майбахе что это за машина

Майбах Maybach

В 2002 году на заводе в немецком городе Зиндельфингене началось производство большого сверхдорогого седана Maybach. При помощи этой возрожденной довоенной марки концерн DaimlerChrysler решил войти в сегмент роскошных представительских автомобилей, таких как Rolls-Royce и Bentley. В России цены на «Майбах» начинались с 20 миллионов рублей.

За основу при создании автомобиля были взяты модели Mercedes-Benz S-класса серий W140 и W220. В гамме было две версии: обычный Maybach 57 и удлиненный Maybach 62, число в индексе обозначало округленную длину кузова в дециметрах. Под капотом машины стоял двигатель V12 объемом 5,5 литра с двойным турбонаддувом, развивающий 550 л. с. Коробка передач была автоматической, пятиступенчатой, привод — задним.

Седан Maybach 62, 2002–2012

В 2005–2006 годах модельный ряд пополнился модификациями Maybach 57 S и 62 S. Они получили более мощный силовой агрегат — шестилитровый V12, отдача которого составляла 612 сил. В 2010 году был проведен небольшой рестайлинг автомобиля.

В 2007 году был представлен Maybach 62 S Landaulet, имевший кузов типа «ландоле» с открывающейся крышей над задними сиденьями. Хотя официально это был концепт-кар, единичные экземпляры автомобиля делали по индивидуальным заказам.

Интерьер автомобиля Maybach, 2002–2012

Первое время после дебюта спрос на «Майбах» был достаточно хорошим, но постепенно интерес к машине ослабевал, а после финансового кризиса 2008 года число продаваемых ежегодно седанов снизилось чуть ли не в два раза. В итоге, было решено не делать второе поколение модели. В конце 2012 года был выпущен последний автомобиль Maybach, число выпущенных к тому моменту машин составило примерно три тысячи.

Источник

Потомок Дирижаблей — «Maybach» Полная история автомобиля

История отца и сына Майбахов — от первого мотоцикла до последнего «Цеппелина» и дальше…

История этой легендарной марки началась в 1869 году, когда скромный, но одаренный воспитанник сиротского приюта Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach, 1846-1929)

познакомился с талантливым инженером Готтлибом Даймлером (Gottlieb Daimler, 1834-1900), который работал руководителем технической школы при заводе. Понятно, что никаких автомобилей тогда еще не было и в помине, а сам Даймлер зарабатывал себе на жизнь, работая на машиностроительных предприятиях. Но, как и многие его коллеги, был одержим своим хобби. В ту эпоху повсеместного господства тяжелых паровых машин он занимался конструированием принципиально нового двигателя — внутреннего сгорания.
Даймлер отметил подающего большие надежды юношу — и взял его к себе техническим помощником. Таким образом, образовался их неразлучный дуэт, в котором Готтлиб играл роль руководителя, генератора идей и менеджера, а Вильгельм заменял собою целое КБ. О бесспорном таланте Майбаха красноречиво говорит то, что во Франции даже конкуренты несколько позже называли его «королем конструкторов». В 1882 году Даймлер и Майбах открыли свое собственное дело — небольшую мастерскую, которая располагалась в помещении бывшей теплицы. Именно там в 1883 году родился их бензиновый двигатель, и после доработки, спустя два года, он был испытан в деле, будучи установленным на велосипед. Так 10 ноября 1885 года появился первый в мире мотоцикл, разгонявшийся аж до 12 км/ч. — ну а испытавший его Вильгельм Майбах стал первым в мире мотоциклистом.

Правда, их соседи вначале не совсем правильно поняли грохот и бензиновую вонь, доносящиеся из мастерской. И почему-то решили, что изобретатели занимаются выпуском фальшивых денег. После чего, в соответствии с немецкими традициями, сразу же заявили на них в полицию. Пришлось Даймлеру пояснять сыщикам, что бензиновый двигатель не имеет никакого отношения к печатному станку. Через год коллеги поставили свой двигатель на четырехколесную повозку, но стать создателями первого в мире автомобиля Даймлер и Майбах не успели. Всего на несколько месяцев их опередил в этом другой выдающийся немецкий изобретатель — Карл Бенц (Carl Friedrich Benz, 1844-1929).
Появление первых автомобилей и мотоциклов вызвало не только переполох консервативных обывателей и лошадей, но и живой интерес у «продвинутой» части общества, которая тогда на ура принимала все технические новинки. Поэтому вскоре у Даймлера и Майбаха появились заказчики. А в 1890 году была создана компания «Daimler-Motoren-Gesellschaft», в которой главным конструктором был, конечно же, Вильгельм Майбах. Он создал первый карбюратор с жиклером, сотовый радиатор, сцепление с ленточной пружиной, первые в мире двух- и четырехцилиндровый двигатели, первое в мире стальное автомобильное шасси. А его имя даже не фигурировало в названии компании!
В 1901-м, через год после смерти своего компаньона, Вильгельм Майбах по заказу австрийского предпринимателя Эмиля Еллинека (Emil Jellinek, 1853-1918) создает гоночный автомобиль, который получил имя дочери заказчика — «Mercedes». Его начала носить и последующая продукция «Daimler». Вильгельм Майбах проработал на фирме еще шесть лет, за которые создал первый 6-цилиндровый двигатель, а затем мощный 120-сильный гоночный мотор передовой конструкции.

От мотоцикла до автомобиля был всего один шаг, и Даймлер с Майбахом сделали его — всего за год
В 1907 году он неожиданно уходит из «Daimler-Motoren-Gesellschaft», уступив место главного конструктора другому гению — Фердинанду Порше (Ferdinand Porsche, 1875-1951). Было много слухов о том, что главный конструктор «Мерседесов» разругался с владельцами компании, но по какой именно причине, осталось неизвестным. Многие считали, что Майбах откроет свой автозавод, но неожиданно для всех он оставил автомобильное поприще и основал предприятие, ставшее подрядчиком компании знаменитого конструктора дирижаблей графа Фердинанда фон Цеппелина (Ferdinand von Zeppelin, 1838-1917). Сама же «Daimler-Motoren-Gesellschaft» позже, в 1926 году, объединилась с «Carl Benz und Co» в известную компанию «Daimler-Benz», ставшую основным и злейшим конкурентом Майбаха-сына, к тому времени вернувшегося в автопром. От «цеппелина» к лимузину

В то время, как «летающий граф» строил свои огромные дирижабли, фирма Майбаха «Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH» занималась изготовлением двигателей для них. К этому времени дело отца подхватил его сын Карл Майбах (Carl Maybach, 1879-1960), занимавшийся именно разработкой новых моторов. Это была ответственная работа: двигатели для «цеппелинов» должны были быть мощными, очень надежными и безопасными. Карл блестяще справился с непростой задачей.
Граф фон Цеппелин мечтал сделать дирижабли транспортом будущего — комфортабельными воздушными лайнерами, могучими перевозчиками грузов. Однако его детища в Первую мировую войну получили большую известность как бомбардировщики. Поэтому, после капитуляции Германии, ей было запрещено строить военные дирижабли — а на гражданские в истощенной войной стране денег пока не было. Нет дирижаблей — не нужны и двигатели к ним, и с 1918 года фирма отца и сына Майбахов осталась не у дел.

Долгое время имя Вильгельма Майбаха было неотделимо от имени и славы создателя гигантских дирижаблей, графа Фердинанда фон Цеппелина. Автомобили, которые стал строить сын Вильгельма, Карл, унаследовали от воздушных кораблей вальяжность и роскошь

Однако они не впали в уныние и, переименовавшись в «Maybach Motoren Gesellschaft», вернулись в автомобильный бизнес, начав с того, что предложили мощные двигатели для автобусов, грузовиков, спортивных машин. Точнее, предложил Карл Майбах, взявший на себя всю конструкторскую работу. Его отец, которому было уже за 70, уже с честью ушел на заслуженный отдых и оставался только владельцем и почетным руководителем компании. Однако Карл мечтал о собственном автомобильном производстве, и в 1919 году он установил на шасси «даймлера» 6-цилиндровый мотор мощностью 46 л.с. Он получил название «Maybach W1» — так, наконец, фамилия отца и сына, гениальных изобретателей и конструкторов, запечатлелась в названии автомобиля.
Вместе с этим Карл Майбах получил от голландской фирмы «Spyker» заказ на двигатели для представительских автомобилей (в том числе для личного лимузина принцессы Вильгельмины). Несколько двигателей остались непроданными, и тогда Майбах использует их для создания собственного автомобиля высшего класса — «Maybach W2». И это определило дальнейшую концепцию автомобилей Maybach как дорогих машин для богачей и аристократии. Нужно заметить, что это был удачный выбор. Конкурировать со своим основным соперником, компанией «Daimler-Benz», в плане массовости выпуска, он не смог бы. За «Daimler-Benz» стояли крупные капиталы и умелые менеджеры, Майбахи же были просто талантливыми «технарями», полагающимися только на свои ум и руки. И они гениально решили перепрыгнуть на высшую ступень автобизнеса — выпуская автомобили, которые намного превосходили «Мерседесы» по всем параметрам. В этой нише конкурентом «Maybach» уже был «Rolls-Royce».

Талантливый инженер, Карл Майбах сумел не только продолжить дело отца, но и превратить фамильный бизнес в легенду: до сих пор о лимузинах Maybach говорят с придыханием

В 1921 году Карл Майбах представил на Берлинском автосалоне «Maybach W3» — великолепный пятиметровый лимузин с 70-сильным двигателем, полный неожиданных и остроумных технических особенностей. Так, каждый цилиндр его двигателя имел две свечи зажигания. Тормоза стояли на всех четырех колесах (для того времени — новинка). Совершенно отсутствовала педаль сцепления, зато было три педали переключения скоростей. Первая включала первую скорость — на которой, собственно, автомобиль постоянно и ездил, плавно и уверенно набирая до 110 км/ч. Вторая включала так называемую «горную» скорость — для передвижения по крутым подъемам. Она явно предназначалась для немецких и австрийских аристократов, живших в Альпийских замках и виллах. Ну и третья педаль включала задний ход. Такая необычная система является уникальной до сих пор — и управлять ею гораздо проще, чем современной автоматической коробкой! Но уже в 1926 году на «Maybach W5» пришлось вернуть привычный рычаг переключения скоростей и обычную коробку: мощному 120-сильному двигателю одной передачи явно не хватало. В 1929 году Карл Майбах устанавливает на новый 5,5-метровый суперкар 12-цилиндровый двигатель с автоматической коробкой передач. Как раз в это время фирма снова становится поставщиком двигателей для дирижаблей — и гигантские «цеппелины» ставят удивительные рекорды. Поэтому Карл Майбах недолго думал, как назвать свою новое творение, по размерам, изящной грациозности формы и мощности имеющее полное право называться дирижаблем на колесах. Именно так появляется «Maybach Zeppelin» — самый знаменитый и самый дорогой из «Майбахов». Лучший из немецких и один из лучших европейских автомобилей представительского класса того времени. И один из самых дорогих. Цена отдельных экземпляров с эксклюзивной отделкой достигала 39 000 марок, что в 4 раза превышало стоимость «Mercedes-260». Для сравнения: довоенный «Фольксваген» (тот самый, позже прозванный «Жук») стоил 990 марок, пролетарские модели «Опеля» и «Форда» — около 2 тысяч, BMW-360 до 5500, «Horch» до 17 000. При этом средняя зарплата рабочего в Третьем Рейхе составляла 300-350 марок в месяц. Таким образом, «Майбахи» были машинами «избранных» с очень большими кошельками.

Концепт-кар «Экселеро»
как нельзя лучше отражает философию марки: это купе было построено в 2005 году в единственном экземпляре по заказу шинной компании «Фулда Райфенверке», и дальнейший его выпуск не планируется.

Наибольший расцвет автомобильного производства «Maybach» пришелся на 30-е годы. Помимо аристократических лимузинов, фирма выпустила три модели спортивного кабриолета «Maybach SW»— которые, однако, практически не уступали лимузинам ни размерами, ни роскошной отделкой, ни ценой (до 22 000 марок). Выпуск «Майбахов» исчислялся сотнями экземпляров — ведь это были аристократические машины для избранных. Всего с 1921 по 1941 год было выпущено около 1800 машин различных моделей. Из них до наших дней дожили всего 152, каждая из которых представляет собою живую легенду. Это отнюдь не преувеличение, ведь на этих автомобилях ездили не кто-нибудь, а самые знаменитые и богатые политики, аристократы, бизнесмены. Кстати, именно в «Майбахе» тайно встречались Штирлиц и Борман в известном телесериале «17 мгновений весны»…
Война и забвение

С началом Второй мировой спрос на лимузины резко упал, и с 1941 года их выпуск прекратился. Компания же была завалена заказами на мощные двигатели для бронетехники и стала их основным поставщиком. Всего до конца войны заводом «Maybach» и другими предприятиями (по лицензии) было выпущено 140 тысяч двигателей, включая 700-сильные «Maybach HL 230P30» для «Тигров» и «Пантер». И снова поражение Германии бьет по «Maybach» кризисом — выпуск военной техники полностью прекращен, а в разоренной стране найти покупателей на лимузины невозможно. К тому же бомбардировки и военные действия превратили заводы и инфраструктуру в руины. А еще, как «конструктору Рейха», Карлу Майбаху пришлось отработать «исправработы» во Франции, где он создал несколько сверхмощных двигателей. Вернувшись в Германию, он был вынужден перебиваться выпуском сугубо мирной и «пролетарской» продукции — тяжелых дизелей для судов, тепловозов, передвижных генераторов.
Попытку возродить свою марку Карл Майбах предпринял в 1957 году — как раз в это время в США и Европе началась мода на огромные вычурные «автомобили мечты», «автомобили-ракеты». Майбах очень надеялся, что его «автомобили-цеппелины» быстро впишутся в дух нового времени. Выкупив у владельцев два «Maybach SW», он начал на их основе проектировать новый автомобиль. Однако дело не заладилось, сказывался и возраст (под 80 лет). А в 1960 году Карл Майбах скончался. После его смерти предприятие «Maybach» перешло в собственность своего давнего «приятеля» — компании «Daimler-Benz», некогда обязанной своим рождением и славой Вильгельму Майбаху. Вряд ли «Daimler-Benz» испытывал чувства благодарности к марке, чей основатель бросил их компанию в 1907 году, а его сын посрамил «Мерседес», сместив его с места самого престижного немецкого автомобиля. Поэтому в течение нескольких десятилетий имя «Maybach» можно было увидеть только заглянув под капот — на табличке двигателя, выпуском которых занималась компания.

И вот в 1997 году «Daimler-Benz» неожиданно представляет новый концепт-кар, носящий имя «Mercedes-Benz Maybach». В чем же была причина возрождения знаменитой марки? Уже тогда было высказано мнение, что дело тут отнюдь не в ностальгии, которая в автомобильном бизнесе стоит очень дорого и не всегда окупается. Просто «Daimler-Benz» (а с 1998 года она объединилась с американской компанией «Chrysler» в группу «Daimler-Chrysler») искала решение, которое бы помогло ей увеличить продажи автомобилей высшего класса. И таким решение стало создание нового модельного ряда, носящего легендарное имя. Дело в том, что, хотя «Мерседес» — марка уважаемая во всем мире, символ надежности и уверенности, однако отнюдь не аристократическая. Ведь ее носят не только престижные авто 600-й серии, но и простые берлинские такси, городские кары для «среднего класса», работяги-грузовики. Поэтому для конкурентной борьбы на фронте лимузинов с такими титулованными соперниками, как «Bentley» и «Rolls-Royce», потребовалось взять на вооружение громкое имя. И тут как раз кстати пришлась полузабытая марка «Maybach». Правда, многие автомобильные доки, присмотревшись к концепт-кару, тут же усомнились: мол, а царь-то не настоящий, это только тень великого «Майбаха»!

По их мнению, дело тут не только в двойном названии, которое напрочь убивает индивидуальный и гордый имидж «Maybach». «Ну вот вы бы купили лимузин с названием «Роллс-Ройс-Опель»?» — спрашивали они. Кроме того, автомобиль был создан на платформе и узлах «Mercedes», которым, по их словам, и является, да и внешне очень уж напоминает типичное творение «Daimler-Benz». «Но ведь свой первый автомобиль Карл Майбах тоже создал на базе «Мерседеса», поставив на него свой двигатель! А в новой машине движок стоит именно «майбаховский»!» — возражали их оппоненты. А главное, козыряют они, в презентации серийных новых «майбахов» приняла участие дочь знаменитого конструктора, Ирмгард Шмид-Майбах, которая искренне радовалась возрождению автомобильной марки отца. Словом, «автознатоки» будут спорить еще долго. А вот потенциальные покупатели, большинство из которых различают автомобили только по эмблеме и цене и которым совершенно безразлично, кто такой Карл Майбах, больше интересуются практическими характеристиками нового автомобиля. И вот, с 2002 года «Майбахи» нового поколения начали поступать в продажу. Они представлены двумя основными моделями: «Maуbach 57» и «Maуbach 62». Как это ни странно, но их названия отражают… длину автомобиля — 5,72 и 6,16 метров соответственно.
Первый из них рекомендуют как «автомобиль для водителя». В смысле для тех, кто предпочитает водить свою машину лично. Второй — как «автомобиль для пассажира», то есть для любителей беззаботно нежиться на заднем сидении, посадив за руль своего шофера. Как и в любом лимузине, в салоне нового «майбаха» владельца ожидают приятные и дорогие сюрпризы. Ну, обилие кожи, латуни, дерева — это классика. Равно как и то, что скрыто под этой кожей — чтобы почувствовать (именно почувствовать!) разницу между сидениями в автомобиле класса А-С и лимузине, на них нужно посидеть. Но, в отличие от предшественников, новые «майбахи» по самую крышу напичканы электроникой и техникой. Если у будущего владельца есть особые пожелания или причуды — по его желанию в салоне могут засиять бриллианты или появиться аквариум с рыбками. Достаточно лишь внятно пояснить представителю компании, каким вы представляете свой автомобиль.

Сервис для «Майбахов» не менее эксклюзивен, чем сами машины.

Первые модели были оснащены 12-цилиндровым двигателем «Maybach Type 12» мощностью 550 л.с. с двойным турбонаддувом. Сейчас в производство запущены «Maуbach 57S» и «Maуbach 62S», у которых мощность двигателя форсирована до 612 л.с. На первый взгляд немало, хотя для многотонной машины не так уж и много. Разгон до 100 км/ч. занимает около пяти секунд, а максимальная скорость составляет, соответственно, 275 и 250 км/ч. Можно было бы и больше, но создатели специально ограничили резвость автомобиля — поскольку солидному господину в лимузине не пристало куда-то торопиться или разудало гонять по шоссе с космической скоростью. Это, кстати, старинное правило владельцев представительских автомобилей

Источник

Отличаем Mercedes-Maybach S 600 от обычного «шестисотого» на слух

Главный рынок для бренда Mercedes-Maybach (а одним S-классом он, вероятно, не ограничится) — Азия, где ждут до 60% продаж, в основном за счёт Китая. Второй — Россия: 16%! А уже следом — Америка (10%), Ближний Восток (5%), Европа (2%) и отдельно Германия (1%). Заказы у нас уже принимаются, живые машины — в марте.

История, как известно, не терпит всех этих если бы да кабы, но ситуация с Майбахом невольно порождает вопрос: не стоило ли немцам сначала приучить потенциальных покупателей к тому, что Maybach — это Mercedes, а уже после отпускать его в свободное плавание? В 2002 году мерседесовцы собирались продавать по две тысячи Майбахов ежегодно. А продали три тысячи двести — за десять лет. Ответы на моё «почему?», которое я адресовал нескольким топ-менеджерам Мерседеса, сошлись в том, что ни в Китае, ни в Америке люди просто не знали, что такое Maybach. А ведь это одни из главных «роскошных» рынков!

Вторая причина провала — в рассогласованности тогдашней продуктовой политики Мерседеса. В 2005-м, всего через три года после дебюта суперлимузина, вышел новый S-класс серии W221, и Maybach, построенный на агрегатах машин W220 и W140, вмиг устарел. Если на первых порах он опережал по продажам Rolls-Royce Phantom, то в 2006 году — то есть ещё до того, как Phantom обзавёлся версиями купе и кабриолет, — уступил ему вдвое. Цена меж тем была роллс-ройсовской — с завода «короткий» Maybach стоил от 310 тысяч евро, с опциями и вдвое дороже. В России — минимум 620 тысяч долларов.

А как масштабно всё начиналось! Концептуальный Maybach показали в 1997 году в Токио за пять лет до премьеры серийного лимузина, которую обставили как минимум тремя журналистскими презентациями. На первую из них автомобиль, подогревая интерес, даже не привезли, на второй устроили шоу с доставкой Майбаха из Англии в Нью-Йорк океанским лайнером и разгрузкой вертолётом. И только на третьей — окунув журналистов в роскошь с походом на яхте, полётом на бизнес-джете и пошивом рубашек на заказ — дали поездить. А попутно переписали историю, вдруг вспомнив, что у истоков Мерседеса стояли не только Готтлиб Даймлер и Карл Бенц, а ещё и великий конструктор Вильгельм Майбах, сыгравший чуть ли не главную роль. Неужели весь этот и последовавший за ним «промоушн» зря?

Как посмотреть. Мерседесовцы приводят данные: сверхбогатых всё больше. Если в прошлом году в мире насчитывалось 211 275 человек с состоянием более 30 миллионов долларов и суммарным богатством около 30 триллионов, то через пять лет уже 250 тысяч мультимиллионеров будут рулить 40 триллионами. В общем, потенциальных покупателей — на все люкс-мобили за прошлые десять лет. Тут бы и появиться «первому» Майбаху! Но вместо этого мы имеем Mercedes-Maybach, удлинённую на 207 мм версию длинного S-класса, который может быть не только «шестисотым», но и «пятисотым» и даже — на китайском рынке — «четырёхсотым». И стоит он теперь в Европе не от 310 тысяч евро, а от 134 тысяч. Это, кстати, уже второй раз за последнее время, когда мерседесовцы режут ценник пополам: спорткар GT тоже вдвое дешевле суперкара SLS.

Российские цены: от 7,6 млн рублей за Mercedes-Maybach S 500 и от 11,25 млн за «шестисотый» — плюс полтора миллиона к соответствующим «немайбаховым» версиям. Разница — всего 15–25%. Чаевые по американским меркам! Девальвация?

— Дай сюда ручку, — строго махнул мне Йоханнес Райфенрат, главный продуктовый стратег Мерседеса, и заодно пододвинул к себе мой блокнот. — Вот смотри, — разметив на листочке горизонтальную шкалу, сказал он: топ-версии Audi A8 стоят примерно 120 тысяч евро, BMW седьмой серии — 135 тысяч евро, S-класс — 150 тысяч. Цены на Bentley начинаются от 200 тысяч, на Rolls-Royce — от 350. А между ними — никого, вакуум! — радостно заштриховал Райфенрат образовавшуюся над Большой тройкой нишу.

Прошлый Maybach формально тоже шагал в пустоту — бээмвэшный Rolls-Royce и фольксвагеновский Bentley только готовились выйти на рынок. Не боятся ли в Штутгарте, что Audi и BMW тоже создадут лайт-версии своих люкс-марок? Райфенрат ухмыльнулся: «Пусть. У А8 тираж около 40 тысяч машин в год, у седьмой серии — 65 тысяч. А у S-класса — свыше 100 тысяч. Доля сверхпремиумных версий у всех будет примерно одинаковой, мы в любом случае выиграем». Любопытно, что в 2002 году идею супер-S-класса мерседесовцы считали опасной для более скромных модификаций. Но теперь, говорят, S-класс силён и сам по себе, а связка с Майбахом его только усилит.

Идея дать журналистам до встречи с «шестисотым» Майбахом вдоволь накататься на менее роскошных (но необязательно менее дорогих) S-классах мне показалась странной — даже несмотря на то, что из всех вариантов я, чтобы было потом с чем сравнивать, выбрал самый неспортивный — S 550, по сути, российский «пятисотый». Неужели Mercedes-Maybach может быть настолько лучше, чтоб вызвать удивление и, прости господи, восторг? Удивил скорее сам «пятьсот пятидесятый», оказавшись одновременно ездовитее, собраннее и комфортнее, чем седан S 600, на который я его по пути к Майбаху променял.

У первого была стандартная пневмоподвеска, у второго — «волшебно-гидропружинная» система MBC, Magic Body Control, наученная с помощью стереокамеры подготавливать шасси к неровностям. Я оценил её волшебство при проезде «лежачих полицейских» — хотелось даже выйти и убедиться, что они действительно выпуклые. Но на обычных дорогах, с их стыками, пневмоподвеска S 550 понравилась больше — как и настройка руля. Оказывается, для заднеприводных версий, как S 600, рулевые механизмы поставляет ThyssenKrupp, а для полноприводных, как наш S 550 4Matic, — ZF. «Мы, конечно, стараемся, чтобы между ними не чувствовалось отличий, — пояснил Уве Хорниг, ответственный за ездовую доводку S-класса, — но они всё же есть». А что до большей расслабленности «шестисотого», так это так и задумано.

И вот, наконец, Maybach — Mercedes-Maybach S 600. Сразу и не признаешь. А прыгнешь за руль — тоже не поймёшь, о чём доплата. На порогах, в центре руля, на ободе — всюду «Mercedes-Benz». Надписью «Maybach» украшена лишь крышка мини-бардачка на центральном тоннеле. Переделали кузов, а на эмблемках экономят? Или это чтобы жирнее подчеркнуть нынешнюю подбрендовость Майбаха? Главное отличие от исходного S-класса — треугольные окошки, переехавшие с задних дверей на стойки. Благодаря укороченным на 66 мм дверям, дважды длинный Mercedes вовсе не выглядит таксой. Очень гармоничный облик! А случись открывать такую дверь самому, её и обходить проще.

И — тишина. Услышав от мерседесовских инженеров, что даже Phantom тут курит бамбук, я ждал чего-то звеняще-оглушительного. Но заметил, что Mercedes-Maybach тише обычного «шестисотого» только в прямом сравнении. Потому что исходный S-класс тих. И потому что и там, и там всё же слышны шины. Снижение шума чувствуется в основном на задних креслах, вокруг которых от пола до потолка проложена дополнительная изоляция. На пользу акустике и укороченные двери, которые меньше «дышат», например, при встречных разъездах с грузовиками. Вдобавок у них «свои» двойные уплотнители вдоль средних стоек, а ещё у Майбаха — специально разработанные шины Goodyear Eagle F1 с противошумной пеной внутри: «Это всего грамм сто на колесо, — ответили на мой вопрос о лишнем весе инженеры, — выигрыш в децибелах заметнее».

За рулём разница между Майбахом и простым «шестисотым» заметна даже меньше, чем при сравнении двух обычных Мерседесов ранее. Здесь тот же 530-сильный мотор V12 6.0, тот же семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus. Доработки по технике свелись лишь к усилению растянутого кузова и изменению софта гидропружинной подвески MBC (базовое оснащение S 600 и опция для S 500) — и то исключительно для компенсации увеличившейся колёсной базы. В итоге Mercedes-Maybach S 600 не мягче и не жёстче исходника, но, будучи на 150–200 кг тяжелее, чуть менее динамичен: 5,0 с до сотни против 4,6 с у длиннобазного S 600. Причём Mercedes-Maybach S 500 набирает 100 км/ч за те же пять секунд: «Мы, конечно, могли бы их формально развести, мол, 4,9 и 5,1 с, — улыбается Уве Хорниг, — но правда в том, что восьмицилиндровая машина с непосредственным впрыском лучше едет «снизу», вдобавок она легче».

Вообще «шестисотый» Maybach показался немного обделённым: на него в принципе нельзя заказать полный привод — передние компоненты трансмиссии просто не помещаются под мотором V12. А Mercedes-Maybach S 500 c «фирматиком» — пожалуйста — появится уже в июне. Недоступна и стандартная для S 500 пневмоподвеска — только шасси MBC. Но с ним случаются казусы в сумерках, когда камеры слепнут. Вечером пускаю под колёса «лежачего полицейского» на тех же 35 милях в час, что и днём. Ба-бам! Сначала подпрыгивает капот, затем сидящий сзади коллега Знаемский. Зато элегантный шофёр, джентльмен в белых перчатках, временно отдыхающий справа, сделал вид, что ничего не заметил. Даже бровью не повёл, будто тоже управляется стереокамерой.

Соберём мозаику воедино. Конечно, кто ждал, что новый Maybach переплюнет Rolls-Royce Phantom, расстроены — теперь это лишь 200-миллиметровая приставка к S-классу. Но куда важнее, что доплата за неё — как за не самый большой пакет опций. И тут неудача первого Майбаха оборачивается на пользу. За плечами у марки — почти двадцать лет высокобюджетной раскрутки. Все привыкли, что Maybach — это очень дорого. А теперь, присматриваясь к хорошо оснащённому S 500 или S 600, трудно не соблазниться Майбахом. Тем более, с точки зрения заднего пассажира, это безусловно лучший на сегодня S-класс — самый просторный и самый тихий.

Прежнему Майбаху 57 новый Mercedes-Maybach уступает разве что в возможностях заводской персонализации — теперь никто не прилетит к вам на участок, чтобы срубить дерево и отделать салон именно им. А что до Майбаха 62, то через полгода выйдет Pullman длиной 6,4 м — с перегородкой между рядами и ценой выше, чем у монстра Rolls-Royce Phantom. За ним — четырёхдверный кабриолет S-класса под кодовым именем Star Gazer («Звездочёт»). Помните модель Maybach 62 S Landaulet?

Мерседесовские маркетологи констатируют: спрос фрагментируется. Версий с подверсиями будет всё больше. И хотя официально о расширении майбаховой линейки не было произнесено ни слова, что-то мне подсказывает, Майбахом на базе грядущего внедорожника GLS дело не ограничится. Или уверяет, например, глава AMG Тобиас Мёрс, что ветви AMG и Maybach не пересекутся, а вдруг те самые новые мультимиллионеры начнут мести лимузины типа Bentley Mulsanne Speed? Возможно всё. Помните ситикар Aston Martin Cygnet, которым комплектовали дорогие Астоны? Даёшь smart-Maybach — скажем, как бесплатное приложение к шестиколёсному пикапу G-класса! Впрочем, тогда это был бы первый в мире Maybach фирмы Renault… Но разве ж угадаешь, где нынче лежат границы разумного. Копейка-то, как говорится, рубль бережёт.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов

История Роберт Есенов

За кадром

Источник