жбр что это такое
Рельсовое скрепление
Рельсовое скрепление — конструкция, соединяющая рельсы между собой или прикрепляющая их к подрельсовому основанию.
Рельсовые скрепления подразделяются на стыковые, служащие для соединения рельсов между собой вдоль пути, и промежуточные — для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, рамам, плитам и т. д.).
Стыковые скрепления выполняются в виде плоских накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. В начале XX века от ранее применявшихся четырёхдырных плоских накладок перешли к шестидырным фартучным накладкам, у которых подошва рельса перекрывается горизонтальной полкой, переходящей в вертикальный «фартук». В месте прикрепления рельсов к стыковым шпалам для размещения подкладок и костылей (против второго и пятого болтовых отверстий) в полке и фартуке сделаны вырезы. При увеличении нагрузок и скоростей в этом ослабленном сечении возникали косые изломы. С 1947 года на отечественных железных дорогах осуществлялся переход на двухголовые накладки с четырьмя болтовыми отверстиями (рис. 1) для рельсов Р75 и Р65 и шестью для рельсов Р50. Масса четырёхдырных накладок для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 23,48 кг, а шестидырных для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 29,5 кг. В уравнительных пролётах бесстыкового пути применяются накладки с шестью отверстиями. Отверстия в накладках сделаны поочерёдно овальной и круглой формы. Верхние и нижние головки накладок имеют скос, выполненный под тем же углом, как нижняя грань головки и верхняя грань подошвы рельса. Поэтому при затягивании стыковых болтов обеспечивается устойчивость рельсового стыка. Стыковые болты диаметром 27 мм для рельсов Р65 и Р75 и 24 мм для рельсов Р50 имеют круглую голову и овальный подголовок. Такой подголовок входит в овальное отверстие накладки, благодаря чему болт при завинчивании гайки не проворачивается. Разрезные шайбы, надеваемые на болт под гайку, обеспечивают упругое восприятие сил до 12 кН. Для изолирующих стыков на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, применялись первоначально деревянные накладки, позже лигнофолиевые, а с 1950-х годов — металлические. Между металлической накладкой и рельсом помещается полиэтиленовая прокладка, на болты надеваются полиэтиленовые втулки. Торцы рельсов также разделены изолирующей прокладкой. В конструкции изолирующего стыка могут применяться и объемлющие накладки, охватывающие рельсы со стороны нижней плоскости подошвы. С 1969 года широко применяют клееболтовые электроизолирующие стыки, в которых двухголовые накладки уменьшены по высоте с обеих сторон на 3 мм. Образующийся между накладкой и рельсом люфт заполнятеся стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем с добавлением отвердителя. При использовании накладок с шестью болтовыми отверстиями и затяжкой болтов до 150—170 кН такой стык упруго воспринимает продольные силы до 1500 кН, а при применении объемлющих накладок — до 3000 кН.
Промежуточные скрепления могут быть раздельными (тип Д2 и Д4 для деревянных и тип КБ для железобетонных шпал), нераздельными (костыльные с подкладками, имеющими три костыльных отверстия, для деревянных шпал и тип ЖБ для железобетонных шпал) и смешанными (тип ДО — костыльные с подкладками, имеющими пять костыльных отверстий, для деревянных шпал).
Наиболее распространённой конструкцией промежуточного рельсового скрепления на пути с деревянными шпалами является костыльное скрепление (тип ДО). В этой конструкции (рис.2) применяются клинчатые двухребордчатые подкладки с пятью костыльными отверстиями: три для постановки костылей у подошвы рельса (из них два — с внутренней стороны) и два — для обшивочных костылей, для удобства расшивки которых на подкладке предусмотрены бортики. Для предохранения от прорезания древесины шпал подкладки имеют закруглённые по концам нижние грани и укладываются на прокладки из полимерных материалов (гамбелита или резины). Костыли имеют длину 165 мм, поперечное сечение 16×16 мм, овальную головку; пучинные костыли выпускаются длиной 205, 230, 255, 280 мм. Для более стабильного прижатия рельсов к подкладкам и шпалам могут применяться термически обработанные изогнутые костыли, обладающие пружинящими свойствами. В раздельных промежуточных скреплениях (тип Д2 и Д4) подкладка прикрепляется к шпале шурупами, а рельс к шпале клеммами и клеммными болтами (рис. 3). Скрепления этих типов имеют много деталей, большую металлоёмкость, но позволяют укладывать бесстыковой путь на деревянных шпалах и производить выправку пути установкой дополнительных подрельсовых прокладок между подошвой рельса и подкладкой.
Промежуточные рельсовые скрепления для пути на железобетонных шпалах применяются двух основных типов: подкладочные типа КБ с жёсткой клеммой (рис. 4) и бесподкладочные типа ЖБ с пружинной клеммой (рис. 5). В скреплении КБ подкладка, имеющая две реборды, крепится к шпале двумя закладными болтами, которые вставляются в шпальные отверстия и после поворота на 90° упираются плечиками
в закладную шайбу. Под гайкой и шайбой закладного болта устанавливают текстолитовую втулку, обеспечивающую электрическую изоляцию болта от подкладки. Под подкладку укладывается изоляционная резиновая рифлёная прокладка, позволяющая также снизить жёсткость конструкции. Обычно резиновая прокладка имеет толщину 7 мм, в шпале с углублением для подрельсовой площадки — 14 мм. В отверстия реборд в виде ласточкиного хвоста вставляют клеммные болты, закрепляющие клеммы. Опираясь одной лапкой в подкладку, а другой — в подошву рельса, клеммы фиксируют рельс на подкладке. Для уменьшения жёсткости и большей стабильности прижатия подошвы рельса к шпале под гайку клеммного болта укладывают двухвитковую шайбу, а под подошву рельса — прокладки. Положение рельса можно регулировать по высоте до 14 мм укладкой дополнительных прокладок из полиэтилена. Установка пружинной прутковой клеммы типа «Краб» позволяет дополнительно снизить жёсткость конструкции. Скрепление ЖБ имеет два закладных болта, которые прижимают пружинные клеммы к шпале и подошве рельса. У пластинчатой клеммы нижняя ветвь доходит до кромки подошвы, а верхняя прижимает подошву рельса к шпале. Изоляция закладного болта аналогична изоляции скрепления КБ. Рельс от шпалы изолируется постановкой резиновой прокладки, служащей одновременно амортизатором. Пружинящие свойства клеммы обеспечивают стабильное прижатие подошвы рельса к прокладке и шпале. Скрепление ЖБ не позволяет регулировать рельсы по высоте и имеет недостаточное сопротивление горизонтальным боковым силам в крутых кривых. Основные недостатки скреплений КБ — высокую жёсткость и многодетальность — позволяют устранить скрепления типа БП (рис. 6), в которых закладной болт выполняет функции и клеммного болта, а клеммы — пружинные, пластинчатые или прутковые. При этом сохраняется возможность регулировки положения рельса по высоте. Скрепление БП является универсальным, поскольку при заглублении подрельсовой площадки на 25 мм оно может использоваться и без подкладки, но с упругими прокладками и клеммами. Бесподкладочное скрепление типа ЖБР (рис. 7) отличается повышенной надёжностью по сравнению со скреплением типа ЖБ. Так же, как скрепление БП, имеет заглублённую подрельсовую площадку и пружинную клемму, в которой подошва рельса перекрывается её верхней и нижней ветвями.
⟦Рельсовые скрепления⟧
промежуточные, стыковые
виды: КБ, ЖБР, АРС
Рельсовые скрепления — деталь, прикрепляющая рельсы к подрельсовому основанию (шпалам) или соединяющая рельсы между собой. Рельсовые скрепления играют важную роль в определении геометрических параметров, пространственной жесткости и общей надежности колеи. От них также зависит, как подвижные части движущегося транспорта будут взаимодействовать с полотном, уменьшая уровень вибраций..
Меню страницы:
Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.
⟦Устройство рельсовых скреплений⟧
Рельсовые скрепления это ключевые элементы ВСП – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).
Также востребованы при создании бесстыковой дороги, когда нужно, чтобы под воздействием внешних факторов смещались только концевые части плетей, а средние оставались неизменными даже при серьезных перепадах температуры. То, в каком количестве они будут использованы, напрямую повлияет на затраты при строительстве и эксплуатации. Экономить на них небезопасно, но и нет смысла увеличивать количество скрепления на километр пути, ведь тогда вырастут расходы на эксплуатацию железной дороги.
Изначально когда только строились первые железные дороги, для соединения рельс и шпал использовали костыли. Но такой элемент имел множество недостатков, главным из которых был уменьшение прижатия при постоянной вибрации от состава. Именно борьба с вибрацией усложнила устройство рельсового скрепления и добавило в него пружинный элемент клемму ЖБР.
Помимо соединения, эти элементы решают следующие задачи:
Делятся они на две главные группы:
Стыковые – используются для соединения звеньев двутавровых балок между собой;
Промежуточные – для фиксации металлоконструкций на опорных основаниях.
Описание рельсового скрепления жбр 65ш к шпале
Места соединения нитей полотна с опорными частями заслуживают особого внимания. Поэтому, сегодня мы хотим подробно рассмотреть промежуточные рельсовые скрепления ЖБР 65: Ш, ПШМ, П и другие их вариации. Почему именно их? Потому, что они актуальны и популярны – именно их, зачастую, конструкторы выбирают при проектировании, в качестве запатентованного средства фиксации, уже доказавшего свою надежность.
Отдельно отметим, что точка стыка – ключевой функциональный узел при устройстве пути, конфигурация которого, определяет пространственную ориентацию и геометрию, жесткость и безопасность эксплуатации ЖД-линии. Он в значительной степени задает характер взаимодействия проложенного полотна с колесами подвижного состава. От выбора этой конструкции зависят конечные затраты на строительство колеи и последующие расходы на плановый/срочный ремонт и техническое обслуживание.
Такие промежуточные крепления железнодорожных рельсов на шпалы, в целом, могут быть нескольких видов. По типу их классифицируют на раздельные, сплошные и смешанные. Последние дополнительно фиксируются костылями и объединяют в себе преимущества двух первых, поэтому они широко распространены. В числе их плюсов подтвержденных на практике – простота, а значит надежность, сравнительно небольшой вес и легкость сборки-разборки. Минус в том, что ширина ЖД-линии не является гарантированно постоянной, что оборачивается увеличением вероятности схода и убыстряет механический износ.
Есть целый ряд классификаторов, но по совокупности тех или иных свойств любое промежуточное крепление рельсы к бетонной шпале (или к деревянной) может быть:
ЖБР: как осуществляется крепление рельса Р65 к железобетонной шпале
Рельсовое скрепление ЖБР-65Ш: описание
Эти улучшения привели к планомерному росту случаев использования.
Пару слов о том, что значит скрепление ЖБР: расшифровка аббревиатуры очень проста – Железобетонное Рельсовое. Мы решили уточнить этот момент, так как в интернете, до сих пор, не утихают споры по поводу сокращения. Люди гадают, что же означает «Р», и выдвигают свои версии, в числе популярных вариантов «рама» или даже «резервуар» (хотя, казалось бы, при чем здесь он?) Поэтому мы и хотим внести ясность.
Вернемся к преимуществам конструкции. В отличие от КБ, соединение, которое мы рассматриваем является упругим и, поэтому, максимально эффективно прижимает соприкасающиеся элементы. Это оборачивается улучшением сопротивляемости угону и сравнительно высоким показателем пространственной упругости.
ЖБР-скрепление очень легкое: вес его составляет примерно в 1,5 раза меньше, по сравнению, со все тем же КБ. Это делает его «малообслуживаемым», то есть на поддержание его в работоспособном состоянии приходится прилагать не так много усилий, что самым положительным образом сказывается на стоимости жизненного цикла соединения.
Только регулировать пространственное положение металлической направляющей не так удобно, как в случае с тем же К2. Причина проста: увеличивать высоту приходится за счет выбора более толстого подклеммника, а это не всегда правильно и надежно.
Чтобы картина долгосрочной эксплуатации была максимальна ясной, рассмотрим ключевые особенности, уделяя внимание не только позитивным моментам.
Cкрепление типа ЖБР-65
Еще в 60-70 гг. институтом совместно с ПТКБ ЦП были разработаны и испытаны конструкции упругих скреплений, принципиально отличающихся от скрепления КБ. Одно из таких скреплений под индексом ЖБР (скрепление для железобетонных шпал, бесподкладочное с регулировкой положения рельса по высоте) с пластинчатыми пружинными клеммами было уложено на протяжении около 1500 км на Северо-Кавказской ж.д. Отдельные участки с этим скреплением эксплуатируются и до настоящего времени.
Одним из недостатков этого скрепления являлась недостаточная надежность пластинчатых клемм из-за наличия концентратора напряжений в месте ослабления сечения за счет болтового отверстия и воздействия боковых сил, передающихся от рельса через клемму на бетон шпал.
Поэтому в 1987 году ВНИИЖТом и ПТКБ ЦП МПС РФ было разработано бесподкладочное скрепление под индексом ЖБР-3 (для железобетонных шпал с регулировкой положения рельса по высоте) с пружинными прутковыми клеммами. Передача боковых сил от рельса на бетон шпал в этом варианте скрепления осуществлялась через металлическую упорную скобу шириной 100 мм. Для облегчения работы упругих прокладок, укладываемых между упорной скобой и бетоном шпал, было предусмотрено заглубление подрельсовой площадки в железобетонной шпале на величину 45 мм.
В таком виде рельсовое скрепление под индексом ЖБР-3 прошло полный цикл полигонных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ до пропуска 600 млн.т брутто и было принято ЦП МПС для укладки в путь протяженностью 6 км с целью проведения широких эксплуатационных испытаний. Однако по ряду объективных причин внедрение этого скрепления было отложено.
Начиная с 1997 г., исследования по скреплению ЖБР-3 были возобновлены. В целях ускорения исследований и отработки отдельных деталей скрепления было принято решение использовать имеющиеся формы для железобетонных шпал под скрепления КБ с заглублением подрельсовой площадки величиной 25 мм. Параллельно с проведением полигонных испытаний в таком варианте скрепления были уложены на опытных участках Горьковской, Западно-Сибирской и Сахалинской ж.д.
Уменьшение величины заглубления подрельсовой площадки с 45 до 25 мм создало тяжелые условия (повышение удельного давления почти в два раза) для работы упругих прокладок, устанавливаемых между упорной скобой и бетоном шпал. Упругие прокладки, изготовленные по смеси полиэтилена и резиновой крошки, как и в варианте скрепления 1987 г., получали повреждения (смятие и раздавливание), которые приводили к увеличению ширины колеи уже в первые месяцы эксплуатации даже в прямых участках пути. В качестве альтернативы материала для упругих прокладок был предложен полиамид, который показал хорошие результаты.
По результатам полигонных испытаний и первого периода эксплуатации опытных участков на железных дорогах (результаты в целом оказались положительными) была проведена корректировка конструкции скрепления. Разработаны конструкторская и нормативно-техническая документация с целью увеличения объема внедрения. В откорректированном варианте скреплению был присвоен индекс ЖБР-65.
На конец 2001 г. объем укладки скрепления ЖБР-65 составил около 500 км пути.
В процессе изготовления железобетонных шпал и отдельных элементов скрепления, а также сборки и укладки рельсошпальной решетки специалистами ПТКБ ЦП и ВНИИЖТ регулярно проводился авторский надзор за соблюдением требований нормативно-технической документации с проведением в необходимых случаях лабораторных испытаний шпал и отдельных элементов скрепления. Продолжаются наблюдения за работой скреплений и шпал как на первых опытных, так и на вновь укладываемых участках пути.
По мере получения результатов проводимых исследований оперативно вносились необходимые изменения в конструкторскую и нормативно-техническую документацию.
В соответствии с существующей на РЖД классификацией, скрепление ЖБР-65 относится к нераздельным скреплениям с прикреплением рельса к основанию (железобетонным шпалам) пружинными прутковыми клеммами.
В отличие от широко применяемого раздельного подкладочного скрепления КБ-65 скрепление ЖБР-65 имеет ряд особенностей, к которым относятся:
— отсутствие солидарной работы всего узла по передаче на шпалу боковых сил (в КБ-65 в передаче сил участвует подкладка и два закладных болта, прикрепляющие ее к шпале);
— увеличенная боковая жестокость из-за применения полимерных прокладок между упорной скобой и шпалой по сравнению с резиновой нашпальной прокладкой в КБ-65;
— повышенная боковая податливость головки рельса при его кручении из-за применения резиновых подрельсовых прокладок толщиной 14 мм и пружинных клемм вместо жестких в КБ-65;
— определенные трудности при укладке рельсовых плетей из-за отсутствия жестко фиксированных направляющих реборд, как это имеет место в подкладочных скреплениях, и в частности в скреплении КБ.
В итоге в скреплении ЖБР-65 были приняты следующие конструктивные решения:
1. С целью снижения удельного давления от воздействия боковых сил на боковую поверхность железобетонной шпалы заглубление подрельсовой площадки принято равным 35 мм.
2. Диаметр прутка пружинной клеммы, прижимающей рельс к основанию, оставлен равным 17 мм. Предусмотрено несколько вариантов по величине отгиба концов клеммы с целью одновременного обеспечения нормативного прижатия рельса к основанию и прижатия упорной металлической скобы к подрельсовой площадке железобетонной шпалы.
3. Закрепление закладного болта в шпале осуществляется через металлическую седловидную закладную шайбу, замоноличенную в пластмассовую оболочку (пустообразователь), которая обеспечивает необходимое электрическое сопротивление по условиям нормальной работы систем автоблокировки и энергоснабжения.
4. Предусмотрены (разработаны) варианты скрепления ЖБР-65 в части использования шурупно-дюбельного прикрепления рельса к основанию, а также замены металлической упорной скобы на упорную скобу из полимерных композиций. Прорабатывается вариант конструкции скрепления с металлической подкладкой для тяжелых условий эксплуатации.
5. Для обеспечения требуемой вертикальной жесткости узла скрепления наряду с установкой подрельсовой прокладки из резиновых смесей толщиной 14 мм (ЦП-204) испытываются варианты двухслойной прокладкой (один слой из резины, а второй слой из полимерной композиции).
6. В качестве железобетонных шпал используются шпалы под индексом Ш3, в которых сохраняются в основном габаритные размеры и система армирования стандартных шпал под скрепления КБ.
В отличие от стандартных шпал под скрепления КБ в шпалах Ш3 изменено очертание подрельсовой площадки, которая имеет на концах дополнительные выемки для упорных скоб.
Комплекты скреплений в сборе
Доставка любых товаров в срок от 3 дней в более чем 230 городов России и 10 стран СНГ
Промежуточные скрепления соединяют рельсы с подрельсовой опорой. Для железобетона используют безподкладочные крепления, для деревянного основания применяют подкладку. При нераздельном соединении шпалу и рельс стыкуют одинаковыми прикрепителями. В случае раздельной стыковки элементы соединяют с подкладкой двумя разными способами.
Рельсовые скрепления обеспечивают безопасную ширину колеи, регулируют двухниточные пути по высоте, плотно прижимают рельсы к основанию и препятствуют их угону. Крепления защищают сталь от температурной деформации, придают виброустойчивость и пространственную упругость соединительным узлам. Участки с автоблокировкой обеспечивают электрическую изоляцию рельсовых нитей от железобетонных шпал. Регулировочные прокладки позволяют выравнивать пути без перерывов в движении поездов.
Крепежными деталями служат болты, анкеры и путевые шурупы. В комплект креплений входят прижимные элементы, изолирующие прокладки и шайбы для прочности узла. В зависимости от опорных конструкций клеммы производят из жестких материалов, упругих пластин или прутков. Промежуточное соединение рельсов увеличивает срок службы составных частей железнодорожного полотна.
ПОЛУЧИТЕ РАСЧЕТ СТОИМОСТИ ЗАКАЗА И СРОКИ ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ
Наш менеджер сделает расчет и свяжется с вами в течение дня