бы за 60 литров топлива и большую шаурму в придорожной шаурмешной. За полет он заплатил за те же 60 литров топлива и маленькую шаурму. Однако скупердяйство авиации его не оставит в покое и заставит заплатить за взлёт и посадку на аэродромах. Это немного. Примерно как 2 большие шаурмы.
Что-то Иван Иваныч забыл. Очень важное. Ах да, ему же нужно получить пилотскую лицензию и обучение. Что ж. Это единственный огромный минус частной авиации. Обучение действительно дорогое. И это пока что действительно остается проблемой. Очень надеюсь, что в будущем эта тема все же будет развиваться, и получить PPL( Private Pilot License) будет не труднее, чем обучиться в автошколе. Хотя и управление самолётом всего лишь на чуточку сложнее управления автомобилем. Мир авиации очень интересный и новый и позволяет открыть для людей новые знания и высоты.
В конце концов можно подвести итог.
+: скорость, красота полета, осознание того, что у тебя есть свой самолет
-: дорогое обучение, ну и наконец мир авиации довольно сложен, поэтому не каждый остолоп сюда может влезть.
Мой первый длиннопост на Пикабу. Написал как сумел, готов к принятию на себя удара критики.
Вот пример продажи самолета в РФ через интернет, обратите внимание на год, но самое главное не возраст самолета, а его наработка (часы полета)
Вынесу из комментариев и маленько дополню, а то чую дух рекламы.
Эмоции: «…и заныл заживший геморрой…»
Что не так? По пунктам:
1. Эта полетань ёрзает по небу только в хорошую погоду.
Летом даже на сравнительно крупном Ан-2 и даже на Ан-28 (что совсем не 25 тысяч, а около миллиона долларов) на небольшом машруте километров на 100 болтает так, что выблюешь все кишки и отвертишь себе все руки и ноги. Двигатель постоянно перегревается, высоты выше нижнего не дают. Что касается грозы, то не дай бог вам посмотреть на нее вблизи из маленького самолетика. И это только на вскидку про погоду.
Чем меньше воздушное судно и ниже его скорость — тем сильнее оно зависит от погоды. На дельталёте (дельтаплан с коляской и мотором) практически можно летать только в полный штиль. На мелочи типа Цессны 172 летом в подмосковье будет примерно 30 нелетных дней за 3 месяца. На Ан-2 — дней 15. По закону подлости эти дни как раз попадают на выходные.
При этом надо учесть, что погода должна быть не только на аэродроме вылета, но и по всему маршруту и в точке прилета. А быть уверенным в этом невозможно, учитывая полный развал метеослужбы, остатки которой обслуживают только «больших». Единственный вариант — звонить по друзьям на других аэродромах и спрашивать фактическую. Прогноз даже на 3 часа никто не даст.
Автобензин прожигает клапана у водяных и перегревает моторы с воздушным охлаждением. Он не хранится летом дольше 15 дней. Свои канистры надо беречь и прятать от сополётчиков как гадюка — ноги, потому что от состояния канистр зависит ваша жизнь.
Цены на Б100, Б91/115 (которые больше не производится и последние остатки выбираются с военных складов) заставят вас икать, от цены на LL откроется кровотечение из жопы (его, бензин, а не кровотечение, возят бочками из Финляндии) и Ротаксы и Вальтеры летают только на нем. Кто скажет вам, что «можно переделать» или «мы летаем и ничего» — покушается на вашу жизнь.
Купить самолёт или вертолёт у производителя — см. цены на бензин. Купить с рук — лучше купить лошадь у цыган или машину по объявлению. Советской технике всей уже лет по 30, фюзеляжи и авионика вылетали по 3-4 срока, законсервированные двигатели со складов выгребли еще лет 10 назад. Все летающие моторы уже после третьего ремонта в Шахтах (шахтинский АРЗ отдавал в своё время двигатель «в мешке»: разобранный, отмытый, отдефектованный и с набором деталей на замену. И это считалось — хорошо договорился, теперь собирай сам) и с «продленными» часами. Для справки, ресурсы для двигателя М-14 новый/1/2/3 ремонты составляют 1000/800/600/400 часов. Формально, «комиссией» из трех алкоголиков часы можно продлить в полтора раза — но летать-то и бояться придется самому.
Новые самолётики, кустарные и полузаводские все на других моторах, см. цены на бензин.
Можно отучиться, можно получить пилотское (например ФЛА, которое признают во всем мире кроме России), можно летать по кругам над родной полянкой, можно раз в месяц слетать маршрут на дружественный аэродром, с которого потом скорее всего выпустят обратно. Всё.
Где летает «всё легально» — ценник совсем другой. Покупайте Robinson за миллион (не рублей) и тратьте 2-3 тысячи долларов ежемесячно и 30-40 тысяч ежегодно.
Получить и не потерять сертификат летной годности — примерно как согласовать перепланировку в Мавзолее.
Авиационный техник не ленив только когда надо идти за зарплатой. Этому человеку вы доверите свою жизнь, причём исключительно по его доброй воле: он не отвечает ни за что.
Осмотр, мелкий ремонт, заправка, подготовка, опробование, мойка, перетяжка, слив масла с нижних цилиндров, проворачивание винта, сжатый воздух в 50-килограммовых баллонах (и где его заправить), аккумуляторы, АПА, печка, канистры, свечи, лопасти и втулка… Все эти слова будут у вас вызывать живейший интерес пополам с икотой и тремором. Зато у вас будет свой самолёт.
Приезжайте в аэроклуб. Скажите эту фамилию возле штаба. Бегите.
Мало? Могу еще, но лень. Лучше держитесь от этой срани подальше.
Можете съездить в аэроклуб и вспорхнуть разок, но имейте ввиду: по уровню риска это как вызвать проститутку, чтобы она вам вырезала аппендицит. Авось и прокатит.
Внимательно обнюхайте пилота перед вылетом. Перегар должен быть не свежее 12 — 18 часов. Свежее — лететь можно, но будет весело, это для молодёжи. Нет перегара — перед вами маньяк или дурак, не советую.
Договариваться о цене надо только с тем, с кем полетите. Торгуйтесь как с таксистом, имейте ввиду, что ему ОЧЕНЬ нужны деньги. Если клиентов мало — повезёт по себестоимости.
Найдите покатушки на Вилге или Ан-2, эти долбаные уазики хотя бы сесть могут где угодно и вы выживете.
Мне отец рассказывал, что в былые времена исчезнувшей цивилизации СССР можно было из нашего города за час перелететь 250км в соседний город и было несколько рейсов каждый день. По цене межгорода автобуса. АН2
Блин, очередная системная проблема.
Что бы не разориться на хранении самолета мест хранения должно быть много. Но много их не будет пока не будет много самолетов. Но много самолетов не будет потому что их дорого хранить и негде ремонтировать, да и особо летать пока некуда.
Плюс, как справедливо заметили, стоимость стоянки, транспортный налог, взлеты-посадки и прочее. Зависимость от погоды тоже немаловажный фактор, при низкой облачности условные 400 км не будут преодолены ни за 4 часа, ни за 8, вообще не будут. Такое ощущение, что ТС бывает в аэроклубе, но реального опыта полетов не имеет.
Малая авиация должна быть доступна, но не надо сравнивать ее с владением машиной.
Что не так? По пунктам:
3. Авиапарк. Купить у производителя — см. цены на бензин. Купить с рук — лучше купить лошадь у цыган или машину по объявлению. Советской технике всей уже лет по 30, двигатели со складов выгребли еще лет 10 назад. Все уже после третьего ремонта в Шахтах и с «продленными» часами. Новодел весь на других моторах, см. цены на бензин.
4. Легальность. Можно отучиться, можно получить пилотское, можно летать по кругам над родной полянкой, можно раз в месяц слетать маршрут на дружественный аэродром, с которого потом выпустят обратно. Всё. Где летает «всё легально» — ценник совсем другой. Покупайте Robinson за миллион (не рублей).
Мало? Могу еще, но лень. Держитесь от этой срани подальше. Можете съездить в аэроклуб и вспорхнуть разок, но имейте ввиду: по уровню риска это как вызвать проститутку, чтобы она вам вырезала аппендицит. Авось и прокатит. Найдите хотя бы покатушки на Вилге, этот долбаный уазик хотя бы сесть может где угодно и вы выживете.
а где иван иваныч будет хранить эту хрень с крылышками торчащую из бетона?
ах на аэродроме, а не под окном. снимите бокс в москве в пределах садового 3*6 метра как вам цены? а там ангар.
ладно купил дом рядом с аэродромом и доехать всего 3 км. а вот куда прилетел он будет с парашютом выпрыгивать? значит надо прилететь ( если там есть аэродром и принимают частные самолеты), как то прикрутить этот аппарат на стоянке и шуровать к таксерам.
ах да, надо заранее согласовать маршрут и время вылета, аэродром это не парковка откуда сел и поехал.
бензин как понимаю стоит столько же сколько и автомобильный, а провести ТО можно в любом сервисе. вы кстати в курсе сколько стоит то на ягуар, лэнд ровер и прочие бэхи? а это машины а не самолеты.
еще небось куча допусков, сертификаций и прочей пакости
так что работает при унификации и тысячах частных аэродромов доя СЛА как в сша. а для этого нужен средний класс с доходом не 17 тыр
можно конечно построить взлетную площадку в своем имении и летать на вертолете в другое имение к коллеге или на свой завод с оборудованной площадкой.
Почему «не каждый остолоп сюда может влезть» в минусы записали, по моему самый что ни на есть плюс
Дорогу до аэродрома куда дел?
ради пары командировок в год покупать самолет? не проще слетать боингом или сапсаном условным?
Немножко химии…
Я — маленькая лошадка, но стою очень много денег
Ставропольский изобретатель «бегалетов» получит 20 миллионов рублей от российского инвестора
Авиаконструктор Александр Бегак из города Пятигорска Ставропольского края недавно принял участие в новом телешоу «Купите это немедленно». Он представил самолёт-трансформер Begalet Green Fly New. Разработка ставропольца заинтересовала российского инвестора Игоря Рыбакова.
Бизнесмен пообещал поддержать изобретателя. Он готов выделить 20 миллионов рублей на запуск серийного производства бегалётов, создание завода и их дальнейшую реализацию. О том, каким именно будет предприятие по выпуску аппаратов и где оно расположится, можно узнать подробнее в большом материале «Победы26».
По словам Александра Бегака, электроверсия Бегалета пробегает 100 км на одном заряде. Грузоподъемность около 200кг. Сама конструкция аппарата очень легкая, всего 114 кг. Это углепластик, различные композитные материалы и базальтовые волокна. Также как основные кости у птиц, основные конструкции пустотелые.
Обещавший инвестировать 20млн рублей, Игорь Рыбаков заявил: — «Стране нужны свои Илоны Маски».
Или готов поддержать новый транспорт, если на нем можно слетать на рыбалку)
Обратная сторона полетов
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Ваш покорный слуга, к примеру, располагает некоторыми познаниями в радиоэлектронике. Пока недоросли под руководством инструктора драят до блеска самолет-буксировщик, я сижу и, обложившись схемами, копаюсь в потрохах авиационной радиостанции, у которой из-за шаловливых ручек этих самых недорослей помер передатчик.
Еще у нас бытует правило «у кого больше налёта, тот и папа». В прямом смысле: пилот или курсант, налетавший за сезон больше всех на каком-либо планере или самолете, торжественно назначается «папой» данного борта на ближайший год и отвечает (разумеется, под присмотром главного механика) за рабский труд курсантов организацию зимних работ по обслуживанию, текущий ремонт, полировку, техосмотр и вот это всё. Мне, как наиболее активному курсанту минувшего сезона, выпала честь опекать вот этого красавца:
Перегон самолета Cessna-182 через Атлантику, часть 5. Финал
From Wick to London
Резво заруливаю на стоянку,даю турбине чуть охладиться и выключаюсь,точнее глушу.
Колоритный бородатый шотландец (только килта не хватает )уже ждёт меня,чтобы начать заправить.
В другой комнате получаю флайтплан,скачиваю погоду,расписываюсь в бумагах и бегом обратно на самолёт времени остаётся 10 минут. Какая бы спешка не была,всё равно обязательно делаю осмотр,проверяю закрытие крышек топливозаливных горловин и уровень масла.
Запрашиваю у вышки запуск,чувствую,как диспетчер хочет уже скорее отправить меня и свалить домой,а я их всех держу))
Пока забирался на 11000 футов залетел в облака и самолёт начал довольно интенсивно обледеневать,в лобовое стекло можно даже было не смотреть,все заледенело,делать нечего,прошу снижение.
Возвращаюсь на 6000 футов,где температура уже чуть выше нуля и лёд постепенно начинает таять.
Смотрю на указатель ветра,а он показывает почти 40 узлов в лоб,печально.. по прогнозу на этой высоте было меньше. Путевая скорость упала до 95 узлов, компьютер считает прибытие через 5 часов,как-то совсем грустно.
Вариантов немного,либо добавлять оборотов,тогда к прибытию топлива останется максимум на полтора часа,что собственно неплохо и укладывается в правила,но хотелось бы оставить побольше,всё-таки лечу в загруженное воздушное пространство,плюс погода может готовить сюрпризы,возможно потребуются обходы.
Либо,наоборот,снижать обороты,топлива останется больше,но лететь буду целую вечность. Решил всё-таки немного снизить и не зря.
Продолжаю лететь в приборных метеоусловиях,периодически под крылом просматривается земля,болтанка присутствует,но слабая,в лобовое стекло ничего не видно, всё заливает дождём.
Наконец-то через минут 50 вылетаю из облаков (правда ненадолго),стало немного почище. Можно снова попытаться набрать,высоту.
В который раз запрашиваю у диспетчера изменение высоты.
Стоит отметить отдельно особенности полётов в неконтроллируемом воздушном пространстве Великобритании и их радиообмен. Для меня это всё было в новинку. Я впервые летел там на маленьком самолёте на низкой высоте.
Видимо в какой-то момент времени англичане решили выделиться и решили придумать свои внутренние правила для полётов на малых высотах. Я хоть и почитал литературу перед этим и имел представление,но в полёте было тяжеловато,накладывался британский акцент,плюс непрекращающаяся болтанка и помехи на радио.
Куча аэродромов,над каждым установлено свое воздушное пространство,где-то тебя диспетчер может контролировать,где-то ты сам по себе,а он тебя только информирует о наличии трафика (встречные самолеты,планеры,воздушные шары и так далее)
Каждый раз при входе в контролируемое воздушное пространство диспетчер спрашивал,какой тип обслуживания я хотел бы получить:
Basic service,Deconfliction service итд,не буду углубляться в подробности.
Я всегда отвечал «basic service»,так как о нём я имел больше всего представления и для моих задач этого было достаточно.
Даже сами британцы признают,что немного намудрили с этой системой(в сша такой херни нет),а когда впервые сталкиваешься с ней,то голова кипит.
Тем временем ветер дул уже под 50 узлов в лоб,самолёт просто никуда не хотел лететь,расчётное время прибытия на экране навигационного дисплея не то, что не уменьшалось,оно увеличивалось!
Тщетные попытки набрать высоту не увенчались успехом,самолёт тут же ловил обледенение в облаках и приходилось снижаться. В какой-то момент я увидел просвет между облаков,думал успею туда заскочить,пока не хватал льда,но опять неудача.
За тот перелёт у «умотался» так,как будто 2 дня подряд с утра до вечера не вылезал из самолёта. В какой-то момент я даже снизился до 2500 футов,включил интернет и в реальном времени решил обновить погоду.
В Лондоне шел дождь,местами довольно плотный, но в районе аэродрома вроде чисто.
Мои пунктом назначения была аэропорт London Biggin Hill,это небольшой аэропорт для бизнес и малой авиации,а не тот большой Heathrow,куда прилетают рейсовые самолёты.
«Ну ладно» думал я про себя,топлива еще хватает,на самый крайний случай сяду где-нибудь вынужденно,но это самый крайний вариант. Я надеялся,что диспетчер заведёт меня по короткой схеме,но как же я ошибался. Похоже служба управления воздушным движением её Величества решила провести мне экскурсию вокруг Лондона. Еще минут 40 я нарезал круг вокруг Лондона,в одном баке уже давно горела желтая лампочка,сигнализирующая о низком уровне топлива,но аэропорт был близко. Для экономии топлива приходилось по максимум обеднять смесь.
Наконец связываюсь с диспетчером Biggin Hill Approach, докладываю,что наблюдаю аэродром и готов зайти визуально,на что получаю отказ, из-за вылетающего борта и указание заходить по ILS (стандартный приборный заход на посадку)
Еще каких-то 8-10 минут и самолёт касается ВПП,ура! Цессна доставлена.
На перроне меня уже встречает мой друг,с которым нас свела авиация,познакомились мы с ним в Индонезии,когда ездили туда устраиваться пилотами,но это другая история.
Он как раз летал на фрилансе на частном самолёте и они залетели в Лондон.
Момент моего прибытия засняли на видео:)
Дальше был разбор вещей,уборка в самолёте,чтобы новый пилот сел в ухоженный салон,долил масла,собрал в кучу все нужные документы,а ключи от самолёта оставил работникам аэропорта на ресепшене. Собственно на этом перегон был закончен. Мы поехали в отель,кое-как нашли магазин,где можно было в позднее время взять что-то,чтобы отметить мой прилет,но,честно говоря,сил уже особо не было и одна бутылочка английского сидра меня окончательно добила))
На следующий день была прогулка по Лондону,а уже вечером я улетел в Мюнхен,меня ждал ещё один полёт,но уже в качестве safety pilot.
Напоследок предлагаю еще раз взглянуть на весь маршрут на видео ниже!
UPD Нашёл старые фотографии о моём первом перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в ЮАР. Если интересно,постараюсь вспомнить детали и сделать большой пост! Пилите комментарии)
Вот примерно в таких условиях прошла 1/2 полёта
С моим закадычным другом)
Пока,самолет! Спасибо, что довез!
Первый самостоятельный полёт
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе. Вчера я наконец-то полетел сам, без инструктора. Ура! 🙂
А это пробег после посадки (крылья надо держать прямо до полной остановки, иначе чиркнешь по земле и кувырнешься):
Синька и норкоманы
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
В итоге мой первый полет в этот день стал единственным. А еще говорят, русские сильно пьют. Немцы вполне могут с этим поспорить!
Новинки малой авиации на МАКС2021
Федеральные СМИ в новостях с международного авиакосмического салона обычно рассказывают только о военных самолётах или вертолётах, или о таких, которые покупают авиакомпании для перевозки пассажиров. На авиацию общего назначения они внимания не обращают.
Между тем на МАКС 2021 впервые показали сделанный в Жуковском лёгкий двухместный самолет Сигма-7 с расположением экипажа «бок о бок», хорошим панорамным обзором, двигателем Ротакс 912, толкающим воздушным винтом и со складным крылом для удобства хранения и поездок по автодорогам.
В Ейском районе Краснодарского края на базе Ан-2 построили двухмоторный самолёт ТР-301 ТВИН.
В Перми модернизировали вертолёт «Орлан».
Также на этом МАКС продали первый вертолёт «Скаут»
Байки от старого инструктора
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Во времена до изобретения мобильников с этим было сложнее. По рассказам нашего деда-инструктора, в отсутствие радиосвязи нужно было ещё при подборе посадочной площадки с воздуха обратить внимание, где ближайшее к ней жильё, и по приземлению топать туда, дабы выяснить, куда ты вообще сел, и попросить позвонить. Чаще всего этим жильем оказывалась деревня или фермерское хозяйство, где народ воспринимал посадку планера как бесплатный цирк, и был весьма хлебосолен. В итоге не раз случалось так, что к моменту прибытия помощи из клуба пилот уже лыка не вязал 🙂
