катушка алсн что такое
[Статья] Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи
Общие положения. Существующая система АЛСН разработана и начала эксплуатироваться более 40 лет назад. Она построена на электромагнитных реле с использованием числового кода и несмотря на ряд модернизаций имеет существенные недостатки, не позволяющие использовать ее в качестве основного средства регулирования движения на участках без проходных светофоров.
К недостаткам системы относятся: ограниченная информационность системы (пять сигнальных показаний на локомотивном светофоре); показания локомотивного светофора, не отражающие необходимость ограничения допустимой скорости проследования путевых и станционных светфоров в зависимости от длины блок-участка и необходимого ограничения скорости на нем; низкая надежность локомотивных устройств из-за импульсного режима электромагнитных реле (второго класса надежности), а также вследствие вибрации, колебания напряжения; применение числового кода, имеющего значительные изменения длительности импульсов и пауз, что вызывает сбои при приеме кодов на локомотиве; возможность приема кодов с соседнего пути, а также из-под колес впереди движущегося поезда; невозможность применения на высокоскоростных участках из-за инерционности (7-12с).
С целью повышения эксплуатационных показателей и устранения недостатков системы АЛСН разработана автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи (АЛС-ЕН). В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный частотный канал связи (175 Гц). Сигнальная информация передается с двухкратной фазораз-ностной модуляцией, что позволяет организовать два независимых фазовых подканала и получить в каждом подканале 16 кодовых комбинаций, а общее число кодовых комбинаций 16x 16 = 256. Кодовые комбинации, передаваемые по первому фазовому каналу, содержат информацию: о числе свободных блок-участков (до шести); о значении скорости проследования светофора (16 градаций от 0 до 200 км/ч); о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути); о приближении к закрытому светофору (код КЖ) ( или движении по пригласительному сигналу (Б). Информация, передаваемая по второму фазовому каналу, расширяет информацию первого подканала, а также позволяет защитить от влияния соседнего пути и от смежных блок-участков при появлении кодовых сигналов из-под колес впереди идущего поезда.
Структурная схема путевых и локомотивных устройств системы AЛC-EH (рис. 12.1). К путевым устройствам относятся: формирователь сигналов ФС ИКС; блок усилителя мощности БУМ; устройства защиты и согласования УЗС; блок питания формирователя сигналов БПФС. Информация, поступающая с устройств АБ и ЭЦ, в блоке ФС преобразуется в сигналы AЛC. Эти манипулированные сигналы поступают на вход БУ и далее через УЗС в рельсовую цепь. Блок-формирователь сигналов ФС ИКС имеет две группы по 16 выходов для выбора кодовой комбинации соответственно в первом 1ПК и во втором IIПК фазовых каналах.
Необходимая кодовая комбинация выбирается контактами сигнальных реле Ж и З. Блок ФС ИКС имеет диагностические выходы, к которым подсоединены реле частичного ЧО или полного НО отказа. Блоки ФС НКС, БПФС и БУМ имеют такие же габариты и установочные размеры, как и реле типа ДСШ.
К локомотивным устройствам относятся: приемные катушки ПК1 и ПК2; электронный блок БЭЛ; блок индикации БИЛ; блок коммутации цепей локомотива БКЦЛ; аппаратура АЛСН, дублирующая работу устройств АЛС-ЕН.
Основным является блок БЭЛ, в который от катушек ПК1 поступают кодовые сигналы, принятые с пути. Этот блок содержит: приемник сигналов; измеритель скорости, связанный с датчиком пути и скорости ДПС; декодер поступающих сигналов; ячейку логической обработки информации, в которой сравнивается фактическая, контролируемая и допустимая скорости; устройства контроля функционирования системы.
В блоке индикации БИЛ установлены: светофоры желто-красного, белого и красного огней, назначения которых те же, что и при АЛСН. Эти светофоры имеют повторители на боковой стенке блока БИЛ для помощника машиниста. Кроме основного назначения белая лампочка используется для индикации движения по пригласительному сигналу (мигающий режим горения). В блоке индикации БИЛ также имеются: шесть светодиодных лампочек для контроля свободности блок-участков до впереди движущегося поезда; два светодиодных индикатора контроля допустимой скорости Vд, при которой произойдет экстренное торможение поезда, и контролируемой скорости VK, которая должна быть в конце блок-участка; два светодиода, расположенные между индикаторами скорости для указания заданного направления движения поезда; светодиод контроля смены сигнального показания для предварительной световой сигнализации контроля бдительности, за 30—40 с до свистка ЭПК.
Блок БКЦЛ связывает устройства АЛС-ЕН с датчиками информации о режиме работы локомотива, контакты контроллера К и руко ятки реверса РР; контакты рукоятки (педали) бдительности РБ и кнопки выключения красного огня ВК при движении локомотива по некодируемому участку. К этому блоку также подключен электропневматический клапан экстренного томожения ЭПК. На участках, где устройства АЛСН-ЕН использованы не полностью, сохраняют устройства АЛСН. При этом предусматривается автоматический переход на работу по сигналам числового кода. В состав аппаратуры АЛСН входят: приемные катушки ПК2, входной фильтр ФЛ, усилитель У, дешифратор ДКСВ и локомотивный светофор ЛС. С дешифратором соединены рукоятка бдительности РБ и вспомогательная кнопка ВК.
При появлении сигналов АЛС-ЕН работа этой системы восстанавливается автоматически. Параметры движения поезда, получаемая информация и режим контроля бдительности регистрируются самописцами скоростемера PC.
Режим движения поезда машинист выбирает по допустимой скорости на данном блок-участке, по показаниям блока БИЛ. Фактическая скорость непрерывно сравнивается с допустимой. При превышении фактической скорости по сравнению с допустимой формируется сигнал на включение экстренного торможения, а при превышении фактической скорости над контролируемой включается режим периодической проверки бдительности машиниста с предварительной световой индикацией. Инерционность системы AJIC-EH, определяемая временем между моментом изменения сигнала в рельсовой цепи и моментом изменения показания индикатора, а также временем формирования сигналов «красный» или «белый» или прекращения приема сигналов, не превышает 3 с.
Устройства AJIC-EH можно использовать совместно с аппаратурой САУТ, для чего предусмотрены специальные выводы.
В блоке БИЛ контролируется: допустимая скорость для пассажирских, грузовых и высокоскоростных поездов, а также допустимая скорость, при превышении которой начинается периодический контроль бдительности машиниста; скорость по нормальному Н (больше тормозного пути расчетного поезда) или укороченному У (меньше указанного пути) блок-участку.
В табл. 12.1 приведена сигнализация локомотивного индикатора при движении поезда по перегону при трех- и четырехзначной сигнализации. На индикаторе скорость высокоскоростного поезда отмечена буквой В. Число устанавливаемых градаций скорости 3.
Число градаций скорости 16. Пределы измеряемых и инициируемых скоростей от 0 до 200 км/ч.
Основной функцией системы AЛC-EH является выполнение ступенчатого контроля движения поезда и контроля бдительности машиниста. По получаемой от путевых устройств информации определяется контролируемая и допустимая скорости и сравниваются с фактической скоростью поезда.
Устройства AЛC-EH контролируют бдительность машиниста включением на блоке БИЛ оптического сигнала и через 6 с после него акустического (свисток ЭПК) сигнала. На эти сигналы машинист должен отреагировать нажатием и отпусканием рукоятки бдительности.
Контроль бдительности выполняется однократно при смене сигнального показания на более запрещающее и периодически — при движении поезда со скоростью, превышающей контролируемую, с периодичностью 40 с. При движении поезда по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН и АЛСН, эта периодичность 90 с.
Кодовые сигналы, передаваемые с пути на локомотив, для всех возможных поездных состояний выбираются для каждого блок-участка при проектировании и оборудовании с учетом постоянных ограничений скорости.
Информация о числе свободных блок-участков определяется действующей системой автоблокировки.
Для более полного использования технических возможностей системы АЛС-ЕН необходимо расширение значности автоблокировки. В структуре системы предусмотрена возможность изменения сигнала и значений контролируемой и допустимой скоростей в соответствии с требованием дорог с помощью постоянно запоминающего устройства в декодере блока БЭЛ.
Локомотивные устройства АЛСН
Локомотивные устройства обеспечивают прием кодов из рельсовой цепи, фильтрацию, усиление, преобразование, расшифровку, воздействие на локомотивный светофор и тормозную систему. При работе на некодированных участках локомотивные устройства проводят периодический контроль бдительности машиниста через определенные интервалы времени.
В состав локомотивных устройств АЛСН входят приемные катушки ПК, фильтр Ф, локомотивный усилитель УС с импульсным реле ИР, дешифратор Д, электропневматический клапан автостопа ЭПК, локомотивный светофор ЛС, локомотивный скоростемер СЛ, рукоятка бдительности РБ, кнопка ВК для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, переключатель ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Приемная катушка предназначена для приема сигнальной информации с рельсовой цепи и представляет собой сердечник из электротехнической стали на который намотана катушка из 3125 витков (рис. 2.8).
Рис. 2.8. Приемная катушка АЛСН
Фильтры локомотивные ФЛ25/75предназначены для пропуска в усилитель токи установленных частот, так как в рельсовой цепи проходят токи разных частот и назначений (рис. 2.9).
Рис. 2.9. Фильтр локомотивный
Кодовые усилители УК24/50, УК-3Т усиливают кодовые сигналы до уровня напряжения цепей управления локомотива и МВПС (рис. 2.10).
Импульсное реле принятую кодовую комбинацию с определенной частотой переменного тока в виде импульсов и интервалов, преобразует ее в импульсный ток одного направления и подает на дешифратор.
Рис. 2.10. Кодовый усилитель
Дешифраторы ДКСВ содержат ряд реле, объединенные в несколько блоков и принимают усиленные и преобразованные коды рельсовой цепи, расшифровывают их значение и включают соответствующие огни на локомотивном светофоре, проводят однократную и периодические проверки бдительности машиниста (рис. 2.11).
Рис. 2.11. Дешифратор
Блок контроля скорости (РКС)- содержит реле контроля скорости, взаимодействующее с контактным устройством локомотивного скоростемера; принудительное торможение поезда ставится в зависимость от показания сигнала (К илиКЖ) и от скорости следования поезда (20 или 60км/ч).
При вступлении ТПС на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным. При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре.
Белый или красный огни на локомотивном светофоре могут загораться при нарушении рельсовой цепи на кодированных участках при ее шунтировании или обрыве. Поэтому такие огни на локомотивном светофоре являются важнейшей информацией, предупреждающей машиниста о возможной аварийной ситуации.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150 является исполнительным органом устройства АЛСН (рис. 2.13).
Рис. 2.13. Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150
Рис. 2.12. Рукоятка бдительности РБ-80
Локомотивный светофор С-2-5М предназначен для повторения в кабине показаний путевых светофоров и имеет следующие сигнальные значения (рис. 2.14):
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи кодового электрического сигнала.
Рис. 2.14. Локомотивный светофор
Локомотивный скоростемер в схеме АЛСН через контактное устройство обеспечивает срабатывание ЭПК при превышении контролируемых скоростей движения (20 или 60км/ч) и соответствующих огнях локомотивного светофора (К или КЖ), регистрирует на скоростемерной ленте включенное положение ЭПК, САУТ, нажатия РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре (рис. 2.15).
Рис. 2.15. Локомотивный скоростемер и контактное устройство
Схема АЛСН связана с цепями управления ТПС: при выключенном автостопе невозможно привести ТПС в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.
Устройства автоматической локомотивной сигнализации обеспечивают:
1. Включение огней на ЛС в соответствии с принимаемым кодом.
2. Включение белого огня на ЛС после прекращения поступления с пути кодов желтого или зеленого огней.
3. Включение красного огня на ЛС после прекращения поступления с пути кода желтого с краснымогня.
4. При смене кодового сигнала в рельсовой цепи показания ЛС должны изменяться через 5-6с, а появление на ЛС сигнального показания после белого огня должно происходить через 15-20с.
5. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при красном огне ЛС и скорости движения менее 20км/ч.
6. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при желтом с красным огне ЛС и скорости движения менее 60км/ч.
7. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при желтом огне ЛС и скорости движения более 50км/ч.
8. Периодическую через 30-40с проверку бдительности машиниста при белом огне на ЛС.
9. Периодическую через 60-90с проверку бдительности машиниста при белом огне на ЛС на участках, необорудованных путевыми устройствами АЛСН.
10. Непрерывный контроль скорости 20км/ч при красном огне ЛС (рис. 2.16).
11. Непрерывный контроль скорости 60км/ч при желтом с красным огне ЛС (рис. 2.16).
12. Однократную проверку бдительности при любой смене показаний ЛС, кроме смены менее разрешающего показания на зеленый.
13. Возможность зажигания на ЛС белого огня вместо красного (одновременным нажатием ВК и РБ).
Включение АЛСН контролируется:
блокировочными устройствами, исключающими возможность отправления и следования локомотива или МВПС с выключенной АЛСН;
записью включенного положения устройства АЛСН на ленте скоростемера.
Рис. 2.16. Контроль скорости при следовании по сигналам КЖ и К
2.5. Дополнительные приборы безопасности, устанавливаемые совместно с устройствами АЛСН
Для повышения безопасности движения поездов и предупреждения проезда запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистом на ТПС устанавливаются устройства автоматической остановки. Наибольшее применение получили устройства УКБМ, блоки Л77, Л159 (Л159М), Л143, Л168 (Л168М), Л116 (Л116У), КОН. Устройства обеспечивают контроль скорости 20км/ч при красном огне и 60км/ч при желтом с красным огне локомотивного светофора, однократную проверку бдительности при сменах огней по звуковому сигналу электропневматического клапана автостопа. Для прекращения свистка ЭПК машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности. Кроме того, осуществляется периодическая проверка бдительности машиниста через 30-40с при красном, желтом с красным и белом (на кодированных участках и некодированных путях станций) огнях локомотивного светофора и через 60-90с при зеленом, желтом и белом (на некодированных перегонах, когда переключатель ДЗ находится в положении без алсн) по световой мигающей сигнализации.
В течение 5-7с мигания ламп световой сигнализации машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности. Если он этого не сделает, то раздается свисток ЭПК, который не прекратится после нажатия РБ. Тем самым исключается возможность восстановления схемы рефлекторным нажатием РБ при потере бдительности. Машинист может предотвратить экстренное торможение автостопом после появления свистка ЭПК. Но для этого необходимо нажать на дополнительную кнопку РБверх. Она располагается так, чтобы машинист совершил осознанное действие, при котором требуется встать.
Для улучшения условий труда локомотивных бригад ТПС оборудуют устройствами, которые обеспечивают машинисту предварительную световую сигнализацию перед звуковой. Такие устройства обеспечивают включение сигнальных ламп за 3-5с перед тем, как включится свисток ЭПК при периодических проверках бдительности машиниста. Если машинист за время горения сигнальных ламп нажмет рукоятку бдительности, то свистка ЭПК не последует. В случае не подтверждения машинистом своей бдительности по горению сигнальных ламп, включается свисток ЭПК и схема сработает обычным образом.
2.5.1. Устройство контроля бдительности машиниста УКБМ
Устройство УКБМ (рис. 2.17) при работе с аппаратурой АЛСН предназначено для:
периодической проверки бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора;
остановки поезда при самопроизвольном движении вперед или назад в результате срабатывания автостопа при не подтверждении бдительности или превышении скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером (2км/ч для КПД и 10км/ч для СЛ) и нейтральном положении реверсивной рукоятки;
невозможности отправления при запрещающем сигнале без дополнительного подтверждения машинистом бдительности;
автоматического включения на локомотивном светофоре после прекращения поступления с пути кодов желтого огня одновременно горящих белого и желтого с красным огней, указывающих что путевой светофор, к которому приближается поезд, закрыт.
УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1ДБ.
Рис. 2.17. Блок устройства контроля бдительности машиниста
При установке УКБМ дополнительно устанавливаются устройства:
педаль бдительности (ПБ), которая дублирует рукоятку бдительности;
две лампы предварительной световой сигнализации красного цвета, установленные на пульте перед машинистом;
переключатель яркости горения ламп предварительной световой сигнализации;
лампа пропуска предварительной световой сигнализации белого цвета, установленная на пульте машиниста;
переключатель яркости лампы пропуска;
кнопка сброс/уст КЖ(Sкж);
кнопка бдительности (КБ).
УКБМ должно обеспечивать:
предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7 ± 1с до момента включения свистка ЭПК;
автостопное торможение при постоянном нажатии машинистом педали ПБ, рукоятки РБ или кнопки КБ в течение времени более 7 ± 1с;
включение на локомотивном светофоре одновременно горящих Б и КЖ огней с записью на скоростемерной ленте писцами ЭКЖ и ЭК после прекращения поступления с пути кодов желтого огня;
при одновременно горящих Б и КЖ огнях локомотивного светофора возможность выключения КЖ нажатием кнопки сброс/уст КЖс прекращением записи на скоростемерной ленте;
при включенном белом огне локомотивного светофора возможность включения КЖ огня нажатием кнопки сброс/уст КЖ с записью на скоростемерной ленте;
однократное или периодические подтверждения бдительности нажатием РБ или ПБ;
однократную проверку бдительности при смене сигналов ЛС по свистку ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки в рабочем положении;
перевод системы в режим предшествующий экстренному торможению (непрекращающийся свисток ЭПК) при переводе реверсивной рукоятки в нулевое положение и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером;
периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении с интервалами:
отмену всех проверок бдительности при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером;
периодическую проверку бдительности на свет ламп ПСС до включения свистка ЭПК при КЖ или Б с КЖ огнях на ЛС; при не подтверждении бдительности по световому сигналу система переводится в режим предшествующий экстренному торможению, для предупреждения экстренного торможения нажать кнопку бдительности КБ;
единичное подтверждение бдительности по свистку ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях с включением лампы пропуск.При вторичном пропуске светового сигнала при этих огнях нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения;
для предотвращения экстренного торможения при нарушении машинистом порядка подтверждения бдительности при всех сигнальных показаниях, кроме КЖ, возможность дальнейшего следования при выполнении трех операций в течение непрекращающегося свистка ЭПК:
перевод реверсивной рукоятки в нерабочее положение,
нажатие РБ или ПБ,
подтверждение бдительности на смену сигнального показания с выключением лампы пропуск и разрешением последующего подтверждения бдительности на свисток ЭПК, если на локомотивном светофоре выключены КЖ или Б сКЖогни;
дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при КЖ или Б с КЖ огнях локомотивного светофора нажатием кнопки сброс/уст КЖ во время свистка ЭПК, появляющийся после перевода реверсивной рукоятки в положение вперед.
3. Включение УКБМ и подготовка к работе.
4. Особенности расшифровки скоростемерных лент.
УКБМ позволяет фиксировать на ленте все нажатия машинистом рукоятки бдительности, педали бдительности или кнопки безопасности по световым и по звуковым сигналам. Если УКБМ отключено (из-за неисправности или преднамеренно), то проверки бдительности происходят через 30-40с при всех огнях локомотивного светофора, что также видно по ленте.
Варианты записи писцов ЭЭ и ЭКЖ на скоростемерной ленте при работе АЛСН с УКБМ (рис. 2.17):
Рис. 2.17. Варианты записи писцов ЭЭ и ЭКЖ на скоростемерной ленте при работе АЛСН с УКБМ
Дата добавления: 2016-05-28 ; просмотров: 30045 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Структура АЛСН и общий принцип работы. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, АВТОСТОПЫ И СКОРОСТЕМЕРЫ.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.
По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 9.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь
Рис. 9.1. Структурная схема АЛСН.
В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
Ø зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
Ø желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
Ø желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает: