жиклер в блоке двигателя ока для чего он нужен
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ. ШАГ3 раздача масла
Доработка подачи масла к «обделённым» узлам системы является весьма НЕ БЕСПОЛЕЗНЫМ занятием! Практика ремонта моторов, а их было не так уж и мало в моей жизни… Показывает, что те узлы, к которым масло подаётся не под давлением, а разбрызгиванием — страдают от полусухого трения и быстрее изнашиваются! Это ФАКТ неоднократно подтверждённый личными наблюдениями за деталями моторов… А поскольку я строю мотор с максимально возможным(от моих возможностей конечно) ресурсом и запасом прочности, то поэтому!
Мною было принято решение сделать дополнительные масло каналы и масло «распределения» в следующие узлы мотора: упорные полукольца, подшипники ур. валов и их шестерни, а так же стаканы клапанов!
Согласитесь — будет ли излишним, если их смазывать чуть больше обыденного? Думаю ответ очевиден и лежит на поверхности — естественно НЕТ! ЛИШНИМ НЕ БУДЕТ! И лишь увеличит их ресурс и дополнительно снизит их общую шумность…
Отдельно про стаканы клапанов: изначально думалось о гидрокомпенсаторах. Даже собраны некоторые наработки по их подбору и внедрению в систему, но пара очевидных фактов оставили эту задумку в небытие:
1: РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ В НУЛЕ. Т.е. если придётся ремонтировать такую голову, то так же возможно придётся заново изготавливать новые клапаны(ибо они горят как ни крути), а это для меня к сожалению геморрой!
2: УДОВОЛЬСТВИЕ ТАКОЙ ЖЕ ТИХОЙ РАБОТЫ КЛАПАННОГО МЕХАНИЗМА, ДОСТАВЛЯЕТ ВТОРОЙ СПОСОБ(МНОЮ УЖЕ ПРИМЕНЁННЫЙ) И ДАЖЕ УЖЕ ОПРОБОВАННЫЙ КЕМ ТО НЕКТО НА ВАЗ2108.(эту процедуру я провёл сразу с обоими головками, фотографировал в основном 1111, 11113 — уже готовый результат)
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН ВМЕСТО ЖИКЛЁРА
Продолжаю тему повышения ресурса мотора.
ОЧЕРЕДНОЕ НОУ- ХАУ ОТ МЕНЯ! Призванное продлить ресурс головки блока. ПО ПРАВУ МОГУ СЧИТАТЬ СВОИМ МАЛЕНЬКИМ ИЗОБРЕТЕНИЕМ 🙂 (ТАКОГО В МИРЕ НЕТ! Уж поверьте. Можете по искать…)
И тут меня осенило — ЭТО ЖЕ ЗАВОДСКАЯ НЕДОРАБОТКА!
Правильнее его будет назвать — калиброванный, гравитационный обратный клапан. ЧЁТ ЗАУМНО КАК ТО ЗВУЧИТ… )))
ТЕОРИЯ:
Думаю всем, или почти всем окаводам известно наличие жиклёра в блоке цилиндров, в маслянном канале, питающем головку блока. По поводу его наличия есть много споров — зачем он там, какова его функция…
Я нашёл информацию, касающуюся этого жиклёра www.google.com/patents/US…Wu4D4CA&ved=0CDcQ6AEwADg8 История автомобилестроения утверждает, что жиклёр нужен для поддержания необходимого давления на коренных и шатунных подшипниках на низких оборотах, а так же для скорейшего его набора во время пуска мотора.
Что же касается мотора Оки, то тут у меня сложилось впечатление, что конструкторы просто перестраховались т.к. производительность маслонасоса в разы покрывает расход масляной системы Оки. Но не тут то было! В Оке этот жиклёр выполняет ещё одну функцию — ограничивает количество поступающего масла. У многих, кто его убирал, начинало бешено гнать масло в воздушный фильтр…
ПРАКТИКА:
Теория теорией, а обделять «голову» маслом всё же не очень хорошо, т.к. потребность в масле, после доработок в головках, моих моторов возросла!
НАДО, ЧТО ТО РЕШАТЬ!
Выкинуть его нафиг? Рассверлить?
ДА НУ! Это же не наш метод!
Мною был придуман, разработан и изготовлен необычный обратный клапан из обычной маслофорсунки с калибровкой 300. Это + 130 к существовавшему жиклёру. Думаю на «прокорм» доработанной головке хватит более чем с полна!
Делается довольно просто:
Вынимается завальцованное в тело форсунки сопло и рассверливается 3мм. сверлом.
Вынимается содержимое(пружинка с шариком). Пружинка выбрасывается, а шарик нам ещё пригодится.
Нужно убедиться, что шарик входит во внутреннюю полость сопла и не клинит в ней(у сопла внутри полость под пружинку). В противном случае эту полость нужно аккуратно рассверлить сверлом на 4.1мм. Будте ОСОБО ВНИМАТЕЛЬНЫ к «бортику» на который будет ложиться шарик. Поверхность должна быть идеально ровной, иначе клапан будет не плотным, а значит и не эффективным. Если поверхность плохая, то нужно аккуратно пристучать шарик к этой поверхности молотком например через сверло, упёршись в шарик хвостовиком. Обязательно проверьте плотность прилегания шарика к поверхности, например попробовав продуть. Должно быть плотно.
Внутренняя полость тела форсунки рассверливается сверлом на 4,7мм. Это делается для увеличения пропускной способности иначе не «камильфо». Далее у начала юбки форсунки, поперёк просверливается сверлом на 1,5мм(ну или кому, каким диаметром удобнее, лиж бы не ограничивало поток масла) насквозь. Это будет «поперечина» ограничивающая ход шарика до противоположного отверстия, дабы не перекрывать поток масла в нужном направлении. В получившееся отверстие вставляется маленький гвоздик(я вставил гвоздик), либо кусок сталистой проволоки подходящего диаметра и аккуратно расклёпывается(дополнительно можно ещё запаять припоем для герметичности и надёжности, как сделал я)
Сборка:Шарик в полость форсунки, сопло на место, обратно завальцовывается(и запаивается по желанию — опять же для герметизации и надёжности)
С наружи нарезается резьба м8×1мм.
Прорезается паз под отвёртку.
Это 2я версия клапана…
В первой версии устройство самой форсунки не претерпело каких либо изменений, кроме рассверливания сопла и внутренней полости для увеличения пропускной способности.
И вроде бы всё хорошо но есть одно НО! И даже не одно, а целых ДВА!
1: А как же подача масла на холостых? Шарик то пружинкой подпёрт! Где гарантия, что давления хватит?
2: При полном сжатии пружинки поток масла перекрывается из за того, что этот поток идёт через витки самой пружинки.
Во второй версии пружинки нет и шарик свободно перемещается внутри. Входное отверстие клапана запирается шариком, под его собственным весом. Такой вид клапана называется гравитационным.
В блоке цилиндров так же нужно немного прорезать резьбу поглубже, что бы клапан сел на место…
СПАСИБО ВСЕМ, КТО ДОЧИТАЛ ЭТУ ПОЭМУ ДО КОНЦА. 🙂
Карбюратор и его хитрости
Есть такая штука в карбюраторах — называется ЖИКЛЕР! Совсем не важно какой — воздушный, топливный, ГДС или переходной. И вот при настройке карбюраторов типа Солекс неплохо было бы заглядывать в таблицу жиклеров. Ну так хотя бы для знакомства. А многие почерпнут для себя что то новое.
Добавил пару таблиц для сравнения из разных источников!
И тарировку в зависимости от диаметра диффузора.
Лада Ока 2000, 35 л. с. — запчасти
Машины в продаже
Комментарии 35
Добрый день. Было бы лучше, если практически использованные комбинации жиклеров для Оки выложили. Сейчас я в поисках. Результат это максимальный разгон и устойчивый запуск.
С 4178-40 пока не убрал 48жиклер обмерзал винт хх и машина глохла. Заказал у Наиля набор жиклеров и в путь, менял прямо на трассе. Проехал 40км. пока подобрал нужные. Поставил 52 и снова подрываться с места больше не надо. При открытии заслонки включается гдс, а с ХХ до вступления в работу гдс работает жиклер ХХ. То есть добивался чтобы машина срывалась с места без провала и рывка. Остановился на 41.
У меня тоже не менее трёх дней ушло на подбор жиклеров под мой стиль езды! хотя и с расходом не заморачивался! Для тех кто хочет экономию оптимальным решением оставить все как есть!
При установки с коробке машина тупила, заводилась с трудом, свечи черные, постоянно мокрые. ХХ обмерзал вплоть до того что машина глохла, теплый воздух не помогал. Зазор в свечах установил 0.9
На Солексе ХХ обмерзал %-О Ни разу не сталкивался с сим чудом! На ДААЗе помню было, а вот Солекс таких фокусов не выкидывал!
А Солекс и дааз не одно и тоже?
На Солексе ХХ обмерзал %-О Ни разу не сталкивался с сим чудом! На ДААЗе помню было, а вот Солекс таких фокусов не выкидывал!
А если точнее то дааз это завод изготовитель, а Солекс это тип карбюратора. Дааз тип Солекс, дааз тип озон, дааз тип Ока.
На оке крейсеровская скорость 80 и не страшно и экономично, и двигатель не так ревёт ) 100-120 начинает адреналинчик выделяться)))
Возникает вопрос в актуальности значений во второй таблице. соотношение 80/100 никак не будет равняться 0,838, а, к примеру 105/150 не будет равняться 0,925. Заметил эту ошибочную таблицу когда подбирал жиклеры. Хотя по цветам все нормально соответствует =)
полезная инфа, попробую настроить свой ПЕКАР))
Скорее всего ДААЗ, ибо насколько мне известно ПЕКАР печет только насосы! Или я не прав? )))
ну похоже что не только насосы)) на нём явно написано PEKAR))
Топливо 92,5 и 97,5
На первой камере если ездить будет экономить, ввалить тапок в пол полетит но будет жрать!
125 воздушку в первую и 150 во вторую!
Обращаю внимание! Каждый карбюратор настраивается под определенную машину и под каждого пилота строго ИНДИВИДУАЛЬНО!
Можешь подсказать хорошую комбинацию жиклёров для меньшего рахода и боле мение динамики?)
Вопрос несколько не полный! Для определения жиклёрных пар необходимо знать какой карбюратор стоит на твоем Монстре и сечение диффузоров.
дааз 1111 vs солекс 21083 часть 2. лучшее из дааз в солекс
Снова много букв. Пишу весь под впечатлением от проделанной работы.
Итак дааз меня впечатлил пока только одной вещью. Хорошей тягой на низких оборотах. Как бы я себя не убеждал в обратном, но это действительно так. Позже разберем почему. Но в моем экземпляре была такая мне пока не понятная странность. Расход 10 литров! Ну я вернул воздушный 190, хотя вряд ли причина в нем. Такой жор замена воздушника не даст. Другое дело топливный, но я его не трогал. Хотел замерить уровень, да нечем было. Но на всякий случай уменьшил уровень. Возможно конечно игла клинит (на новом карбе то). В общем пока мне некогда было разбираться с этим и я вернул солекс. Позже, когда я разберусь с жором дааза, у меня в планах внедрить туда ЭМР. Уже придумано два способа. Простейший, но не совсем правильный и правильный, но посложнее. Но это все потом. А сейчас тоже кое что интересное для владельцев солекса.
С того момента как я в первый раз установил солекс лет 7 назад меня терзали два вопроса. При том что у 08 и оки одинаковый размер цилиндра, то есть и пропорции смеси должны быть одинаковые ибо тянет смесь всегда один цилиндр поочередно и не важно с каким разряжением, почему специально для оки разработан новый карбюратор, если дешевле было взять тот же солекс. И второй вопрос. При всем перечисленном почему так разнится набор жиклеров. Например по первой камере 95 165 и 95 190 солекс и дааз соответственно. Это было до того как я заинтересовался карбюраторами. Теперь я могу ответить на эти вопросы.
В прошлой части я уже выяснил что дааз дает больше тяги на низких оборотах чем солекс. Почему так и в чем разница этих карбюраторов? Ну кроме жиклеров разница очевидно в размере диффузоров (конструкцию в расчет не берем. Все карбюраторы с вертикальным ниспадающим потоком одинаковы). У дааз 20/25, у солекс 21/23. Для чего вобще нужен диффузор? Это сужение в камере предназначено для увеличения скорости потока воздуха, благодаря чему топливо высасывается под действием разряжения из поплавковой камеры. Чем уже диффузор, тем быстрее поток воздуха. Но узкий диффузор будет узким горлышком на больших оборотах. А вот на низких оборотах узкий диффузор очень даже нужен. Вот почему так отличаются диаметры диффузоров первой и второй камер. На первой камере важнее стартовать с низких оборотов, а на второй камере поток большой воздуха не должен перекрываться. Так почему диаметр диффузоров у дааз и солекс разный? У оки просто разрежение в коллекторе меньше, значит и поток воздуха меньше. Вопрос решается путем уменьшения диаметра диффузора. Все просто. У солекс 21 у дааз 20. Разница не особо велика, но практически дает заметную разницу на низких оборотах.
Теперь по второму вопросу. Разница в наборе жиклеров. Так как у дааза скорость потока воздуха больше, то и эмульсии он тянет больше. Происходит излишнее обогащение. Поэтому в дааз увеличен воздушный жиклер. А вот во второй камере диффузор наоборот больше чем у солекса. 25 против 23. происходит излишнее обеднение. Соответственно воздушник там нужен много меньше чем у солекса 95 против 125. Оказывается тоже все просто.
Теперь самое интересное — эксперименты. Началось с того что я в очередной раз ковыряя карбюратор, ради интереса и экономии установил в первую камеру солекса топливный жиклер 92,5. Интересное поведение. Машина вроде едет нормально, но при трогании есть продолжительный провал после того как отработает переходная система и ускорительный насос. Далее набирая обороты все нормально. Кто то сразу предложит носик ускорительного поменять на нивский, загнуть оба носика в первую камеру, поменять кулачек насоса. Нет! Это костыли, которые к тому же приведут к перерасходу или в лучшем случае не изменится вобще ничего. Тогда какой смысл менять все это если достаточно вернуть 95 жиклер? Вобщем было впечатление что ГДС поздно вступает в работу. Кстати говоря размер диффузоров также влияет на скорость вступления в работу ГДС в зависимости от объема двигателя. Вот почему восьмерководы или даже окушники устанавливая карбюраторы от нивы 073 или от москвича 2141 с громадными диффузорами получают провал. Вот такой же как у меня. И начинают «играть жиклерами» (не люблю это расхожее выражение), менять носики, кулачки и тд. А если наоборот на ниву поставить карбюратор от 08, получают расход, а машина не развивает мощности. Так вот я подумал, что если бы диффузор был меньше, то проблема бы ушла само собой. Проблема в том как уменьшить диффузор. Разворотить то его просто, а вот уменьшить. Можно например какую-нибудь гильзу вставить. Но можно и проще сделать. Если увеличить диаметр малого диффузора, то сечение большого диффузора станет меньше. Получим ранее вступление в работу ГДС и приятный бонус тягу на низких оборотах как на дааз. Что я и сделал. Просто расширил малый диффузор к низу обстучав подходящим предметом. У меня это была закругленая с обратной стороны выколотка. Первый диффузор я расколотил, но в запасе полно старых карбюраторов и второй я обстучал осторожнее. Слева новый справа старый нижней частью к верху
Результат — это прекрасно! Провала нет и много лучше тянет на низких оборотах! То есть я получил то что хотел. Тягу при неизменном расходе топлива. Стало очень легко ездить на любой передаче на низких оборотах и легко идти в разгон. Даже эконометр быстрее стал уходить в экономичную зону. Сейчас для дальнейшего забеднения первой камеры попробую поставить жиклер 190. Если поедет приемлемо, то так и оставлю. А для динамичного разгона у меня есть ЭМР. При равномерном же движении буду расчитывать на чуть большую экономию, чем в стандартном солексе. Ну а тем более при таком легком разгоне тоже.
Пока все. Дальше будет еще много интересного по карбам. Будут различные дополнительные системы призваные увеличить функциональность и экономичность стандартных карбюраторов солекс и дааз 1111
Смазочная система двигателя
1. Редукционный клапан. 2. Ведущее зубчатое колесо. 3. Ведомое зубчатое колесо. 4. Канал подачи масла от насоса к масляному фильтру. 5. Датчик контрольной лампы давления масла. 6. Канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль. 7. Сливная пробка. 8. Фильтрующий элемент. 9. Перепускной клапан масляного фильтра. 10. Противодренажный клапан масляного фильтра. 11. Канал подачи масла к коренному подшипнику. 12. Главная масляная магистраль. 13. Отверстие для смазывания стенок цилиндра. 14. Жиклер ∅1,7 мм. 15. Вертикальный канал в блоке и головке цилиндров. 16. Масляная магистраль в головке цилиндров. 17. Канал подвода масла к опорной шейке распределительного вала. 18. Патрубок отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора. 19. Патрубок отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра. 20. Крышка маслоналивной горловины. 21. Корпус насоса. 22. Уплотнительное кольцо. 23. Передний сальник коленчатого вала. 24. Крышка насоса. 25. Резиновое уплотнительное кольцо. 26. Маслоприемник. 27. Впускная труба. 28. Карбюратор. 29. Шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора. 30. Фильтрующий элемент воздушного фильтра. 31. Верхний вытяжной шланг. 32. Крышка маслоотделителя. 33. Крышка головки цилиндров. 34. Нижний вытяжной шланг. 35. Указатель уровня масла.
Смазочная система двигателя предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения и повышения механического КПД двигателя, уменьшения износа трущихся деталей, охлаждения их и очистки масла от механических и других вредных примесей.
Смазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя. Очистка циркулирующего масла от механических и других вредных примесей обеспечивается масляным фильтром с бумажным фильтрующим элементом.
Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур.
Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметически закрываемую крышкой 20. Уровень масла контролируется по меткам на указателе 35 уровня масла. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой сливной пробкой 7. Емкость масляной системы 2,5 л.
Смазочная система двигателя комбинированная, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть самотеком и часть разбрызгиванием.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного зала.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, кулачки распределительного вала, подшипники уравновешивающих валов и шестерни их привода, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Смазочная система включает масляный картер, маспоприемник 26 с фильтрующей сеткой, масляный насос и редукционный клапан 1, систему масляных каналов 4, 6, 11, 12, 15 в блоке и 16 в головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрующим элементом 8. перепускным клапаном 9 и противодренажным клапаном 10, указатель уровня масла 35 и маслозаливную горловину с крышкой 20.
Минимальное давление масла контролируется датчиком 5 контрольной лампы давления масла. Датчик ввертывается в отверстие фланца масляного фильтра, соединяемого каналами 4 и 6 через полость фильтра с главной масляной магистралью 12 в блоке цилиндров. Минимальное давление масла должно быть не менее 0.8 кгс/см 2 при 750—800 об/мин.
При падении давления масла ниже допустимого загорается красным цветом одна из контрольных ламп комбинации приборов.
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 26, приемную трубку и канал в корпусе насоса и подает его по каналу 4 в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное масло по каналу 6 поступает в главную масляную магистраль 12, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 11 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вкладышах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Через боковое отверстие 13 в шатуне из шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.
В шатунных шейках коленчатого вала происходит также центробежная очистка масла от частиц продуктов износа деталей и от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до заглушки масляного канала коленчатого вала.
Кроме того, из главной масляной магистрали 12 масло по вертикальным каналам 15 в блоке и головке цилиндров подводится в масляную магистраль 16 головки цилиндров, а оттуда по каналам 17 к подшипникам распределительного вала.
Вытекающим из подшипников распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов.
Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает к левой стороне двигателя и через окна в головке и каналы в блоке цилиндров сливается в картер.
Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах составляет 0,35. 0,45 МПа (3,5. 4,5 кгс/см 2 ).
Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность. А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого, в системе установлен редукционный клапан 1, перепускающий избыточное масло снова на вход масляного насоса.
Масляный насос
Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе 21, прикрепляемом к передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный с зубчатыми колесами внутреннего зацепления.
Ведущее зубчатое колесо 2 масляного насоса устанавливается на переднем конце коленчатого вала.
В корпусе масляного насоса установлено ведомое зубчатое колесо 3. Для обеспечения необходимых зазоров между зубчатыми колесами и корпусом при изменении температуры корпус отливается из чугуна, зубчатые колеса изготовляются из металлокерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом.
Пара зубчатых колес насоса вращается в корпусе с зазорами 0,03. 0,08 мм по высоте и 0,10. 0,17 мм по диаметру ведомого зубчатого колеса. Предельные допустимые зазоры в сопряжении равны 0,12. 0,15 мм по высоте и 0,3 мм по диаметру.
При работе двигателя ведущее 3 и ведомое 2 зубчатые колеса насоса всасывают масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4,5 кгс/см 2 открывается редукционный клапан 1, и часть масла перепускается из полости давления в полость всасывания насоса.
Под пробку редукционного клапана во избежание течи масла ставится уплотнительное кольцо 22 Коленчатый вал в крышке 24 масляного насоса уплотняется сальником 23, маслоприемник 26 уплотняется резиновым кольцом 25.
Масляный фильтр
Масляный фильтр служит для очистки масла от вредных примесей, оказывающих существенное влияние на ускорение износа деталей двигателя. Качество масла в двигателе не остается постоянным, а засоряется продуктами износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате неполного сгорания в цилиндрах двигателя, засоряется образующимися при высокой температуре деталей смолистыми веществами.
Масляный фильтр навернут на штуцер фланца и прижат к его кольцевому буртику. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком фланца. Масло поступает в фильтр по каналу 4 и, пройдя фильтрующий элемент, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 6.
Фильтр имеет противодренажный клапан 10, предотвращающий стекание масла из каналов системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 9, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную магистраль 12.
Фильтрация масла производится фильтрующим элементом 8. При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, чтобы обеспечить эффективную фильтрацию масла.
Система вентиляции картера двигателя
Во время работы двигателя через зазоры в местах установки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками в картер проникает некоторое количество отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют кислоты, которые разъедают рабочие поверхности деталей двигателя и ускоряют их износ.
Для удаления из картера газов и паров бензина, что увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществляемая отсосом газов из картера во впускную трубу 27 двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.
Вентиляция осуществляется путем отсоса газов из картера по нижнему 34 и верхнему 31 вытяжным шлангам и шлангу 29. Масло, которое отделяется в маслоотделителе, стекает обратно в масляный картер.