мазда мпс это что

Тест-драйв Mazda3 MPS. 720 часов за рулем: очевидное иррациональное

Mazda3 MPS – мощный генератор простых водительских удовольствий. Но длительный тест на то и длительный, что вылезая из водительского кресла и возвращаясь в него на следующий день, по-иному смотришь на тестовый автомобиль. Случается так, что некоторые сотрудники редакции перестают думать вестибулярным аппаратом и включают голову.

Белая Mazda3 MPS – это то-чего-нельзя-незаметить. Как бурого медведя на льдине в Арктике; как детский плач в соседнем купе ночного поезда; как ржавый гвоздь в гамбургере. Она всегда в центре внимания: ей каждые несколько минут рычат глушителями, вызывая на бессмысленный поединок. И только раз в несколько дней попадается тот, кому по силам обогнать белую «тройку», но ему, скорее всего, не повезет – водитель белого турбомонстра, к тому времени уже изрядно уставший от натиска «приор», «фокусов» и «вектр», найдет себе другое занятие, чем тратить 98-ой неэтилированный почем зря.

Но если решится, то с меньшим грузом на сердце и кошельке, чем пилот предыдущей Mazda3 MPS. Здравый смысл не допускает и тени доверия расходомеру «тройки», который со спокойным выражением табло уверял, что расход топлива не превышает 12 литров. Цикл: «городской» и КАД, смешанные в равных пропорциях. Но ведь и я старался перемещаться в пространстве так спокойно, как только позволяло самообладание. По пути развлекался разве что тем, что тренировал плавное и предельно ровное переключение передач, постоянно накачивая левую голень непривычно тугой педалью сцепления. Попробуйте выжать сцепление в своей машине правой ногой – примерно то же самое чувствует и водитель «гражданского» автомобиля, переключая скорости в «третьей MPS».

Источник

Концентрированный Zoom-Zoom: опыт владения Mazda 6 MPS

Ух и разошлась Mazda в начале двухтысячных. «Шестерка», RX-8, «тройка» – все как одна спортсменки да красотки. Запала первого Зум-Зума хватило даже на выпуск более комфортного конкурента крепко стоящим в тот момент на ногах Lancer Evolution и Subaru WRX STi. К сожалению, гордо поднятое знамя MPS недолго развевалось над флагманом. Тем ценнее каждый выживший экземпляр Mazda 6 MPS.

Снаружи

И щут владельцы, ищет милиция, ищут друзья, но не могут найти! Первая «шестерка» в начале нулевых была популярна у всех, от зарождающегося среднего класса до угонщиков. Еще бы! Никогда еще настоящее японское качество не получало такой соблазнительной и вместе с тем практичной упаковки по справедливой цене.

Внутри

Интерьер ожидаемо не имеет ничего общего с серой мышкой 626, которой «шестерка» пришла на смену. В скрупулезно подогнанных панелях из добротного пластика наконец-то поселился дизайн. На центральной консоли алеет полоска бортового компьютера, ставшая приметой Мазд на многие годы, троица дефлекторов вентиляции вторит кругляшам климат-контроля, а ладный трехспицевый руль так и просится в руки. Такой интерьер не забудешь через полчаса после расставания с машиной.

В движении

Что нужно этому джигиту на черном X 6? «Не подрезал тебя, дорогой, мамой клянусь!» Видимо, владелец BMW не ожидал, что какая-то старая Мазда сделает его на старте. Таких эпизодов владельцы MPS могут рассказать не один десяток. Никто в потоке не идентифицирует серый седан как угрозу собственному эго, способную на шестисекундный разгон до сотни. Такова судьба волка в овечьей шкуре.

Будь маздовцы менее амбициозными, первенец MPS получился бы другим. У японцев был в наличии трехлитровый V 6 мощностью 220 сил, что ставился на топовые версии «шестерки» для рынка Северной Америки. Но Мазде, до сих пор грезящей идеей роторного господства, неведомы простые пути.

Под вздутым на 4 сантиметра капотом скрывается гордость маздовских инженеров – двигатель MZR 2,3 DISI TURBO. Мудреная аббревиатура расшифровывается как Direct Injection Spark Ignition Turbo. То есть, «четверка» объемом 2,3 литра сочетает в себе наддув и непосредственный впрыск. Вот и секрет появления 260 л.с. и 380 Нм в неприметном с виду седане. Уже вне завода с помощью темного тюнингового шаманства, о котором чуть ниже, довели отдачу почти до 300 л.с.

Мощность не запредельная, но для переднего привода избыточная, поэтому MPS вживили Active Torque Split All-Wheel Drive – систему полного привода с активным распределением крутящего момента от универсала Mazda 6 Sport Wagon 4WD, дополнив ее самоблокирующимся дифференциалом. Электроника самостоятельно распределяет крутящий момент между осями, действуя по трем алгоритмам – Normal, Sport и Snow. В стандартных ситуациях Mazda довольствуется передним приводом. В случае пробуксовки электронно-управляемая многодисковая муфта немедля перекидывает до 50% момента на заднюю ось.

Водитель никак не влияет на сей процесс, режимы трансмиссии нельзя переключать вручную, а момент активации заднего привода проходит и вовсе незаметно. Лишь моргнет на мгновение значок сработавшей противозаносной системы — и исчезнет как видение. Рули и кайфуй, говорит Mazda. Повороты MPS прописывает на одном дыхании, словно прилипая к дороге. Реакции однозначные, «шестерка» ориентирована на контролируемые скольжения, требующие минимальной работы рулем. Система стабилизации лояльна к активной езде, а не терпящие даже минимального вмешательства драйверы могут деактивировать электронику.

История покупки

Что бы вы подумали, увидев в 2012 году в продаже годовалый Solaris с пробегом 23 000 км по цене ниже рынка? Развод, кредитный, в угоне, 100% битый. Именно поэтому никто не спешил покупать у Юры Hyundai. Сделка, тем не менее, была честной. Просто Юра осознал, что не хочет дальше передвигаться на скучном семейном седанчике с вялой динамикой и никакой управляемостью.

Машина зависла. Зато у Юры появилось время совместить желаемое с реальностью. Стоковый Lancer Evolution в хорошем состоянии был недостижимой мечтой. Логично переключившись на Subaru, Юра и здесь потерпел неудачу. Пока Solaris отпугивал клиентов, ухоженный WRX быстро нашел своего владельца.

Тут Юра вспомнил про заряженную «шестерку». Одно из объявлений привлекло пометкой «возможен обмен». Встретились, пообщались и… обменялись машинами. За ключи от Соляриса Юра стал третьим владельцем Mazda 6 MPS 2006 года выпуска с пробегом 140 000 км. А владелец Мазды, которому нужны были деньги, продал Solaris через две недели.

Ремонт

Не прошло и двух месяцев с покупки, как при 30-50 км/ч появилась небольшая вибрация, а с набором скорости стал мигать значок «4WD» на приборной панели. Замена вискомуфты, редуктора – Юра уже приготовился к худшему. Коллеги с форума предложили не пороть горячку, а проверить размер резины. Для MPS, как и для всех полноприводных авто с электромеханической муфтой подключения полного привода, разношинница несет большой вред и разрушения. И правда, замер ниткой показал, что окружность задних колес больше передних на 2 см при том, что все покрышки были одной модели, но разной даты выпуска. Поменяв резину, удалось вылечить все симптомы.

В пробках при включенном кондиционере Mazda регулярно перегревалась. Помогла чистка основного радиатора и интеркулера и замена радиатора кондиционера. При замене масла в редукторе обнаружилось, что течет раздатка. Разобрали, поменяли все сальники и герметик, залили новое масло. Оказалось, что втулки стабилизатора тоже под замену – поменяли и их. Цена за все – 11 800 рублей. В эту же сумму вошла замена задней опоры.

Но безымянной детали, купленной у сомнительного поставщика, ожидаемо не хватило даже на 6 000 км аккуратной езды. Обнаружилось это, когда Юра приехал в сервис с жалобой на ГУР – до 2 000 оборотов руль был словно каменный. Гидроусилитель перебрали ремкомплектом, а опору поставили усиленную, Jbr 80a. Проблема с ГУРом появлялась еще не раз. После двух замен на б/у была-таки поставлена новая деталь.

Приключения раздатки на этом не закончились. Через несколько месяцев появились новые нехорошие симптомы. При движении со скоростью выше 10 км/ч начинался равномерный гул. Очередная переборка, включающая ремонт редуктора переднего моста, замену всех сальников, подшипников и замену масла, обошлась почти в 30 000 рублей.

После настала очередь турбины – начался масложор, а из выхлопной повалил сизый дым. Турбину отремонтировали, убрали катализатор, поменяли масло, масляный и воздушный фильтры, а на подачу масла поставили болт-рестриктор на 2 мм.

При пробеге 175 000 км при ревизии подвески обнаружилась необходимость замены сайлентблоков в подкове заднего редуктора. Процедура эта непростая и сопровождается разборкой большей части задней подвески. Сайлентблоки поставили из полиуретана.

Тюнинг

Вместо родного горизонтального интеркулера над двигателем был установлен фронтальный интеркулер CX Racing (23 000 рублей). Итог: нулевая детонация, продление жизни двигателю и увеличение мощности. Попутно были заменены свечи, промыта топливная система и заменено масло в заднем редукторе. Блок управления двигателем получил новую прошивку от настройщика, знающего толк в работе с MPS.

Теперь расчётная мощность – 290-300 л.с., для стоковой турбины это максимум. Логично усилены тормоза: передние диски – перфорированные Zimmermann, колодки Brembo. Все изменения в первую очередь делались ради увеличения ресурса двигателя, в стоке склонного к сильной детонации. Все параметры автомобиля Юра оценивает и настраивает с помощью программатора Cobb v2. Теперь он точно знает, где безопасно заправлять MPS, которая крайне чувствительна к качеству топлива и потребляет исключительно 98-й бензин.

Расходы

Общие вложения в MPS составляют 300-350 тысяч рублей. С запчастями непросто – их сложно достать и дорого купить, даже если речь идет о доставке из Японии. Несмотря на схожесть ряда решений с кроссовером CX-7, о полной взаимозаменяемости деталей речи, к сожалению, нет.

Планы

Основные проблемы MPS с двигателем и раздаткой решены, поэтому дальше Юра займется внешностью. Нужно устранить очаги коррозии, типичные для «шестерок» первого поколения, и полностью перекрасить кузов. Интересный момент: машина Юры всегда висит в продаже по цене около 500 000 рублей. При этом продавать MPS он не собирается. Сделано это для поддержания рынка редких Мазд в более-менее адекватном состоянии. Львиная доля продаваемых авто – укатанные экземпляры в предсмертном состоянии. Но покупатели находятся. Часть из них приезжает к Юре покататься, впечатляется и идет покупать что подешевле. Несколько таких гонщиков потом звонили Юре – узнавали, где найти хороший сервис по ремонту мотора и раздатки.

История модели

Первое и единственное на данный момент поколение Mazda 6 MPS появилось в 2005 году аккурат к рестайлингу всего первого семейства «шестерки». Это была первая модель нового суббренда Mazda Performance Series. В отличие от других версий, заряженная «шестерка», известная также как Mazdaspeed6 и Mazdaspeed6 Atenza, выпускалась исключительно в Японии и только в кузове седан.

На фото: Mazda6 MPS ‘2005–07

Двигатель – турбированная «четверка» на 2,3 литра с непосредственным впрыском и мощностью 260-274 л.с. (в зависимости от рынка сбыта) в комплекте с безальтернативной шестиступенчатой «механикой». Трансмиссия – интеллектуальный полный привод с возможностью перераспределения крутящего момента в зависимости от условий движения. До 100 км/ч такая «шестерка» разгонялась за 6,6 секунды.

На фото: Под капотом Mazda6 MPS ‘2005–07

Mazda6 MPS производилась до 2007 года. Вестей о преемнике нет до сих пор.

Источник

Каково ездить на «горячей» Mazda3 MPS в условиях холодной зимы

Mazda3 MPS весьма успешно притворяется обычной «овечкой». Но любителям таких «волков» это только на руку. Особенно в этом цвете.

Нынешняя «гонка вооружений» в классе «горячих» хэтчбэков привела к тому, что под капотами компактных машин стали поселяться такие «табуны лошадей», которым ещё недавно до смерти обзавидовался бы какой-нибудь средний спорткар. А привод у них как был, так и остался передним. Конечно, 260 лошадиных сил, как у самого (пока) мощного Mazda3 MPS — это круто. Но что будет с ними, когда настанет зима? Проверим!

Сказано — сделано. На улице мороз, снег весело хрустит под ногами, а ледяной ветер пробирается даже сквозь многослойную зимнюю одежду. Не лучшая погодка для теста. Проклиная холод, я поехал за машиной, попутно гадая, какого же она будет цвета. «Горячий» хэтчбэк, говорите?! Mazda, кажется, делает воздух вокруг себя ещё холоднее. Ещё и я к ней примёрзну. Впрочем, в таком окрасе эта машина даже предпочтительнее, нежели в огненно-красном колоре — настоящий скрытый хищник. И снаружи она почти неотличима от обычных Mazda3 с приставкой Sport.

Но при детальном рассмотрении можно увидеть и большую выхлопную трубу, и расширенный воздухозаборник переднего бампера, и горбатый капот (иначе не влез бы горизонтально расположенный интеркулер), и шильдик MPS. Кстати, о MPS. Это вовсе не Министерство путей сообщения и не «Мазда — повелитель скорости», хотя и близко к последнему варианту. MPS означает Mazda Performance Series. И эти три буквы (разбираться с которыми, увы, посылают не часто) в корне меняют дело! Финальный штрих к портрету: колёсные диски, обутые в чёрную прослойку нешипованных покрышек Pirelli Sottozero размерности 225/40 R18. Такие шины, к слову, устанавливают на некоторые суперкары.

Мне, правда, от этого было не легче, ибо предназначены они для зимнего асфальта, а никак не для нескольких сантиметров снега, которым оказались покрыты московские улицы. Поэтому выехать с парковки мне удалось лишь при помощи пары отзывчивых прохожих — широкие передние колёса Мазды никак не хотели вызволять машину из снежной ловушки.

И вот я плетусь по столичным улицам, к тому же ещё и изрядно напичканным автомобилями. Вот количество лошадиных сил, да и тип привода совершенно не важны — вон, та Subaru в соседнем ряду плетётся с такой же скоростью, нисколько не отрываясь от следующего за ней троллейбуса. Тут все равны, и в пробках Mazda3 MPS такая же, как и все, вне зависимости от времени года.

Первое, что отмечаешь в городском потоке — это жёсткое короткоходное сцепление. И это нравится — вот чего остро не хватает двухлитровой Мазде3 с пафосной приставкой Sport! Но, толкаясь по улице со скоростью пешехода, я уже задумался: «Ну и что тут такого экстремального?». Крутящего момента на низах предостаточно, да и ноги, «закалённые» моим Renault Clio Sport, совершенно не устают. Едешь, слушаешь музыку, звучащую через динамики аудиосистемы Bose… и постепенно забываешь, что ты за рулём «заряженного» хэтчбэка.

Но уже через пару часов коммунальные службы наконец очистили основные магистрали от снега и щедро полили израненный шипами асфальт антигололёдным реагентом. Вот теперь посмотрим, кто есть кто! Впрочем, быстрый старт со светофора не получится и в таких условиях — на первых двух передачах вся мощность съедается либо DSC, либо пробуксовкой ведущих колёс. Но уж когда Mazda3 MPS зацепится за асфальт, получившие было шанс соперники вдруг резко уходят в маленькую точку в зеркале заднего вида. Причём это происходит с такой стремительностью, что кажется, будто все остальные участники движения вдруг одновременно включили задний ход. После 3000 об/мин происходит такой «пинок» под зад, что я нарочно держался в «турбояме», чтобы вновь и вновь наслаждаться этим безумным «подхватом».

Но если в пробке можно спокойно тащиться и слушать музыку, то в «боевых» режимах такой роскоши Mazda3 MPS не позволит! При интенсивном разгоне руль начинает вырываться из рук, а в колее на больших скоростях чувствуешь себя чуть ли не пилотом на спецучастке. Да уж, непростая штучка! Впрочем, владельцы мощных переднеприводных автомобилей почувствуют себя, как дома. Другим придётся привыкать. А вот за что Мазде можно ставить твёрдую «пятёрку», так это за мощнейшие тормоза и великолепную устойчивость! Сорвать её в занос можно только откровенно провокационными действиями, а тормоза не «устают» даже при очень интенсивных режимах движения.

Впрочем, не обошлось и без вполне объективного недостатка. И имя ему — бензобак. Его объём в 55 литров просто унизительно мал для мощного турбомотора, который по определению не может страдать плохим аппетитом. По паспортным данным, в городском цикле Mazda3 MPS кушает 13,5 литров отборного бензина. Вот только такого расхода можно добиться, если на педаль газа не класть ничего тяжелее шнурков от ботинок. В «боевых» же режимах, «матрёшка» с удовольствием поглощает в себя на добрых 4 литра больше. Аппетит приходит во время еды!

В голову начали закрадываться мысли: «А ведь не всё так плохо! Даже зимой можно быстро ездить на такой машине». Но настоящим холодным душем стали заезды на тренировочном автодроме наших друзей — центра контраварийной подготовки водителей «Мастер-Класс». Машина категорически отказывается ехать по укатанному снегу и льду, беспомощно шлифуя его нешипованными покрышками. Не помогает тут ничего: ни противобуксовочная система, ни блокировка дифференциала. И лишь трогаясь со второй передачи и тут же переключившись на третью, можно ещё маневрировать между конусов, не срывая колёса в бесполезную пробуксовку. Ну а про снос я вообще молчу. Установка шипованных покрышек решит часть зимних проблем, но в ущерб асфальтовым качествам. Да и не делает никто скоростной «шиповки».

Эх, в более тёплых краях этот автомобиль был бы идеальным подарком для любителей скорости. Быстрый и юркий, с отличной управляемостью и тормозами, но при этом практичный и недорогой. А у нас все его убойные ускорения, когда не можешь оторваться от сиденья, и фантастическая уверенность в поворотах разом оказываются перечёркнуты первым снегопадом. И с ноября по март владелец Mazda3 MPS будет вынужден наблюдать постоянно моргающий жёлтый «глаз» DSC. В ожидании апрельского солнца…

Источник

Выясняем, как изменился «горячий» хэтчбек Mazda3 MPS

Основной рынок для Мазды 3 MPS — США: треть из 31 100 выпущенных машин первого поколения продана там. Ключ к характеру? Европа — на втором месте: 6300 штук. Японцы рассчитывают произвести больше второго поколения.

Пригород Гамбурга. Сонные немцы разгоняют трёхполосный автобан. Он оживает с каждой минутой, словно ящерица на солнце. Трасса тянется к курортному местечку Тиммендорфер-Штранд. Балтийское побережье, белый песок — и ганзейские пляжные корзины. О чём я?! Справа мелькнул долгожданный знак с диагональными полосами через белый круг — фрикционы в голове замкнулись. Открываю дроссель полностью.

Свист турбонагнетателя, белая стрелка играючи мечет на красное чётное: 120, 160, 180, 200, 220. Вцепляюсь в тонкий кожаный обод руля, коллеги-пассажиры напряжённо следят за раздачей: ну, ну, есть 250? «Есть», — выдыхаю с неприкрытым облегчением, уставившись на бьющийся в конвульсиях капот с воздухозаборником.

Высокоскоростные отрезки шоссе стали главной забавой на презентации новой Мазды 3 MPS. На участках без ограничений по разгону ей всё нипочём, а на улицах Гамбурга да на сельских «змейках», где разъезжаются две легковушки, «-эске» ну никак не проявить себя в полной мере. Повороты в предместьях сплошь закрытые: только закладываешь вираж, а навстречу уже сопит дизельный Passat Variant с седеньким дедулей — глаза по 50 евроцентов. Так борзо, как Mazda может, во втором по величине и значению городе Германии ездить не принято. Здесь никто никуда не спешит. Даже владельцы бесчисленных Porsche 911, стоящих чуть ли не в каждом дворе.

Короткое, быстрое движение рулём — и машина почти без крена мгновенно возвращается на свою полосу. Приятное усилие на баранке изменяется линейно, не сбивая с толку. Под тягой чувствуется помощь доработанного самоблокирующего дифференциала. Запас устойчивости велик: чтобы заставить шины Dunlop визжать, нужно сперва выключить систему стабилизации не на передней панели, а в собственной голове.

Спорт доминирует? Главный инженер проекта Mazda3 MPS Кэнъитиро Саруватари расставил акценты именно так. Дескать, кузов Мазды 3 MPS второго поколения жёстче благодаря увеличенной на 17% доле высокопрочных сталей в конструкции. Снаряжённая масса хэтчбека по сравнению с первой «-эской» уменьшилась на 25 кг. Впрочем, из немногочисленных технологических хитростей на своей шкуре я могу почувствовать разве что усовершенствованную ради увеличения прижимной силы аэродинамику. Ведь на максималке автомобиль теперь прилипает к земле и больше не требует подруливаний. Предшественница на скоростной прямой была капризнее.

Да и модернизированные тормоза как минимум не хуже. Осадить машину с 200 км/ч до 70, чтобы сохранить «структурную целостность» неожиданно перестроившегося в левый ряд Сеатика, — работа на две трети хода педали. Хотелось бы, конечно, чтобы Mazda схватывала раньше. Зато экстренные торможения — без рысканья и нервотрёпки. Правда, в штатных режимах управлять замедлением не столь удобно: резковат переход между свободным и рабочим ходами.

Крепки объятья передних кресел, восхитительно жёстких, будто бы набитых песком. Приборы напоминают сопла идущего на форсаже МиГа. В усилии, с которым фиксируется короткоходный рычаг шестиступенчатой «механики», проступает спортивная сталь. Стабилизаторы стали толще, элементы подвесок укреплены. Но всё это фрагменты статуи Гектора, из которых после отбеливания неизменно складывается девушка с веслом. Физкультурница.

Прострелы по автобанам, атаки на ничего не подозревающих пенсионеров в окрестностях озера Хеммельсдорфер. Череда антисоциальных поступков приводит меня к мысли, что Mazda3 MPS не достигла новых высот в боевых искусствах, а обрела дополнительные преимущества в качестве автомобиля на каждый день. И дело прежде всего в старой доброй «турбочетвёрке» 2.3 DISI.

Она разгоняет хэтчбек до сотни за 6,1 с, и это хорошая зарядка для шеи, особенно после 3500 об/мин. Отдача неизменна — 260 «лошадей» и 380 ньютон-метров. Двигатель, как и раньше, не оставляет попыток сплести из рук водителя косичку, когда тот выходит на обгон под полным дросселем. Но теперь мотора не слышно: «пылесосное» жужжание раздаётся только после 5000 об/мин. Не хватает змеиного шипения выпускной системы, а при разгоне на первых двух передачах менее заметны трансмиссионные удары.

В сумме — не заводит. Зато салон дарит массу новых приятных ощущений, не имеющих отношения к спорту. Например, удовольствие от возросшего качества. Объёмная центральная консоль с претензией на солидность. Вставки из податливого пластика. Толстые панели дверей, улучшенная шумоизоляция арок и днища. Подвеска? Она осталась крайне жёсткой и не особо энергоёмкой, но работает благороднее, тише.

И она не улетучится, когда вам скажут, что цена выросла более чем на 150 тысяч рублей. О нет! Ибо немалая цена оправдана. ценой. Посчитайте, во сколько обойдётся укомплектованный Ford Focus ST? Пятидверка с кожаным салоном, выкрашенная в «металлик», стоит свыше 1 220 000 рублей. Притом ST уже пенсионер, он медленнее и оснащён хуже.

О двухсотсильном Гольфе GTI, цены на который начинаются с 1 127 347 рублей, покупатель Мазды даже не вспомнит. А будет с маниакальным упорством выбирать из двух комплектаций «трёшки» — базовой за 1 216 750 рублей и топовой за 1 288 250. Последняя отличается как раз наличием биксенона, навигации и продвинутой «музыки». Предшественник, напомню, стоил от 1 062 000 до 1 101 000 рублей.

Есть у меня подозрение, что MPS останется единственной «трёшкой» второго поколения, которая будет продаваться так же бойко, как раньше. повзрослела, а её потенциальный покупатель остался тем же. Вот и наш дизайнер Борис Ульзибат, несколько лет кряду гоняющий MPS в хвост и в гриву, заглядывается на фотографии нового хэтча. Свежий имидж привлечёт к Мазде и неофитов. Но мне проще представить будущего владельца «трёшки» MPS с калькулятором в руках, чем с секундомером.

Источник