конвертоплан или вертолет что лучше
Конвертопланы и толкающие винты: гибридные вертолеты будущего
«Дорог, ненадежен, востребован» — подзаголовок к статье, опубликованной в «Популярной механике» четыре года назад, исключительно емко описывает образ, сложившийся у конвертопланов.
То ли самолеты, то ли вертолеты — или недосамолеты и недовертолеты — они до сих пор не завоевали никакой определенной репутации, а американский Bell V-22 Osprey остается единственным конвертопланом, пошедшим в серийное производство и принятым на вооружение. Начиная с 2005 г. они поучаствовали в несколько крупных катастрофах и ликвидации Усамы бен Ладена, понемногу пробивая себе широкую дорогу к признанию — и в небо.
Osprey произведен в количестве около 200 штук, и хотя львиная доля конвертопланов остается на службе американской армии, они также поставляются в Канаду, Израиль и ОАЭ. Ну а в самом концерне Bell Helicopter совместно с Boeing Rotorcraft Systems с такими аппаратами связывают немалые надежды, и не так давно представили следующее поколение конвертопланов Bell V-280. Замечательный репортаж о них перевели ребята с YouTube-канала «Военная авиация».
Тем временем сторонники «классических» вертолетов тоже присматриваются к нестандартным схемам — таким, как гибридные аппараты с дополнительными толкающими винтами, позволяющими развивать рекордные скорости. Эти возможности демонстрирует экспериментальная модель Eurocopter X3 Hybrid, в 2014 г. установившая рекорд скорости вертолетов: больше 470 км/ч.
По аналогичной схеме реализован прототип высокоскоростного высотного вертолета-разведчика Sikorsky S-97 Raider с соосными несущими винтами и толкающим — на хвосте. Не отстают от них и российские компании: гибридные аппараты активно разрабатываются на в КБ Камова и Миля. Толкающий винт применялся отечественными инженерами еще на Ка-22, созданном в конце 1950-х. Однако новые проекты, такие как Ка-92, реализуют концепцию на совершенно новом уровне. А перспективный Ка-90 будет оснащен реактивным двигателем и, по заявлению разработчиков, сможет развивать скорость больше 800 км/ч. Жаль, что никаких видеороликов с ним — хотя бы анимации — пока не представлено. Так что пока нам остается довольствоваться презентацией Sikorsky S-97 и думать о том, что Ка-90 будет круче.
Когда вертолеты наконец составят конкуренцию пассажирским лайнерам
Автор фото, Les Chatfield Wikipedia CC BY 2.0
Вертолетные авиаперевозки способны сэкономить время пассажиров и затраты на строительство аэропортов. Почему же они до сих пор не получили распространения? Обозреватель BBC Future попытался найти ответ на этот вопрос.
Кроме того, самолеты даже сейчас остаются довольно шумным видом транспорта. А в эпоху авиатранспортной революции 50-60-х годов прошлого века, когда авиаперелеты внезапно стали доступными для широкой публики, эта проблема стояла еще острее.
Проблема снижения шума в те времена беспокоила авиапроизводителей в последнюю очередь: их основной задачей было создание безопасных и комфортных самолетов, способных перевозить пассажиров на большие расстояния.
Между тем, вертолеты отличаются значительно меньшим уровнем шума (по крайней мере, в сравнении с реактивными самолетами ранних модификаций).
К тому же они способны взлетать и приземляться вертикально и, соответственно, не требуют длинных взлетно-посадочных полос.
Автор фото, SFF Wikipedia CC BYSA 2.5
Конструкторы Rotodyne столкнулись с непреодолимыми техническими трудностями
Почему же вертолет так редко используется в качестве пассажирского транспорта?
Увы, создание аппарата, который сочетал бы характеристики вертолета с пассажировместимостью авиалайнера, является чрезвычайно сложной задачей.
Всему виной неумолимые законы физики. Впрочем, с развитием технологий эти трудности, возможно, удастся преодолеть.
Слишком маленький и шумный
Он был оснащен огромным несущим винтом и коротким крылом самолетного типа, на котором было установлено два турбовинтовых двигателя. Rotodyne мог перевозить до 40 пассажиров.
Аппарат был разработан через несколько лет после начала эксплуатации первых реактивных лайнеров, когда перед аэропортами впервые встала проблема расширения территории.
Однако, по словам члена британского Королевского воздухоплавательного общества Майка О’Донохью, Rotodyne не стал альтернативой пассажирским самолетам, поскольку его разработчики столкнулись с непреодолимыми техническими сложностями.
О’Донохью описывает оригинальное решение разработчиков Rotodyne: «Несущий винт обеспечивал винтокрылу необходимую подъемную силу на режимах взлета и посадки, а также на низких скоростях. Винт приводился в движение благодаря установленным на законцовках лопастей реактивным двигателям, горячий воздух к которым подавался от маршевых двигателей по каналам внутри лопастей несущего винта. По мере набора аппаратом скорости вращение несущего винта замедлялось, а тягу начинали создавать винты маршевых двигателей под крилом».
По замыслу конструкторов, Rotodyne мог бы перевозить пассажиров, скажем, между центром Лондона и вертодромом в пригороде Парижа.
Конвертоплан или вертолет что лучше
Интересно, почему тогда концерн Airbus заявил и возможном прекращении выпуска А-380? Или они ничего не просчитывали? http://tass.ru/ekonomika/1639136
Robot:
Мертвые петли и бочки не крутит конечно, но маневрирует вполне уверенно в вертолетном режиме.
Интересно и какова коммерческая загрузка будет у данного ЛА?
А вообще интересует вопрос, как поведёт себя конвертоплан при отказе пусть даже одного двигателя? При таких лопастях никакой флюгер винта не поможет, ИМХО.
Про отказ двигателя как тут уже выше заметили, есть вал синхронизации и при отказе один двигатель будет вращать оба винта.
Про коммерческую нагрузку, если верить википедии про BA609 это 6-9 пассажиров или 2500 кг груза.
Прочие характеристики:
Вес пустого: 4, 755 кг
Вес топлива: 1, 120 кг
Максимальный взлетный вес: 7, 600 кг
Расход топлива: 450 кг в час (видимо на крейсерской скорости)
Максимальная скорость: 509 км/ч
Крейсерская скорость: 482 км/ч
Дальность 1, 390 км
Потолок: 7600 метров
Скороподъемность 7.6 м/c
То есть насколько я понимаю он летает хуже самолетов, но дальше и быстрее вертолетов. При этом также как и вертолеты не требует аэродромов. В теории выглядит перспективно.
Да, я так понял что салон просто маленький. Действительно выглядит как бизнес-джет. Всяких богачей возить. Для кого личный вертолет это недостаточно пафосно.
Для сравнения, военный Osprey по той же вики:
6 любопытных фактов о конвертопланах
8 мая 1953 года французский конвертоплан SO.1310 Farfadet совершил первый полет. Но чтобы довести его до ума, конструкторам понадобилось приложить еще немало усилий. Это объясняется тем, что разработка летательных аппаратов данного класса чрезвычайно сложна
1. Новый конструкторский язык
Если провести параллель между конструированием летательных аппаратов и литературой, то создание транспортных самолетов и бомбардировщиков созвучно прозе. Истребители — это для конструкторов поэзия. Но есть специалисты, которые делают некие вполне загадочные для простого смертного аппараты — конвертопланы. Их можно уподобить литераторам, которые создают свой новый язык.
С практической точки зрения, создание конвертопланов — это чистая блажь, которая пока еще дала весьма скудные результаты. Всё, что воплощено в реальные образцы, способные летать, имеет экспериментальный характер. Несмотря на то, что конструкторы бьются над проблемой более полувека. И лишь одна машина — американский конвертоплан Bell V-22 Osprey — был запущен в серию и поступил на вооружение ВВС и ВМФ США. Но его разработка продолжалась 25 лет. При испытаниях опытных образцов погибли 30 человек. И стоит он почти 120 млн. долларов.
Однако конструкторы продолжают «рыть землю» и расходовать на свои инженерные поиски многие миллиарды национальных валют.
При этом следует признать, что делают они это не только из любви к чистому искусству. Конвертопланы обладают массой неоспоримых преимуществ перед прочими летательными аппаратами.
2. Самолетно-вертолетный гибрид
Конвертоплан — это аппарат, способный вертикально взлетать и садиться подобно вертолету. И при этом совершать горизонтальный полет в самолетном режиме. То есть этакий гибрид вертолета и самолета.
Сразу отметим, что самолеты с вертикальным взлетом к этому классу не относятся. Поскольку они используют различные двигатели для взлета и горизонтального полета.
Вполне понятно, что конвертоплан — устройство гибридное — неизбежно должен проигрывать по летным качествам самолету. А по маневренности — вертолету, не имея возможности зависать в процессе полета и свободно перемещаться по горизонтальным осям координат.
Но при решении определенных задач конвертоплан дает громадную выгоду. В первую очередь это относится к регионам, в которых отсутствуют возможности приземления обычных самолетов. И которые находятся на значительном удалении от мест дислокации авиации. К таковым, например, следует отнести разрабатывающиеся месторождения.
Было проведено экспериментальное сравнение характеристик конвертоплана Bell V-22 Osprey и одного из лучших вертолетов компании Сикорского СН-46. Оказалось, что V-22 обладает вдвое большей крейсерской скоростью, способен нести втрое большую полезную нагрузку и в пять раз превосходит СН-46 по дальности полета. Тактический радиус V-22 составляет 690 км, то есть он может базироваться достаточно далеко от линии фронта.
3. Вертикальная схема
Существует множество схем создания конвертоплана. Но большинство из них представляют собой полет конструкторской фантазии, которую невозможно реализовать не только при нынешнем технологическом уровне, но и в обозримом будущем. Но есть две схемы, по которым построен ряд конвертопланов.
Первая из них представляет собой обычный самолет, установленный на хвост. Находящийся вверху этого самолета винт создает подъемную силу при взлете. Поднявшись на достаточную высоту, летательный аппарат переводится в горизонтальное положение и выполняет обычный полет в самолетном режиме. Такая схема имеет свои достоинства. Например, крылья конвертоплана при взлете не создают помехи воздушному потоку.
Но недостатки куда более существенны. Главный из них состоит в том, что пилоту в двух режимах необходимо занимать внутри кабины два разных положения, поворачивая кресло на 90 градусов. Соответственно, должны смещаться на тот же угол и органы управления. Помимо этого пилот имеет небольшой обзор, если, конечно, он не находится внутри стеклянного шара.
В 1954 году компания Convair начала испытания изготовленного по заказу ВМФ США конвертоплана такого типа, получившего название XYF-1 Pogo. Его летные качества были прекрасными. Турбовинтовой двигатель мощностью 5850 л.с. позволял развивать максимальную скорость в 980 км/ч, а скорость подъема составляла 3200 м/мин. Но через два года проект был закрыт из-за того, что заказчики пришли к выводу: обычный летчик управлять этой машиной не в состоянии. Поскольку ее слабым местом были взлет и посадка, которые опытные испытатели квалифицировали как последовательность безумных скачков.
4. Горизонтальная схема
Вторая схема — более удачная — представляет собой машину, у которой на 90 градусов поворачиваются винты. При взлете конвертоплан работает как обычный вертолет, а после набора необходимой высоты пилот поворачивает винты, которые становятся не подъемными, а тянущими или толкающими.
При этом существует несколько вариантов перевода винтов в горизонтальный режим полета. Поворачиваются гондолы, в которых установлены двигатели с винтами. Полностью крылья. Или же оконечности крыльев, на которых расположены двигатели с винтами. Также есть два способа установки винтов: обычный и «вентиляторный», когда винт устанавливается так же, как турбина турбореактивного двигателя, но без кожуха. Второй способ позволяет добиваться большего эффекта.
Именно по этой — поворотной — схеме и был сделан французский конвертоплан SO.1310 Farfadet, совершивший свой первый полет ровно 61 год назад. Его испытания были долгими и непростыми. Из машины удалось выжать в горизонтальном полете скорость в 240 км/ч. Этот проект в итоге был закрыт, поскольку выигрыша в скорости в сравнении с обычными вертолетами достичь не удалось.
В этой схеме, как и в предыдущей, наиболее тонким местом с точки зрения управляемости машины, является переход из вертикального в горизонтальное положение. В этот момент подъемной силы крыла пока еще недостаточно. В связи с чем управляемость машины резко падает. Чтобы обойти этот момент требуются как неординарные инженерные решения, так и повышенная классность пилотов.
Как уже было сказано, единственным серийным конвертопланом стал Bell V-22 Osprey — совместная разработка Boeing и Bell. К настоящему моменту выпущено около 150 машин, они находятся на вооружении ВВС и ВМФ США.
V-22 совершил первый полет в 1999 году. В середине следующего десятилетия и ВМФ, и ВВС прекратили финансирование работ. В конце нулевых, переменив отношение к новинке, ВМФ заключил контракт на изготовление 180 машин. Ведутся переговоры о поставках V-22 в Израиль, Канаду и ОАЭ. Разработаны 3 модификации — десантно-транспортная, спасательная, противолодочная.
Летно-технические характеристики Bell V-22 Osprey:
Площадь крыла — 36 кв.м.
Диаметр трехлопостного винта — 11,6 м
Максимальная взлетная масса — 25800 кг
Силовая установка — 2 ТВД мощностью 2×4600 кВт
Максимальная скорость — 565 км/ч
Скороподъемность — 16 м/с
Практический потолок — 7900 м
Боевой радиус действия — 670 км
Практическая дальность — 2600 км
Практическая дальность при коротком разбеге — 3340 км
Экипаж — 3 человека
Полезная нагрузка — 24 десантника или 9000 кг груза в салоне
5. Еще два на подходе
В последнее время популярность конвертопланов возрастает. Существуют как минимум две разработки, которые должны дать заведомо положительный результат.
В 2016 году должна состояться сертификация первого гражданского конвертоплана Bell/Agusta BA609. Это будет бизнес-джет, способный с максимальным комфортом перевозить 10 пассажиров, падких на экзотику. Компания AgustaWestland уже получила твердые заказы на 70 конвертопланов.
В скором времени должно начаться серийное производство первого конвертоплана-беспилотника Eagle Eye, который является совместной разработкой авиационных компаний США, Германии и Франции. По размерам он сопоставим с автомобилем, по начинке — со спутником-шпионом.
В 30-е годы прошлого века советские авиаконструкторы прорабатывали различные варианты построения конвертоплана. Но дальше НИР это дело не сдвинулось. В 1972 году за дело всерьез взялось КБ Миля, начав разработку конвертоплана Ми-30 с двумя поворотными винтами, изменяющими положение вместе с расположенными в гондолах двигателями.
После того, как были достигнуты положительные результаты — грузоподъемность спроектированной машины составляла 5 тонн, а число перевозимых десантников равнялось 32, — на 1986−1995 годы было запланировано изготовление и испытание опытных образцов. Однако этот проект, как и десятки других по всей стране, был закрыт в связи с перестройкой и последующим развалом промышленности.
Сейчас в России решили вернуться к идее создания «самолето-вертолета». Но пока это происходит на уровне исследований, проводящихся в российских вузах. Которые, тем не менее, могут дать реальный результат. Так, в Ухтинском университете при участии МФТИ и ЦАГИ выполнена НИР «Определение рациональных параметров нового транспортного средства (конвертоплана) для северных районов и шельфовых месторождений».
По результату этой НИР вполне реально построить конвертоплан, имеющий дальность полета в 2000 км с 14 пассажирами на борту, включая двоих пилотов. Полезная нагрузка машины — 3 тонны. Но, естественно, для доведения дела до победного конца требуется солидное финансирования. При этом потенциальные инвесторы прекрасно понимают, что, исходя из мирового опыта, дело это чрезвычайно затяжное и рискованное.
Винтокрыл против конвертоплана: кто станет главным боевым вертолетом американской армии
Впрочем, «вертолет» не самый подходящий термин для описания этих воздушных монстров.
Bell V-28 Valor – это конвертоплан типа V-22 Osprey, эксплуатируемого ныне Корпусом морской пехоты, ВВС и флотом, только поменьше и с V-образным хвостом. Вместо того чтобы полагаться на один главный ротор для вертикальных взлета и посадки, а также для передвижения в воздухе, этот аппарат располагает двумя большими роторами на концах крыла. Винты могут менять ось вращения в пределах 90 градусов – от вертикального положения до горизонтального. В общем, в горизонтальном полете это самолет, а в вертикальном – двухвинтовой вертолет.
Sikorsky-Boeing SB Defiant – винтокрыл со сдвоенным соосным главным ротором, толкающим винтом и самолетоподобными аэродинамическими рулями. Толкающий винт обеспечивает достаточную тягу для того, чтобы машина могла лететь вперед без наклона главного ротора (для вертолета наклон обязателен). Сдвоенный главный ротор увеличивает подъемную силу, а также обеспечивает лучшую стабильность в полете и точность в маневрировании. Кроме того, по сравнению с обычным вертолетом,
винтокрыл обладает более высокой скоростью, а также улучшенными характеристиками при вертикальных взлете и посадке, наборе высоты.
Оба проекта подготовлены с учетом желания военных получить аппарат вертикального взлета, который будет летать быстрее и дальше, чем Black Hawk. Требуется максимальная скорость 426 км/ч, а двухмоторный UH-60 больше 295 км/ч не вытянет.
Но хотя «Черному ястребу» уже 40 лет, найти ему подходящую замену не так-то просто. Ведь для одних только сухопутных сил его выпускали в двух десятках вариантов. «Black Hawk задал высокую планку, – говорит армейский вертолетчик-ветеран, пилот-испытатель компании Bell Билл Фелл. – Мы их строили четыре десятка лет, и, по-моему, это лучший в мире вертолет».
Гибриды
И Defiant, и Valor используют программируемое электродистанционное управление (fly-by-wire), но летают они по-разному. И конвертоплан, и винтокрыл позволяют пилотам манипулировать направлением тяги по множеству осей, что дает уровень маневренности, недостижимый для UH-60.
«V-280 Valor создает подъемную силу как с помощью винта, так и с помощью крыла, поэтому возникает еще одно измерение, – говорит пилот-испытатель Bell Эрни Макгиннесс. – При скорости ниже 227 км/ч он летит как вертолет, выше – как самолет». Поскольку Valor – конвертоплан, управление им в горизонтальном полете больше похоже на управление со штурвальной колонки, а в вертикальном – на управление с помощью рукоятки циклического шага.
На верхней части рычага управления двигателями у V-280 можно увидеть колесо прокрутки вроде того, что бывают на компьютерных мышках. Если его прокрутить вперед, винты наклонятся и аппарат начнет быстро ускоряться. А если назад, винты отклонятся в сторону вертикальной оси и машина довольно резко сбросит скорость. При зависании или на маленькой скорости ножными педалями можно устанавливать разный шаг на винтах, тогда конвертоплан повернет направо или налево. На большой же скорости педалями приводят в движение рули на V-образном хвосте.
А вот SB-1 – нечто совершенно иное. «Если вы хотите совершить резкий поворот на вертолете, вам придется серьезно замедлиться, – объясняет пилот-испытатель Sikorsky-Boeing Эд Хендершид. – На SB-1 же можно закладывать резкий вираж, как на самолете, а толкающий винт обеспечит высокую скорость».
Инструменты управления у SB-1 похожи на те, что есть у Black Hawk, но рукоятка циклического шага сдвинута в сторону на манер сайдстика. На рукоятку «шаг-газ» также добавлены колесико прокрутки и две кнопки – они нужны для управления толкающим винтом. Крутите колесико вперед – на толкающем пропеллере увеличивается угол атаки лопастей, и машина ускоряется, крутите обратно – винтокрыл замедляется. Кнопка «нулевая тяга» тут же переводит лопасти в положение отрицательного угла атаки, что приводит к резкому торможению в воздухе. У вертолета за «рыскание» (поворот вокруг вертикальной оси) во время зависания отвечает хвостовой ротор, у SB-1 это достигается за счет отрицательного угла атаки одного из соосных винтов. Второй продолжает вращаться в штатном режиме, корпус летательного аппарата в ответ поворачивается в другую сторону. Этим управляет вторая кнопка на рукоятке «шаг-газ». На больших скоростях маневрирование обеспечивают аэродинамические рули.
Как можно быстрее
Пилоты Bell передают рассказы тех, кто побывал недавно в горячих точках, – мол, V-22 («старший брат» V-280) очень ценится в войсках, так как может долететь в нужную точку куда быстрее вертолета. На крейсерском полете или на большой высоте пилоты V-280 используют сайдстик, РУД и педали – точь-в-точь как на самолете.
Те, кто летает на SB-1 Defiant, тоже считают, что на большой скорости аппарат ощущается «по-самолетному», однако вертолетные инструменты управления не теряют своего значения. «Если вы в крутом вираже, то вместо того, чтобы задирать нос и добавлять газу, чтобы удержать скорость, вы можете поработать рукояткой «шаг-газ». И это даст результат», – говорит Фелл.
Благодаря толкающему винту (размером с пропеллер истребителя Mustang P-51) главному ротору не нужно наклоняться, чтобы создать горизонтальную тягу. Поэтому на скорости свыше 150 км/ч управление «шаг-газ» становится автоматическим.
«В обычном вертолете, когда нужно увеличить скорость, нос опускают, а рукоятку «шаг-газ» поднимают, – показывает Фелл. – Здесь же чем быстрее вы летите, тем ниже уходит рукоятка. Пилот прямо ощущает, как ее тянет вниз. Это система управления полетом сообщает, что у нее все под контролем». Несмотря на жесткую конструкцию соосного винта, Хендершид уверяет, что полет проходит намного мягче, чем на любом вертолете, благодаря активной антивибрационной системе, которая функционирует аналогично системе шумоподавления в наушниках.
В режиме «турбо»
У всех, кто испытывал Valor и Defiant, главные темы – мощность и скорость. Несмотря на то что оба аппарата весят порядка 13,5 т, взмывают они в небо гораздо агрессивней, чем 5,5-тонный Black Hawk. Valor поднимается вверх почти как вертолет, но есть одна тонкость. «Самая большая разница по сравнению с UH-60 – это мощный пинок сиденья в тот момент, когда ты наклоняешь винты вперед и начинаешь горизонтальный полет, – рассказывает Макгиннесс. – Я очень развеселился, когда это случилось со мной в первый раз». Пилот-испытатель Пол Райан говорит о необычных ощущениях, которые он испытывает, когда лопасти опускающихся винтов попадают в область его периферийного зрения: «Это круто – видеть здоровенные лопасти, которые ты приводишь в движение».
Но и SB-1 не легкая штучка. «Он намного мощнее, чем старый добрый Black Hawk», – утверждает Фелл. Когда пилот поднимает рукоятку «шаг-газ» Defiant, чтобы оторвать машину от земли (точно так же, как это делается в Black Hawk), винтокрыл реагирует гораздо проворнее благодаря своим соосным роторам и двум моторам. При этом от пилота требуется меньше усилий, чем на классическом вертолете.
Когда взлет окончен, пилот Defiant дает газу, приводя в движение толкающий винт. «В какой-то момент ты чувствуешь рывок от включения винта, – говорит Фелл. – Это как поддать газу на машине с турбодвигателем». И пилот уже знает: пора поднимать нос и набирать высоту по-самолетному. Что касается противодействия хитроумным средствам ПВО, военные надеются, что новый аппарат сможет лететь достаточно низко, очень быстро и тормозить, чтобы приземлиться в заданной точке или повиснуть над ней настолько поздно, насколько это только возможно. Райан говорит, что V-280 сбрасывает скорость столь же впечатляюще, как и разгоняется: «С 370 км/ч он тормозит как сумасшедший!»
На испытаниях специалисты Bell останавливали аппарат, мчащийся на 400 км/ч, переводя его в режим зависания над точкой, за 45 с. Машина тормозит настолько быстро, что конструкторы сознательно уменьшили скорость перехода винтов из горизонтального положения в вертикальное, дабы избежать поломок от перегрузок. Макгиннесс добавляет, что момент поднятия роторов можно считать и опусканием носа фюзеляжа. В это время хорошо рассматривать место приземления или зависания.
Как замечает Макгиннесс, V-280 и при зависании ведет себя мягче, чем вертолеты, а вращается вокруг своей оси или выполняет поворот не хуже, чем лучшие из них: «Было много скептиков-отрицателей V-22, которые говорили, что, мол, конвертопланом невозможно управлять на малых скоростях. Да он отлично управляется!»
По заявлениям Sikorsky-Boeing, SB-1 понадобится примерно полмили (около 800 м), чтобы сбросить скорость с 370 км/ч до нуля и зависнуть. «Торможение, которое дает толкающий винт, – это что-то сверхъественное! – говорит Фелл. – Уменьшаешь шаг винта или даже переводишь лопасть в отрицательный угол атаки – и плечевые ремни прямо впиваются в тело, когда при торможении ты подаешься вперед».
Полет в зону «Х»
Напротив, в конструкции Sikorsky-Boeing на винтокрылых преимуществах сделан акцент. Если толкающий винт не включен, то SB-1, по сути, обычный двухмоторный вертолет, пусть и с соосным двойным главным ротором. Как и в Bell, в Sikorsky-Boeing считают, что наиболее опасны для ударного вертолета последние 5 км до зоны X.
Рэнди Ротт, директор по продажам в подразделении Future Vertical Lift компании Boeing, объясняет, что они не собирались жертвовать качествами вертолета в пользу скорости и выносливости машины. Если один из двигателей выйдет из строя, аппарат все равно сможет зависать над поверхностью и лететь со скоростью до 280 км/ч. «Если мы потеряем один двигатель или даже толкающий винт, мы все равно сможем выполнить боевое задание», – говорит Ротт.