масса тары вагона что это
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Размер массы тары вагона наносится на него в виде трафарета. [2]
При взвешивании картофеля, овощей, бахчевых культур, жмыхов, соли пищевой масса тары вагонов не проверяется. При взвешивании зерновых хлебных грузов, семян масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей, масла растительного и патоки масса тары вагонов проверяется перед погрузкой и после выгрузки. Масса тары вагонов остальных указанных выше грузов проверяется один раз перед погрузкой или после выгрузки. [8]
При взвешивании картофеля, овощей, бахчевых культур, жмыхов, соли пищевой масса тары вагонов не проверяется. При взвешивании зерновых хлебных грузов, семян масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей, масла растительного и патоки масса тары вагонов проверяется перед погрузкой и после выгрузки. Масса тары вагонов остальных указанных выше грузов проверяется один раз перед погрузкой или после выгрузки. [10]
Взвешивание вагонов с непакетированным ломом цветных металлов производится при условии остановки и расцепки вагонов. Масса тары вагонов обычно принимается согласно трафарету на вагоне, однако при взвешивании лома цветных металлов масса тары вагонов проверяется перед погрузкой лома или после его выгрузки. При взвешивании лома на вагонных весах отправитель в необходимых случаях обязан производить догрузку или частичную выгрузку лома. Поэтому у вагонных весов должны быть организованы дозировочные площадки, оборудованные инвентарем и механизмами для дозировки лома в процессе взвешивания. [11]
При взвешивании картофеля, овощей, бахчевых культур, жмыхов, соли пищевой масса тары вагонов не проверяется. При взвешивании зерновых хлебных грузов, семян масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей, масла растительного и патоки масса тары вагонов проверяется перед погрузкой и после выгрузки. Масса тары вагонов остальных указанных выше грузов проверяется один раз перед погрузкой или после выгрузки. [12]
Взвешивание вагонов с непакетированным ломом цветных металлов производится при условии остановки и расцепки вагонов. Масса тары вагонов обычно принимается согласно трафарету на вагоне, однако при взвешивании лома цветных металлов масса тары вагонов проверяется перед погрузкой лома или после его выгрузки. При взвешивании лома на вагонных весах отправитель в необходимых случаях обязан производить догрузку или частичную выгрузку лома. Поэтому у вагонных весов должны быть организованы дозировочные площадки, оборудованные инвентарем и механизмами для дозировки лома в процессе взвешивания. [13]
При перевозке грузов со съемным оборудованием ( в том числе овощными щитами) и утеплением в накладной в графе Особые заявления и отметки отправителя указывается масса оборудования и утеплительных материалов. Съемные хлебные щиты перед погрузкой не взвешиваются. Масса каждого съемного щита принимается условно за 70 кг, а в накладной под наименованием груза указывается Условная масса двух хлебных щитов 140 кг. Масса съемного оборудования, утеплительных материалов, а также съемных хлебных щитов при заполнении накладной в массу тары вагона не должна включаться. Масса несъемных хлебных щитов входит в массу тары вагона. [14]
Чистую массу груза ( массу непо) определяют вычитанием из массы брутто массы тары вагона. В большинстве случаев массу тары берут с трафарета, имеющегося на швеллерном брусе каждого вагона. Однако при перевозке ряда грузов масса тары должна быть, проверена взвешиванием порожнего вагона перед погрузкой или после выгрузки. К таким грузам относятся перевозимые навалом картофель, овощи, бахчевые культуры, жмых, пищевая соль, цветные металлы и непакетированный лом цветных металлов: При перевозке зерновых хлебных грузов, масличных и бобовых культур, комбикормов, отрубей, растительного масла и патоки массу тары вагонов проверяют как перед погрузкой, так и после выгрузки. [15]
Технико-экономические характеристики вагонов
Для грузовых вагонов основными характеристиками являются: осность, грузоподъемность, линейные размеры, масса тары (вагона), коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка), удельный объем, удельная площадь.
Осностьопределяется общим числом колесных пар (осей) данного вагона.
Грузоподъемностьюгрузового вагона называется наибольшая масса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция.
Линейные размерыопределяют базу вагона и его тележки, длину по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса.
Базой вагонаназывается расстояние между центрами пятников вагона, базой тележки— расстояние между центрами осей колесных пар двухосной тележки, а у трех- и четырехосной — расстояние между центрами крайних осей.
Тара вагона— это масса всех его частей (в порожнем состоянии), включая тележки и колесные пары. Тара определяется взвешиванием на специальных вагонных весах и указывается на боковых балках вагона.
Грузоподъемность и тара вагона составляют массу брутто вагона.
Коэффициент тарыпоказывает массу тары вагона, приходящуюся на 1 т его грузоподъемности.
Допускаемая нагрузкаот колесной пары на рельсы зависит главным образом от типа рельсов, числа шпал, уложенных на 1 км пути, рода балласта и скорости движения поездов.
Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и скоростью движения поездов. В настоящее время она ограничена величиной 230 кН (23,5 тс) для грузовых вагонов и 177 кН (18 тс)— для пассажирских.
Погонная нагрузкаопределяется отношением массы брутто вагона к длине его по осям сцепления и измеряется в тоннах на 1 м (т/м).
Такие вагоны позволяют формировать поезда увеличенной массы при существующих длинах станционных путей. Допустимая погонная нагрузка регламентируется несущей способностью мостов и других искусственных сооружений. В современных условиях предусматривается повышение погонных нагрузок путем внедрения восьмиосных вагонов.
Объем вагонаопределяется внутренними геометрическими размерами кузова и характеризует вместимость вагона. Он рассчитывается по объемному весу наиболее массовых грузов, перевозимых в вагонах данного типа.
Удельная площадьдля платформ определяется делением площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность в тоннах.
Для пассажирских вагонов основными показателями экономичности являются: число мест и отношение тары к числу перевозимых пассажиров.
Это отношение зависит от конструкции вагона и предоставляемых пассажиру удобств. Для вагонов пригородных поездов экономичность определяют тарой, приходящейся на 1 м 2 площади пола, так как в этих вагонах принимаются во внимание места не только для сидения пассажиров, но и для стояния.
Пассажирский парк вагонов
Пассажирский парксоставляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров (пассажирские), а также почтовые, багажные, вагоны-рестораны и служебно-технические (служебные, вагоны-лаборатории, поликлиники, вагоны-клубы и другие пассажирские вагоны специального назначения).
Парк пассажирских вагонов делится на рабочий, участвующий в перевозках пассажиров, и нерабочий, в который входят неисправные вагоны, используемые для технических нужд. Вагоны пассажирского парка либо постоянно обращаются в пределах дороги (местное и пригородное сообщения), либо после каждого рейса вновь возвращаются на дорогу, к которой они приписаны (дальнее сообщение). Кроме того, пассажирские вагоны приписывают к определенному депо, которое осуществляет их ремонт и техническое обслуживание. Трафарет о приписке вагона к тому или другому депо наносится на торцевую стену вагона.
Пассажирские вагоны имеют кузова с окнами, дверьми, тамбурами, помещением для пассажиров; туалетными отделениями
Пассажирские поезда, сформированные из вагонов пассажирского парка, в соответствии с назначением и дальностью перевозок подразделяют на:
— дальние, следующие на расстояния свыше 700 км,
— местные — до 700 км
— пригородные — до 150 км.
На торцевой стене пассажирского вагона трафаретом наносят (в соответствии с Альбомом «Знаки и надписи на пассажирских вагонах» 0082-05 ПКБ ЦЛ):
1. место приписки вагона (ЛВЧД №…)
2. дата последнего деповского ремонта (ДР)
3. дата и место последнего заводского ремонта (КР1, КР2)
4. весенне-осеннее «оздоровление» (ТО-2)
5. дата единой технической ревизии (ТО-3)
6. знак «высокое напряжение»
7. высота автосцепки над уровнем головки рельса (980—1080)
На боковой стороне вагона наносят:
1.у входной двери рабочего тамбура: тару вагона, количество посадочных мест.
2.в центре вагона логотип железнодорожной компании и номер вагона:
Например: 003 24736 (в 2 строки),
где: 0 — род вагона (пассажирский);
3.03 — код железной дороги (Октябрьская — 01—07; Калининградская — 10; Московская — 17—23; Горьковская — 24—27; Северная — 28—31; Северо-Кавказская — 51—53; Юго-Восточная — 58—60; Приволжская — 61—62; Куйбышевская — 63—65; Свердловская — 76—79; Южно-Уральская — 80—82; Западно-Сибирская — 83—87; Красноярская — 88—89; Восточно-Сибирская — 90—93; Забайкальская — 94—95; Дальневосточная — 96—98; Сахалинская — 99);
4.2 — тип вагона (0 — спальный, 1 — купейный, 2 — плацкартный, 3 — межобластной, 4 — почтовый, 5 — багажный, 6 — ресторан, 7 — служебный, 8 — принадлежащий частным компаниям);
5.473 — порядковый номер;
6.6 — контрольная цифра (Каждая четная цифра номера умножается на 1, а нечетная — на 2, и все произведения суммируются)
Внутреннее устройство и оборудование вагонов этих видов поездов различные.
Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на большие расстояния, имеют жесткие и мягкие полки для лежания, багажные полки, системы водоснабжения, отопления, вентиляции и освещения, а также другие устройства, обеспечивающие необходимые удобства для пассажиров.
Вагоны пригородного и местного сообщений, находящиеся в пути сравнительно короткое время, рассчитаны на максимальную вместимость. В них устанавливаются жесткие, мягко-жесткие диваны или мягкие кресла (внутренних перегородок нет).
Внутреннее устройство почтовых, багажных, специальных вагонов и вагонов-ресторанов определяется их назначением.
Вагоны-рестораны предназначены для обеспечения питанием пассажиров в пути следования, почтовые — для перевозки писем, посылок и другого почтового груза, а багажные — для багажа.
Грузовой парк вагонов
Важное значение для организации эксплуатационной работы имеет структура вагонного парка, которая должна отражать структуру перевозимых грузов.
Грузовой парксоставляют крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения (передвижные мастерские, контрольные платформы для поверки вагонных весов, снегоочистители, а также другие вагоны, приспособленные для технических и бытовых нужд железных дорог). Каждый из перечисленных видов вагонов предназначен для перевозки определенных грузов. Конструкция грузового вагона должна обеспечивать сохранность груза, удобство погрузки и выгрузки и наибольшую вместимость.
| Крытые вагоны | Предназначены для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий тарно-упаковочных, высокоценных грузов: различных пищевых продуктов, промышленных товаров, приборов, станков, зерна и др. В крытых вагонах специального назначения перевозят скот, птицу. Крытые вагоны оборудованы люками и задвижными дверьми, обеспечивающими погрузку и выгрузку грузов, вентиляцию и очистку кузовов. | |
 | ||
| Полувагоны | Предназначены для перевозки навалочных грузов: угля, руды, кокса, флюсов, а также длинномерных грузов — леса, металлопроката. Они являются основным типом вагонов грузового парка, так как имеют наиболее высокие показатели использования. Полувагон имеет открытый кузов, удобный для погрузки и выгрузки. В полу таких вагонов имеются люки для разгрузки сыпучих материалов и поэтому они называются саморазгружающимися. | |
 |  |  |
| Платформы | Служат для перевозки лесных, сыпучих, штучных и тарных грузов, металлопроката, различных машин и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Также они предназначены для перевозки длинномерных, громоздких и тяжеловесных грузов. Преимущество платформ состоит в том, что их можно быстро и легко загружать и разгружать, применяя простейшие средства механизации | |
 |  |  |
 | ||
| Цистерны | Представляют собой грузовые вагоны, кузовом которых является металлический резервуар (котел), прочно укрепленный на раме и служащий для перевозки наливных грузов. Большое разнообразие жидких и газообразных грузов привело к специализации цистерн по роду перевозимых грузов (нефти, бензина, кислот, спирта, молока, сжиженных газов, вина и т.д.). | |
 |  |  |
 |  |  |
| Транспортеры | Специальные многоосные (от 6 до 40 осей) платформы, предназначенные для перевозки громоздких и тяжелых грузов массой до 400 т: крупных отливок, ферм мостовых кранов, трансформаторов, генераторов, турбин и т.п. Средняя часть рамы транспортеров располагается как можно ниже для облегчения по- грузки, выгрузки и размещения громоздких грузов большой массы | |
 |  |  |
| Изотермические вагоны | Служат для перевозки скоропортящихся или боящихся замерзания грузов (мясо, рыба, молоко, минеральные воды, фрукты и т.п.). Кузова таких вагонов теплоизолированы, оборудованы приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Изотермические вагоны бывают с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и льдосоляные (вагоны-ледники). Рефрижераторные вагоны строятся как автономными (с самостоятельной холодильной установкой), так и в виде отдельных по- ездов (секций) вагонов с центральной холодильной установкой. | |
 | ||
| Думпкары и Хопперы | К саморазгружающимся вагонам относятся металлические вагоны — думпкары и хопперы. Думпкары предназначены для перевозки руды и строительных материалов на короткие расстояния. При разгрузке их кузов наклоняется в одну из сторон пневматическим механизмом. В крытых хопперах (хоппер-дозаторы) перевозят цемент, а в открытых — щебень, песок и др. | |
 |  |  |
Инвентарный парк грузовых вагонов, находящийся в распоряжении дорог, делится на рабочий и нерабочий.
Рабочий парк состоит из исправных вагонов, находящихся в поездах, на станциях под погрузкой и выгрузкой и др., т.е. участвующих непосредственно в перевозочном процессе.
К нерабочему парку относятся вагоны неисправные, находящиеся в капитальном, деповском и текущем ремонтах.
Масса вагона. Коэффициенты тары. Пути снижения массы вагона
Основные параметры грузовых вагонов и методика их определения
Параметры вагона характеризуют его эффективность. Они разделяются на абсол. и относит.
Абсолютные – грузоподъемность Р, масса тары Т, осность (число осей) m0, объем кузова V, площадь пола F (для платформы) и линейные размеры [длина рамы (2Lр), ширина (2B), база (2l), высота (Н)]. Относительные – удельный объем кузова VУ, технический коэффициент тары КТ, погрузочный коэффициент КП, эксплуатационный коэф. КЭ, удельная площадь пола (для платформ) FУ, осевая р0 и погонная нагрузки qП.
Методика определения параметров:
где m 0 – осность вагона;
р 0 – осевая нагрузка.
— масса вагона брутто
где V у – удельный объем кузова;
— внутренние размеры длина, ширина, высота соответственно
— наружные линейные размеры
— удельная площадь пола
— технический коэффициент тары
Р С – средний вес груза;
λ Г – коэффициент использования грузоподъемности,
a – коэффициент порожнего пробега.
Габариты подвижного состава: их назначение и применение. Сущность вписывания вагона в габарит
Пространство (зазор) между указан.контурами габаритов обеспечивает безопасные смещения в-на при его движении. Эти смещения обусловлены отклонениями в состоянии пути (е1), которые допускаются нормами его содержания, и динамическими колебаниями вагона на рессорах (е2). Стандартом (ГОСТ 9238) установлены след. габарита п/с:
Т – для п/с, допускаемого к обращению по путям общей сети ж/д России и стран СНГ, внешним и внутренним подъездным путям пром-х и транс-х предприятий, сооружения и устройства на кот. отвечают требованиям гбтов приближения строений;
Нижние очертания габаритов п/с имеют несколько контуров в зав-ти от требований, предъявляемых к в-ну при прохождении сортировочных горок и различн. путевых устройств.
Вписывание в-на в габарит. При проектировании в-на производится проверка его габаритности, наз. вписыванием в-на в габарит. Сущность вписывания заключается в том, что на основании заданного габарита п/с определяют строительное, а затем и проектное очертания в-на для всех характерных сечений по его длине. Все эл-ты конструкции проектируемого в-на, имеющие номинальные размеры и расположенные в рассматриваемом сечении, не должны выходить за пределы контура проектного очертания.
Проектное очертание в-на получ. уменьшением размеров строительного очертания на величину допускаемых при постройке плюсовых допусков (Ет и δт). По результатам расчета строятся вертикальные и горизонтальные гбтные рамки проектного очертаний в-на. Внешний контур в-на с номин-ми размерами не должен выходить за габаритные рамки. Заводам изготовителям запреща. выпуск в-в с нарушением строительного очертания.
Масса вагона. Коэффициенты тары. Пути снижения массы вагона
Если снижение массы тары вагона осуществляется без изменения других его параметров (грузоподъемности, объема кузова, длины и т.п.), то такое снижение тары называют абсолютным. Если же осуществляется уменьшение массы тары вагона, приходящейся на единицу фактически перевозимого груза с учетом порожнего пробега для грузовых вагонов или на одно пассажирское место для пассажирских вагонов, то такое снижение массы тары называют относительным. Абсолютное снижение массы тары сопровождается относительным его уменьшением.
Эффективность снижения массы тары грузового вагона оценивается коэффициентом тары: техническим, погрузочным и эксплуатационным.
Погрузочныйкоэф. тары представл. собой отнош. массы тары к фактич. используемой грузоподъемности ваг.: 
, где λ – коэф. использ. грузоподъемн. ваг..
Эксплуатационный коэффициент тары дополнительно учитывает пробеги вагонов в груженом и порожнем состоянии:
где αпор — коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего пробега вагонов данного типа к груженому пробегу (имеется в виду порожний пробег).В наибольшей степени эффективность вагона характеризуется эксплуатационным коэф. тары и в наименьшей – технич..
Снижение технического коэффициента тары достигается путем уменьшения тары вагона и увеличения его грузоподъемности. Для уменьшения погрузочного коэффициента тары требуется дополнительно повышение использования грузоподъемности, а для снижения эксплуатационного коэффициента тары — также сокращение порожнего пробега путем повышения универсальности вагона. Если обеспечивается полное использование грузоподъемности и ликвидация порожнего пробега, т.е. λ = 1 и a пор=0, то 
Однако для универсальных вагонов, обращ. по всей сети железных дорог, этого достичь не удается и поэтому 
Желательно, чтобы все коэф. тары при прочих = условиях имели мин. знач. и разница в их величине была бы возможно меньшей.
Пути сниж. массы ваг.: – уменьшение усилий, действующих на вагон (уменьшение веса необрессоренных частей; увеличение статического прогиба; понижение центра тяжести для лучшего прохождения кривых; уменьшение зазоров, для уменьшения дёргания);
– выбор целесообразной конструктивной схемы;
– совершенствование технологий изготовления и ремонта вагонов;– совершенствование расчёта и испытания вагонов;
– применение современных материалов. Для грузовых вагонов
для зарубежных грузовых ваг.
К Т – должен стремиться к мин.
Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 1194 ; Мы поможем в написании вашей работы!