мазда рх8 рестайлинг и дорест в чем разница
На пути к рестайлу
11 лет и 56 тысяч километров в моих руках. Ну и плюс 14 тысяч по Японии. Конечно мало, как говорили мне многие — чего б она так хорошо не сохранилась. Эх… не совсем так, машине почти 15 лет, а это Mazda, борьба с коррозией просто на потоке, псевдокожу тоже нужно регулярно отправлять в «спа», не считая регулярных моек для борьбы с вот этим вот налетом возраста, который слоями копится под обшивкой. Нет, я не перетрудился, конечно, и огрех хватает (есть на кузове мелкие вмятинки неизвестного мне происхождения), но в музей я машину не планирую сдавать. Она должна ездить.
И тут есть такой момент: Standart Power на автомате — не предел мечтаний. Но, как я уже писал в первой записи, машина на автомате — весьма обдуманное решение. Не надо едких предположений вроде «На механике поди не умеешь ездить» — у меня есть две машины на механике и в трудовые будни я успеваю «намешать палкой» масла в коробке. Хотел бы механику — давно бы переставил HP с шестиступкой, тем более что в остальном Type E от Type S не отличается в принципе.
Покатался я год на автоматной SP с ее длиннющими передачами, доставшимися от Mazda Bongo (даже забавно, откуда эта коробка попала в RX-8), понял все ее недостатки и увидел новость о том, что в Хиросиме запустили рестайлинговую версию RX-8, в которой в комплектации Type E отныне поселился дефорсированный High Power и, что самое главное, шестиступенчатый автомат с передаточными числами близкими к механической «шестиступке».
«Вот это уже интересно», подумал я, «но не менять же теперь машину? Вот если бы в мою переставить». И отложилась эта мысль в голове, чтобы внезапно найти воплощение спустя 10 лет.
Нет, началось все с того, что я попросил DmRider найти SP мотор в идеальном состоянии (ну т.е. с компрессией ближе в 8), а он предупредил, что ждать его можно до бесконечности. Попутно предлагал не компостировать мозг и поставить HP на мехе (причем «рестайл») — такие найти в идеале вполне реально в обозримом будущем. Я предсказуемо отказывался и продолжал лелеять надежды об идеальном SP. И тут, внезапно, приезжает к нему она.
Пробег под 70 тысяч (в общем, как у моей), 2008 года, рестайл с шестиступенчатым автоматом, компрессия 7,5 по первой и 7,7 по второй и прям с экрана ноута поет мне голосом Валерия Сюткина: «Дай мне хоть один шанс и ты поймешь: я — то, что надо!».
Чего тут думать, в общем, Диме огромное спасибо, отправил мне мотор с коробкой, косой и еще половиной электрики машины очень оперативно и крайне качественно упаковано. Нет, «качественно» — это ничего не сказать. Распаковкой я занимался весь вечер.
Накатав напоследок на старом моторе еще тысячу, довел пробег автомобиля до символических 70000 км и отвез машину на детальную мойку, включающую в себя мойку днища (чтобы не возиться в грязи при разборе).
Нет, не то чтобы она была и без этого грязная. Просто такой свап — это, пусть небольшое, но изменение природы машины. Вот и отметил его таким подарком для нее. И бросил на три месяца. Не до нее было, если честно. Впрочем, и сейчас не до нее, но до сухой солнечной погоды осталась пара месяцев, так что петух клюнул и я бросился заниматься машиной. Правда все это время я времени не терял: закончил ремонт в гараже и отмыл его, а также понемногу покупал расходники для машины. Но обо все по порядку. Итак, как говорил некто в треке Sub Focus — «Now let the story begin».
В первую очередь, приступим к «пациенту». Для начала долой впуск: в «гофре» масло, значит и дальше его немало, сниму для промывки, заодно посмотрю на все прокладки.
Все отлично, «резинки» мягкие, менять не будем. Дроссель грязный — почищу. Двигаемся дальше — все незнакомо: система подачи масла к форсункам на рестайле изменена. Теперь подача без «воздуха», а вместо одного OMP теперь два EMOP — один отвечает за две пары форсунок на привычных нам местах, а еще один — за две дополнительные. Подключение у них последовательное, т.е. из первого масло попадает ко второму, а из второго излишки отправляются обратно к маслозаливной горловине.
Дальше — тоже интересно. Несмотря на то, что я владею SP, я видел немало HP и принимал участие в их обслуживании, так что с мотором знаком не по картинкам. И первое удивление: вместо шести форсунок здесь четыре, как на SP. Сначала подумал, что это «автоматная» версия, но затем вычитал, что это просто особенность рестайлингового High Power.
Вынул форсунки: резинки на них вроде бы еще ничего, но все равно поменяю на новые — уж больно не хочется туда лезть потом лишний раз. Заодно отвезу форсунки проверить на стенд — хочется быть в них уверенным.
Снял катушки и провода — катушки переставлю со старого мотора (на них наездил всего три тысячи), а вот свечи с проводами поставлю новые.
Завтра планирую снять заслонку SSV для чистки (100% уверен, что это уже необходимо) — прокладки для них в пути. Хотелось бы снять и APV, но как-то давит жаба покупать новую прокладку на впускной коллектор. В общем, за сегодня все.
Я никуда не тороплюсь, буду постепенно готовить мотор к установке, попутно, по возможности, устраняя различные недочеты по автомобилю. Заменить мотор — пустяк, больше вопросов вызывает электрика: все же электрическое оборудование у автомобиля-донора и моего — разное, к счастью, Дима просто отправил мне всё. Просто всё: от бака с насосом и ступиц с датчиками до печки, «климата», «музыки», торпедо и руля. Посмотрим, что придется переставить, а что — нет: очень хочется оставить машину в интерьере в полном стоке — это принципиально, дорестайл мне нравится куда больше рестайла как снаружи, так и изнутри (но тут на вкус и цвет).
Mazda RX-8. Специальные издания. История модели. Часть 1
Купив себе Мазду в весьма необычной комплектации, я решил разобраться в истории модели и определить, на чем езжу я. К своему удивлению на русском такой информации я не нашел. Поэтому решил сделать обзор, собрав здесь все, что есть на этот счет в интернете. Первая часть статьи коснется до-рестайлинговых моделей.
Первые машинки годов 2003-2005 никаких фамильных имен не имели. Это было просто Mazda rx-8 с двигателем Renesis. Самое первое поколение этих годов отличала особая двухцветная окраска комплектации с кожаным салоном. Были варианты красно-черный и коричневого-черный, ну и просто черный.
Кстати, автомобили имели некоторые визуальные и конструктивные отличия, в зависимости от рынка реализации. Так, например, американские автомобили не имели фароомывателей и задней противотуманки. Также, для меня было интересным открытием, что американка не заводится без выжатого сцепления. А европейка заводится. Но это все детали…
В 2005 году Мазда начала делать спецсерии. И первой ласточкой была комплектация Shinka.
Название стало, в определенной степени, альтернативой серии Evolution у Mitsubishi и означало «Прогресс» или «Эволюция». В этой комплектации в период 2005-2006 было произведено всего 2150 автомобилей из которых в Европу попало лишь 793 экземпляра. Остальные отправились в США и Канаду. Эту комплектацию отличал, в первую очередь, особый темно-вишневый цвет кузова, который в Мазде назвали Black Cherry Mica.
Следующим отличием был однотонный бежевый (не белый) кожаный салон.
Конструктивно, также, была прокачана подвеска. Немного уменьшился клиренс, и увеличелась жесткость для лучшего вхождения в повороты. Также, в этой комплектации можно было встретить хромированные литые диски 18-го радиуса. Силовой агрегат изменений не претерпел и по прежнему был доступен в комплектации SP и HP.
Evolve
Как-то особенно трепетно японцы относятся к британскому рынку, и в 2006 году свет увидела спецсерия для Британии с названием Evolve. Имя авто получило в честь оригинального одноименного концепт-кара, представленного Маздой в Детройте в 2000 году.
Эта модификация носила сугубо визуальные изменения. Среди некоторых можно выделить:
— два эксклюзивных цвета кузова — красный и синий (Copper Red Mica 400 and Phantom Blue Mica 100)
— 18-дюймовые хромированные диски
— хромированный глушитель
— декоративные хромированные накладки на воздухоотводе передних арок
— салон из алькантары
Примечательно, что автомобиль в цене не отличался от стандартной модификации, хотя было выпущено всего 500 таких авто.
И снова британцы в особом почете. Еще одна спецсерия выпущеная в 2006 году совместно с известной спортивной компанией ProDrive. Но в отличии от Evolve здесь изменения касались не только внешнего вида.
В частности, авто было доступно только в комплектации HP, в паре с механической коробкой. Подвеска была усовершенствована и теперь здесь стояли амортизаторы Bilstein и пружины от Eibach. Клиренс стал меньше на 15 мм. Также, Мазда была укомплектована уникальной выхлопной системой с фирменными патрубками ProDrive.
Изменения во внешнем виде коснулись новых фирменных 18-дюймовых легкосплавных дисков OZ Racing в цвете «Dark Silver». Также, появился спойлер. Ну и на передних крыльях гордо засиял шильдик с маркировкой серии «PZ».
Авто был представлено в двух цветах — Galaxy Grey и Brilliant Black.
Эта модель была ориентирована на соседей, австралийский рынок. И была выпущена в 2006 году тиражом в 1000 экземпляров. Принципиально модель особо ничем не отличалась от стандартной, за исключением более жесткой подвески, делая авто еще более устойчивой на поворотах и новой гаммы цветов кузова. А именно Galaxy Grey, Phantom Blue, Copper Red, Brilliant Black и White Pearl.
И снова 2006 год. И снова британский рынок. Уже третяя спецсерия за год. В это раз визуальные изменения коснулись цвета кузова (Copper Red Mica и Stormy Blue Mica) и цвета салона. Он был выполнен в белом цвете.
Среди мелких декоративных изменений можно выделить новые коврики, алюминиевые пластины на порогах и другие мелочи. Было выпущено 350 моделей. К слову, каждый покупатель этого авто получал возможность провести целый день на треке с профессионалами из ProDrive.
Эта серия появилась в 2007 году. Думаю, вы догадываетесь на каком рынке)
Для данной комплектации была взята модель High Power. В данной модели отличия от штатной были минимальными. Только черный цвет кузова (Diamond Black) и белый кожаный салон, а также хромированные 18-дюймовые диски.
Уникальности автомобилю придавала фирменная алюминиевая вставка на порогах с именной табличкой «Kuro» и порядковым номером авто, которых было выпущено 500 штук.
2007 год. Данная серия была приурочена к 40-й годовщине роторного двигателя Венкеля. Эта серия была представлена на рынках Японии, Европы, Австралии и Северной Америки. Причем, комплектации отличались. Например, для Японии был доступен только белый цвет кузова этой серии. В Австралию попало всего 200 автомобилей, большинство из которых были окрашены в черный цвет (Brilliant Black) с кожаным салоном из алькантары, но сидениями черного цвета с красной строчкой. На американский рынок попали модели в сером цвете (Metropolitan Grey) с красным кожаным салоном.
Также был сделан редизайн дисков, которыми в последствии комплектовались рестайлинговые модели.
Изменения претерпела и подвеска. Эта серия комплектовалась амортизаторами Bilstein, что увеличило отзывчивость руля.
В завершении первой части стоит упомянуть о серии Hydrogen RE
Анонс модели состоялся еще в 2003 году. Но производство началось в 2007. Эти авто не попали на рынок и были выпущены спецсерией в количестве около 30 штук, большинство из которых было пожертвовано Норвежскому проекту Hynor работающему в области водородных источников энергии.
Автомобиль имел спаренную топливную систему и мог работать как на водороде, так и на бензине. Мазда была доукомплектована водородным баком, объемом в 110 литров в паре с штатным бензиновым.
Такие конструктивные изменение отразились и на технических характеристиках. Пострадала динамика автомобиля. С измененным двигателем скоростной лимит достигался на отметке в 170 км/час, а запаса хода хватало всего на 100 км (при движении на водороде). Разумеется от 10 000 на тахометре при таком раскладе речь и близко не шла)
Вопрос моей комплектации, впрочем, так и остался открытым…)
Модель Mazda RX-8, выпускавшаяся с 2003 по 2012 год, за все время собрала вокруг себя армию сумасшедших фанатов. С уникальным дизайном и нетривиальными техническими решениям, этот автомобиль на «вторичке» встречается регулярно. Но таких моделей на всю Беларусь наберется десятка два, а спортивные версии R3 вообще можно пересчитать на пальцах одной руки. Одним из таких экземпляров владеет парень из Минска Юрий, который не только накатывает «боевые» километры на гонках, но и уверяет, что «в быту» автомобиль вполне покладист, поражая не только сексапильной внешностью, но и практичностью внутри.
Задний привод, японская душа
К началу 2000-х стало очевидно, что легендарной Mazda RX-7 третьего поколения пора уступить свое место следующей генерации. Называясь RX-8, та имела четырехдверный кузов, задний привод и оснащалась атмосферным роторно-поршневым двигателем объемом 1,3 литра.
В 2008 году появилась рестайлинговая версия автомобиля. В 2010-ом из-за снижающегося спроса и невозможности вписать роторный двигатель в современные эконормы RX-8 пришлось покинуть рынок США. А через год было объявлено о прекращении производства модели. «К сожалению, они перестали выпускать заднеприводные машины с японской душой. Этот экземпляр сделан по всем канонам старой школы: идеальная, близкая к 50/50 развесовка по осям, высокооборотистый мотор с отсечкой на 10.000, блокировка дифференциала, легкий вес», — говорит молодой владелец машины, представителя славного роторного семейства.
Эту Mazda RX-8 Юрий купил в 2014 году, когда искал автомобиль для участия в любительских гоночных заездах. «Выбирал из заднеприводных автомобилей, чтобы попрактиковаться в управляемом заносе и принять участие в соревнованиях Time-Attack. И рассматривал только атмосферный двигатель, так как хотелось тратить время на тренировки, а не на бесконечный процесс тюнинга и ремонта турбированных агрегатов. В общем, сделал выбор в пользу роторного автомобиля и не прогадал», — рассказывает Юрий.
Принимать участие в гонках парень начал сразу, а с 2015 года стал побеждать, с ходу заняв второе место в Чемпионате РБ по Time-Attack. Затем второе и третье места в последующие годы. В 2017-ом он взял первенство в классе Street Pro, принимал участие в белорусской «джимхане», становившись чемпионом и там. Так что роторная Mazda готова похвастать солидным гоночным пробегом и списком спортивных достижений.
Двигатель не простой, а роторный
Рабочий объем двигателя всего 1 300 «кубиков». Но «кубики» тут непростые: двигатель в машине не обычный, а роторно-поршневой. Такие моторы, известные также как двигатели Ванкеля, появились на машинах NSU еще в 60-е годы, и тогда это считалось очень прогрессивной технологией. Отдача 1.3-литрового двигателя RX-8 составляет от 192 до 235 л.с., у Юрия — самый мощный экземпляр.
«У него переднесреднемоторная компоновка, а это значит, что маздовский агрегат глубоко расположен в базе и, следовательно, хорошая развесовка и низкий центр тяжести этой машине обеспечены. Причем здесь ротор, кардинально отличающийся от моторов, что используются как в спорте, так и в гражданской эксплуатации. Он начисто лишен поршней, шатунов, а также коленчатого и распределительных валов, — объясняет парень. — Развивая высокую мощность для атмосферного двигателя, он превосходит поршневые двигатели по таким показателям, как удельная мощность с литра объема мотора, скорость реакции (отклика) на педаль газа, линейность нарастания мощности с ростом оборотов, более высокие максимальные обороты. Машина действительно быстрая, резкая и отзывчивая. Главное — научиться на ней ездить».
Основная страшилка, которой пугают всех, кто интересуется покупкой RX-8 — малый ресурс двигателя, якобы редко выдерживающего свыше 100 000 км пробега. Но это справедливо в отношении дорестайлинговых машин. У Mazda RX-8 после обновления, случившегося в 2008 году, надежность и ресурс роторного мотора повысились, что подтверждает и владелец авто личным примером.
Обслуживание и доработки: громче и жестче
Рестайл vs дорестайл
Решил немного написать о Kouki и Zenki — RX-8 разных поколений, рестайле и дорестайле. Все-таки изменений довольно много. До 2008 года RX-8 выпускалась лимитированными сериями — тут и MAZDASPEED Version в оригинальном обвесе, с перенастроенной подвеской и мотором, и «Sports Prestige Limited», которая в Америке продавалась как «Shinka», вишневого цвета, с бежевым салоном и спортивной подвеской. В Великобритании продавали версию RX-8 PZ, разработанную совместно с Prodrive. Была и заряженная Kuro, и R1, но это всего лишь были штрихи.
Рестайл — это уже был большой шаг вперед, прорыв я бы сказал, ведь ресурс мотора был увеличен со 100 000 до 150 000 км. Все моторы стали 6-портовыми, появилась 3-я форсунка и 2-й масляный насос. Маслонасосы более точно дозировали подачу масла, увеличили объем масляного поддона, поставили 2-й датчик детонации. Правда жертвой этой борьбы с детонацией пал HP, он был дефорсирован до 235 лошадей, но стал более устойчив к 95-му.Модернизировали систему охлаждения.
Появились новые коробки — древний 4-ст. автомат проводили на пенсию, его заменила 6-ступка, в механике тоже произошли изменения — на рестайле стали ставить 6-ст. механику собственной разработки со сближенными передаточными числами.
Усилили жесткость моторного отсека, доработали подвеску, дифференциал получил увеличенный объем картера и дополнительные ребра охлаждения. Ушли в небытие колеса на 16.
Новые задние фонари добавили RX-8 шарма, чуть изменилась головная оптика, стала немного раскосой. Слегка доработали салон.
И RX-8 SPIRIT R- это последняя лимитированная серия из 1000 машин.
Производилась с ноября 2011 по май 2012 г. Последние полгода производства.
На SPIRIT R закончилась роторная история. Может, она еще когда-нибудь возродится…
Обновлённая Mazda осталась верна себе
Четырёхдверное спортивное купе с роторным «сердцем» выпускается с 2003 года. За это время машинка получила кучу самых разных призов (маздовцы насчитали более ) и, что куда важнее, очень полюбилась публике. За четыре года японский генератор удовольствия разошёлся по всему миру в количестве 167 тысяч. И это несмотря на повышенный аппетит и проблемы с надёжностью роторно-поршневого двигателя, которых множество попало под отзывную кампанию.
Нельзя сказать, что напрочь устарел и надоел публике. Конечно же нет, тем более что в «особых сериях» недостатка не было. Но освежить модель всё же не мешало бы, чем японцы и занялись. Впрочем, их вмешательство носило поверхностный характер: кардинально менять внешность, компоновку и философию успешного автомобиля смысла не было никакого. Поэтому детройтская публика будет немного озадачена: отличия от предыдущей версии предстоит ещё поискать.
Внешне автомобиль практически не изменился. модельного года получил новую переднюю и заднюю оптику, изменённые бамперы, а сзади обновлённую версию выдают более крупные выхлопные патрубки — в диаметре они теперь 90 мм. Внутри изменения тоже незначительны. Слегка переделана передняя панель, а взглянув на комбинацию приборов, отныне можно понять, прогрелся двигатель Ванкеля до нужной температуры или ещё нет. Поработали и над сиденьями. Маздовцы утверждают, что благодаря изменённому профилю седоки ощутят куда больший комфорт и не будут сильно уставать в дальней дороге. К тому же пресс-релиз гласит, что и задним пассажирам вольготнее, ибо спинки передних сидений сделаны так, чтобы обитателям «галёрки» было куда пристроить свои коленки.
Не обошли инженеры Mazda и техническую начинку. отныне будет предлагаться в двух базовых вариантах. Первый предполагает наличие под капотом двигателя и рычага шестиступенчатой механической коробки в салоне. Альтернатива выглядит не менее заманчиво: двигатель мощностью 212 «лошадок», зато в паре с шестиступенчатым «автоматом» и подрулевыми «лепестками». Как и полагается, оба мотора раскручиваются до запредельных оборотов: более слабенький — до 7500, посильнее — и вовсе до 9000.
Попутно для всех машин 2009 года инженеры изменили значение главной пары дифференциала — вместо 4,444 оно теперь равняется 4,777. Сделано это для более удобной эксплуатации автомобиля в гражданских условиях. Ну а чтобы ещё лучше управлялся, и без того довольно жёсткий кузов дополнительно усилен распоркой в районе передней подвески.
Думается, все эти переделки без проблем позволят продержаться ещё пару лет, а там уже подоспеет полностью новая модель. И очень хочется надеяться, что маздовцы не станут изобретать велосипед и следующее поколение будет выдержано в том же, полюбившимся многим духе.