маз или ман что лучше
«МАЗ-MAN» на гребне перемен
Не знаю, может, кто-то еще продолжает думать, что «МАЗ-MAN» – это грузовики производства Минского автозавода с немецкими двигателями. Но вот шесть лет назад, когда образовывалось совместное предприятие, таких было много…
Успешное сотрудничество в течение 10 лет убедило в 1997 году немецкую компанию MAN Nutzfahrzeuge AG и ПО «БелавтоМАЗ» принять решение о создании в белорусской столице совместного предприятия. «МАЗ-МАН» был образован как производство большегрузных автомобилей для региональных и международных перевозок в России и республиках бывшего СССР мощностью 3 тыс. машин в год. Стороны подписали договор в декабре того же года, а уже в апреле 1998-го на СП изготовили первый тягач. Всего за прошедшее время здесь собрали более 900 единиц техники различного назначения.
Изначально руководство СП планировало выпускать двух- и трехосные тягачи. Но жизнь внесла в эти планы свои коррективы. По словам Станислава Иванюшенко, директора по сбыту и сервису, лишь на начальном этапе предприятие собирало грузовики из готовых комплектов Минского автозавода и компании MAN. Затем появился ряд деталей и узлов собственной разработки, были созданы новые модели, не имеющие аналогов на заводах-учредителях. В ассортименте готовой продукции появились самосвалы и специальные шасси. Особенность их конструкций состоит в том, что кабины и двигатели поставляет Германия, отдельные узлы и механизмы – МАЗ, а рама является собственной разработкой предприятия. Сейчас в номенклатуре СП – около 30 базовых автомобилей и их модификаций.
Серьезным ударом для молодого коллектива стал российский финансовый кризис, произошедший вскоре после открытия. Последствия дефолта удалось преодолеть совсем недавно, и сейчас СП «МАЗ-МАН» – один из лидеров стран СНГ по производству и сбыту грузовиков европейского класса. На предприятии работает около 200 человек, а продукция СП завоевала около двух десятков призов на престижных международных выставках. На последней из них – «Комтранс-2004» – самосвал МАЗ-MAN-750268 с колесной формулой 8х4 взял два приза: «За оригинальность конструкции» и «За лучший внедорожный автомобиль».
Как же удается небольшому коллективу обеспечивать столь высокое качество продукции? Чтобы получить ответ на этот вопрос, нужно посетить само предприятие. Оно занимает площадь в несколько гектаров и расположено на бывшей территории МАЗа. Той самой, где раньше находился цех запчастей и ряд отделов автозавода. Новые хозяева отреставрировали помещения, завезли необходимое оборудование и начали работать. А заводоуправление разместили в здании бывшего детсада. Там расположены отделы технического контроля и логистики, сбыта и сервиса, информации, финансов и маркетинга, а также бухгалтерия и конструкторское бюро.
Основу сборочного производства составляет конвейер, торжественное открытие которого состоялось 8 сентября 1999 г. Работают тут в одну смену, при необходимости – в две, правда, в редких случаях. Главные мужские профессии здесь – слесарь-сборщик и электрик, а женщины – в основном складские работники. Большая нагрузка ложится на мастеров. Их 10 человек; кроме привычных функций, они выполняют и роль контролеров, у каждого в подчинении по три рабочих.
На конвейере расположено 12 производственных постов-участков с оборудованием и инструментом как отечественного, так и зарубежного производства. Они постоянно обновляются. Все операции проводятся с таким расчетом, что любая последующая контролирует предыдущую – человеку порой свойственно ошибаться. Прежде чем попасть в серию и получить сертификат качества, каждая новинка проходит полигонные и полевые испытания. Для первых опытный образец раньше вывозили в Германию. Теперь для этого используется полигон в подмосковном Дмитрове. А для полевых служит Минская кольцевая дорога и карьеры.
Каждый собранный автомобиль вначале попадает в ОТК, затем водитель-испытатель проводит внешний первичный осмотр и обкатку. Все недостатки записываются в специальный журнал, после этого при необходимости производится доводка готового изделия. С момента получения заказа на его выполнение уходит от 10 дней до трех месяцев: все зависит от сложности техники. Серийная продукция изготавливается быстрее, эксклюзивная – дольше. Самое большое время занимает доставка комплектующих. Сама сборка длится три-четыре дня, еще два-три требуется на доводку и испытания.
Несмотря на небольшой срок работы СП, здесь уже появились свои династии: вместе трудятся мать с дочерью, тесть и невестка. Основу коллектива состаляют бывшие мазовские специалисты. Брали перспективных и ответственных людей по рекомендации их руководителей, поэтому текучесть кадров минимальная. Прием новых сотрудников ведется на конкурсной основе. Претенденту дается испытательный срок, в течение которого проверяется его профпригодность. Любой желающий может устроиться сюда, но он должен соответствовать определенным требованиям. В настоящее время предприятие не имеет профучилищ, но в будущем они обязательно появятся. Почему я в этом уверен? Да потому, что СП «сходить с дистанции» не собирается и, вопреки домыслам конкурентов и завистников, работает на перспективу.
В 2004 году на предприятии изготовлено 272 автомобиля МАЗ-MAN, что на 45% больше, чем годом ранее. При этом важно отметить: в 2003 году предприятие удвоило выпуск техники по сравнению с 2002-м. В настоящее время половина всей выпускаемой техники экспортируется в Россию, а остальная работает в Беларуси.
В начале марта стало известно, что СП «МАЗ-MAN» создает новый цех по производству деталей и узлов для своих грузовиков. Объем инвестиций – 1 млн. долларов. И это лучший ответ скептикам, предрекавшим предприятию мрачное будущее. Трудностей и без того хватает. Например, из-за несогласованности механизма уплаты НДС от заключения контрактов отказалась часть российских заказчиков. Зимнее снижение объемов спроса произошло и со стороны белорусских покупателей. Причина – усложнение процедуры продажи машин в лизинг и стремление банков увеличить процентную ставку. И все-таки работники СП не отчаиваются. В текущем году они планируют открыть новый фирменный центр в Минске в дополнение к трем существующим.
Со своим лицом. Как от безысходности сделали то, что надо
Они наконец-то обрели свое собственное, узнаваемое «лицо», как и подобает самостоятельному автопроизводителю.
На всякий случай кратко напомним историю. Самые первые автомобили МАЗ-MAN представляли собой, грубо говоря, двухосное мазовское шасси с двигателем MAN и кабиной MAN F2000. Естественно, отличий там было гораздо больше, но внешне все выглядело именно так. Собственно по надписи «МАЗ-MAN» на решетке радиатора их только и можно было отличить от седельников MAN F2000.
В 2005 году поставки кабины MAN F2000 прекратились. Немецкий концерн в связи с полным переходом на новый модельный ряд выпуск этой кабины остановил, а штампы продал китайской корпорации Shaanxi.
Перед минским СП остро встал вопрос о том, что делать дальше, какую кабину использовать. Велись переговоры о поставках кабины MAN TGA, но не сложилось.
Естественно, наиболее приемлемым вариантом в этой ситуации оказалась кабина Минского автозавода. Так появились грузовики МАЗ-MAN второго поколения. От MAN здесь остался только двигатель, а внешне это был «вылитый» МАЗ, только с другой эмблемой. К этим машинам довольно быстро прилепилось прозвище МАЗ-МАЗ.
Выпуск МАЗ-МАЗ был временной мерой. И хотя она затянулась на несколько лет, в том, что МАЗ-MAN нужно собственное «лицо», никто не сомневался. Широкой публике новое «лицо» впервые показали на СТТ-2011.
А что насчет остальных комплектующих? Лонжероны для рам завод «МАЗ-МАН» покупает в Китае. Обработка, рассверловка и окраска осуществляются в Минске.
У «МАЗ-МАН» собственное производство самосвальных платформ. В гамме около двух десятков платформ различной кубатуры. Вот о самосвалах подробнее и поговорим.
Существует интересная спецверсия этого самосвала с финскими скоростными снегоуборочными отвалами Arctic Machine. Эту технику успешно эксплуатируют белорусские дорожники.
В классе самосвалов с колесной формулой 6х4 в 2015 году маркой МАЗ-MAN установлен своеобразный рекорд по допустимой грузоподъемности среди отечественных производителей грузовой техники.
Опыт эксплуатации MAZ-MAN
Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельную, современную машину, отвечающую действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иномарками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 16-ступенчатой КПП ZF, так и многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.
Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.
Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает. Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.
Постоянно текут амортизаторы подвески, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.
Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули самоконтрящимися гайками. На фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.
Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих машинах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.
Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на машинах изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.
Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.
Редакция благодарит группу компаний «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала
МАЗ или MAN?
Официальное открытие совместного предприятия МАЗ-MAN состоялось 8 сентября этого года. Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко вместе с президентом MAN Nutzfahrzeuge AG Клаусом Шубертом после торжественных речей разрезали ленточку и с этого момента сборочное производство совместного предприятия официально начало свою работу. Участие в церемонии столь высоких гостей понятно.MAN намеревается в кратчайшие сроки перехватить пальму первенства по продажам в СНГ, а главное – в России, у сильнейших в мире тяжелых грузовиков – Mercedes-Benz и Volvo. Для Белоруссии МАЗ-MAN видится «аэродромом подскока» на общеевропейский промышленный уровень.
 |
О марке МАЗ-MAN и носящих ее машинах наш журнал уже рассказывал (№ 7 за этот год). Однако даже самая грамотная и подробная статья не может рассказать о машине всего. Интерес же со стороны транспортников к ней лучше всего передает вопрос посетителя выставки АСМАП: «Так это МАЗ или MAN?» А действительно, МАЗ или MAN? Или. Для того, чтобы ответить на него, мы и воспользуемся торжественной церемонией, благо для журналистов она стала заключительным этапом целой программы, включавшей в себя и пробную поездку на тягаче по пригородам Минска. Впрочем о поездке чуть позже, а сначала расскажем о производстве.
Уставной капитал МАЗ-MAN составляет 7 млн. долларов. Сейчас, пользуясь «советской» терминологией, пущена «первая очередь» и в основные фонды вложено пока чуть меньше 3 млн. долларов (если точно, то 2 800 000 долларов). На предприятии занято 103 человека, которые могут собирать до 1 000 грузовиков в год. Правда, ныне на территории бывшего СССР экономика отнюдь не плановая и объемы производства напрямую зависят от продаж. А потому на ближайшее время планы несколько скромнее: 500 машин в следующем году будут считаться хорошим результатом.
 |
Понятно, что при таких масштабах никакого конвейера здесь нет. Вместо него два рельса, на которые устанавливается пара тележек, принимающих на себя раму, которая перемещаясь с поста на пост и обрастая на каждом из них деталями, в конце пути превратится в современный грузовик. Решение простое и красивое: электрических приводов не требуется, даже почти полностью собранная машина на тележках легко передвигается на соседний пост от нажатия руки. При этом никакие приспособления не создают жесткого лимита длины автомобиля. Трехосные шасси и бортовые грузовики здесь можно собирать с таким же успехом, как и двухосные седельные тягачи-магистральники. Отсюда и гибкость производства.
Всего постов двенадцать. На последнем автомобиль уже обходится без тележек: здесь в него вдыхают жизнь. Уже на первом посту каждая рама имеет полиэтиленовый пакет с индивидуальной документацией. Из всех вложенных в него бумаг мы сейчас обратим внимание только на «журнал приемки машины».
 |
После выполнения каждой операции сборщик ставит подпись в соответствующей графе этого журнала: «сдал». Тот, кто будет выполнять следующую операцию, оценит работу коллеги и тоже распишется: «принял». Такая вот индивидуально-коллективная ответственность. «Конвейер» двинется только тогда, когда его подвинет сам сборщик, а поэтому выгоднее устранить выявленную недоделку, чем отдуваться потом за рекламацию. Это уже не «совок».
Добросовестность сборщиков – это далеко не все. Немалое значение имеет качество комплектующих. Технический директор МАЗ-MAN Василий Яськов провел группу московских журналистов из моторной прессы по сборочному участку и с видимым удовольствием рассказал о производстве. По договору в грузовике должно быть не менее 41% белорусских деталей. Этого же требует конкурентная борьба, поскольку таким образом достигается ценовое преимущество. Все эти комплектующие подвергаются строжайшему входному контролю.
По ходу экскурсии Василий Васильевич обращает наше внимание на отличия минской версии от европейской: полукубометровый топливный бак с дополнительным заборником горючего (стандарт), стабилизатор в подвеске кабины. Задние фонари белорусского производства оказались настолько качественными, что MAN Nutzfahrzeuge AG, сертифицировав как сам фонарь, так и его производство, готовит договор о поставках этих изделий для комплектации грузовиков европейской сборки.
 |
В Белоруссии изготавливается огромное количество деталей, по большей части на МАЗе. Однако их родство с минской маркой заключается только в месте изготовления. Передние мосты делаются по собственной документации, а конструктивно отличаются углами наклона шкворней, работающих в игольчатых подшипниках. Тот же подход и к заднему мосту. Рулевое управление – и механизм, и гидроусилитель, используются «мазовские», поскольку эти устройства полностью отвечают требованиям MAN Nutzfahrzeuge AG; зато насос гидроусилителя – немецкий, а соединительные шланги и трубопроводы – оригинальные. Амортизаторы используются белорусские, но сальники в них устанавливаются европейские.
Как известно, в грузовом автомобиле тысячи наименований деталей. И потому разговор о комплектующих можно продолжать бесконечно. Впрочем, мы думаем, вы уже поняли: на компромиссы в вопросах качества MAN Nutzfahrzeuge AG, владеющая контрольным пакетом акций МАЗ-MAN, не идет. Для обеспечения нормального европейского уровня белорусских комплектующих МАЗ-MAN располагает мощной технической службой. На этом мы, пожалуй, остановимся и вернемся на день назад, к пробной поездке.
Принадлежащий фирме микроавтобус с журналистами свернул с дороги на стоянку возле спортивного комплекса Раубичи и замер. Здесь уже ожидали три седельных тягача с надписью МАЗ-MAN на кабине. У большинства присутствующих имеется водительское удостоверение только категории «С» с учетом этого ездить будем на одиночных тягачах.
 |
Правда, совместное предприятие не поскупилось и представило для тестирования машины, «упакованные» почти по полной программе: 400-сильные двигатели, отвечающие нормам Euro-2, пневмоподвеска задних колес, электропакет в дверях и максимум электроники. Кабины, правда, с «нормальной», а не с «высокой» крышей и нет кондиционеров – только эти обстоятельства и заставляют добавлять «почти» к словосочетанию «по максимуму».
Некоторое время тратим на знакомство с машиной и ее фотосъемку. Затем наша машина вдруг оказывается на площадке единственной и мы выписываем несколько «восьмерок» для телевидения, после чего, наконец, выруливаем на дорогу. Тягач честно накручивает на колеса километры дороги, а мы (о журналистская жадность!) не удовлетворившись малым кругом – организаторы предусмотрели два варианта маршрута, короткий и длинный – отправляемся по большому. И надо признаться, не зря.
За время поездки несколько раз возникают довольно острые ситуации, позволяющие в полной мере оценить и тормоза и динамику машины. Нужно заметить, что движение под Минском по сравнению с Подмосковьем очень спокойное, но все же не настолько, чтобы обгон медленно ползущего автобуса был беспроблемным делом. Да и переходящие дорогу буренки в стороне от магистралей отнюдь не исключительное явление. Скажем сразу, за всю поездку машина ни разу не взвизгнула колесами: антиблокировочная и противобуксовочная системы работали на совесть.
 |
Высокая посадка водителя заставляет не только смотреть свысока на шастающие где-то внизу легковушки, но и позволяет оценить состояние крыш встречных и поперечных КамАЗов. Руль очень легкий, с хорошей реакцией и совсем небольшим запаздыванием срабатывания механизма. На дороге машина стоит, как «приклеенная», демонстрируя хорошую устойчивость. Огромное ветровое стекло и четыре зеркала – одно слева и три справа – обеспечивают превосходную обзорность и позволяют уверенно чувствовать себя даже среди снующих туда-сюда легковушек. Все вместе порождает уверенность в себе, и если человек – царь природы, то на этой машине чувствуешь себя царем дороги.
Во время разгона и при движении семитонного тягача уровень шума в кабине очень небольшой и можно спокойно разговаривать, не напрягая голосовых связок. Двигатель хорошо слышен, но работает негромко – так, урчит себе где-то на заднем плане, и кажется, что можно прекрасно обходиться без тахометра. В электронные «мозги» машины забито ограничение скорости 85 км/ч, и на трассе стрелка спидометра быстро добирается до отметки «90», и там остается; на спусках загорается красный глазок, сигнализирующий о превышении скорости.
При разгонах электронная система управления топливоподачей демонстрирует характер двухрежимного регулятора и на действия педалью двигатель отзывается примерно также, как бензиновый.
 |
Попытка разогнать машину с 30 км/ч до максимума на восьмой повышенной передаче показывает, что по настоящему мотор «просыпается» во второй половине шкалы тахометра – от одной до двух тысяч оборотов. В этом же интервале дает заметное замедление и моторный тормоз. Он здесь, кстати, работает не так, как на большинстве «советских» грузовиков: сбрасывает обороты двигателя до холостых и заглушить с его помощью мотор невозможно.
Управление 16-ступенчатой коробкой передач ZF оказывается более простым, чем поначалу кажется. Два диапазона, по четыре ступени в нижнем и верхнем регистре. Плюс к этому делитель, дающий «половинки» и удваивающий число передач. Даже не имея опыта управления иностранным грузовиком привыкнуть к рисунку переключения легко, стоит лишь представить себе, что имеешь дело со своеобразным сочетанием ЗИЛа и КамАЗа.
Все рычаги управления имеют солидные ходы и требуют для перемещения заметного, хотя и не чрезмерного усилия, при этом само перемещение – мягкое, а фиксация – четкая. Очень радуют электростеклоподъемники. Тягач занимает почти всю полосу и даже без полуприцепа необходимо постоянное внимание к окружающей обстановке; управление автопоездом требует большего напряжения, и возможность не отвлекаться на подъем и опускание стекол приносит немалое облегчение.
 |
Общее впечатление от органов управления можно передать словами «нормальный европейский грузовик». Здесь ничего не закусывает и ничего не болтается. И каждым рычагом или педалью автомобиль как бы говорит: «Я не какая-нибудь игрушка для каждого; я большой и тяжелый. Я настоящий мужчина и ездить на мне должны тоже настоящие мужчины».
Так что же это за машина: МАЗ или MAN? Автомобиль изготовлен на европейском уровне и принимается на обслуживание всей сетью авторизованных сервисов MAN Nutzfahrzeuge AG. И все же, если подходить с максимальной строгостью, то это не MAN, а его адаптированная для СНГ версия, собираемая на территории Минского автозавода. И еще к МАЗ-MAN очень подходит прямой перевод слова «der Man» на русский – «Мужчина», «Человек».