кто такой штурман на корабле и за что он отвечает

Боцман, лоцман, штурман – кто это такие и чем они занимаются на корабле?

Любой, даже небольшой корабль – это не только прочный корпус и разнообразное оборудование, но и слаженная команда, в которой у каждого есть свой чётко очерченный круг обязанностей. Названия корабельных должностей для непосвящённых звучат загадочно и романтично: лоцман, штурман, боцман. Практически все они были заимствованы из голландского языка во времена царя Петра, когда Россия создала и начала развивать свой собственный флот.

Давайте разберёмся, какую роль носители этих званий играют на корабле и чем занимаются во время плавания.

Кто такой боцман?

Слово «боцман» происходит от голландского «вootsman», где вoot – это лодка, а man – человек, мужчина. На современных гражданских судах это ответственная должность, которую занимает опытный матрос. В его обязанности входит организация и контроль текущих работ на корабле, руководство погрузкой и разгрузкой, поддержание в исправности спасательных средств и многое другое.

Боцман руководит матросами, назначает их на те или иные работы, обучает и проверяет наличие необходимых знаний. Кроме того, в прошлом боцман был обязан наказывать матросов за недобросовестное выполнение обязанностей, попытки бунта и т.д., вплоть до повешения.

На крупных судах с многочисленной командой всеми работами, как правило, заведует боцманская команда. Она состоит из старшего боцмана, который является её главой, и остальных боцманов, поочерёдно несущих вахту. Во время авралов старший боцман должен находиться на баке – передней части палубы. С этого места ему хорошо видно, что происходит на корабле, чтобы руководить работой матросов и вовремя исправлять недочёты.

Лоцман и его обязанности

В настоящее время профессия лоцмана становится всё менее востребованной. Так называют опытного моряка, который лучше других знает донный рельеф и фарватер, течения и водовороты. Опираясь на эти знания, он проводит корабль по безопасному маршруту, исключающему попадание на мель или столкновение с другими опасностями.

Лоцман может быть включен в корабельную команду, если судно постоянно ходит по одному маршруту – как правило, по реке. Но при наличии эхолота и размеченного фарватера обязанности лоцмана вполне может выполнять капитан, особенно если судно невелико.

На морских кораблях лоцман часто является приглашённым специалистом. Его услуги запрашивают в близлежащем порту, после чего лоцман прибывает на судно на катере или вертолёте. Нередко ему даже не нужно переходить на борт проводимого корабля: буксир, на котором находится лоцман, плывёт впереди и показывает безопасный маршрут. Однако указания лоцмана не являются обязательными для капитана и не снимают с него ответственности за судно. Лоцман только даёт рекомендации, но решение о выборе того или иного маршрута выбирает капитан корабля.

Штурман и его роль на корабле

Профессия штурмана чрезвычайно важна и ответственна, ведь именно он занимается определением местоположения судна, рассчитывает и прокладывает курс, отмечает на карте перемещения, следит за исправностью навигационных приборов. Разумеется, капитан тоже обладает необходимыми знаниями, однако на нём лежит множество других обязанностей. Штурман же не занимается ничем другим, кроме определения и расчёта курса.

Для исполнения своих обязанностей штурман использует специальное оборудование и инвентарь. Во времена парусного флота это были обычные и сигнальные флаги, вымпелы, компасы, песочные часы, лоты и лаги, другое штурманское имущество. В ведении штурмана находятся морские карты и лоции (описания особенностей определённых районов моря, с указанием глубин, течений, мелей и рифов, банок и т.д. Ранее штурман должен был заниматься картографированием, сверять реальные береговые линии с картой и при необходимости вносить исправления.

В обязанности штурмана входит предупреждение капитана о возможных опасностях – скалах, рифах, мелях, течениях, которые могут увести с курса или повредить корабль. Во время остановки у берега штурман должен выбрать удачное место, достаточно глубокое, чтобы можно было без опасений отдать якорь.

На современных военных судах штурманскую должность занимает опытный офицер, прошедший специальную подготовку. Хотя все военно-морские офицеры в той или иной степени владеют навыками штурмана, необходимость в этой специальности существует до сих пор.

Источник

Штурман это… Определение, специфика профессии

Штурманская подготовка к рейсу и вахте

Разрешением для выхода судна в рейс является план-приказ, выдаваемый капитану, диспетчером движения лично или по радио (в этом случае делается соответствующая запись в вахтенном журнале).

В котором указывается:

В приказе должна быть отметка о вручении на судно путевой информации и прогноза погоды, а в необходимых случаях оговорены особые условия движения (ограничения судам по погоде, пункты распаузки, система связи и т.п.).

Подготовка судна к рейсу и вахте

На основании плана-приказа капитан должен определить меры по обеспечению безопасности плавания в рейсе, совместно со штурманским составом рассмотреть основные его этапы и провести разбор маршрута с учетом особенностей пути, гидрологической, метеорологической и навигационной обстановки, загрузки судна и его маневренных характеристик, знаний судоводителями этого района плавания.

Для перехода по районам, где плавание осуществляется с помощью навигационных приборовЭлектронавигационные приборы, делают предварительную прокладку курса на путевых картах, при этом:

Первый штурман обязан подготовить к рейсу:

Под руководством капитана, штурманский состав должен определить наиболее затруднительные участки плавания, где необходимо принятие особых мер предосторожности (лимитирующие перекаты, пороги, шиверы, узкости, крутые колена, рейды, штормо-опасные зоны и др.) как для обеспечения безопасности плавания своего судна, так и на случай маневрирования при встрече и обгоне других судов.

Для обеспечения безопасности плавания капитан до начала рейса должен лично проверить:

Перед выходом в рейс капитан обязан также удостовериться в:

Непосредственно перед началом движения, капитан (вахтенный штурман) обязан убедиться:

До начала движения необходимо предупредить по УКВ радиосвязи (при наличии таковой) находящиеся поблизости суда о начало движения.

При подготовке к несению каждой ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике капитан (штурман) должен:

В темное время суток смена вахт штурманского состава и рулевых, должна производиться только тогда, когда заступающие на вахту полностью определятся в местонахождении судна и освоятся в условиях темноты (в течении 5-10 мин). В районах, где плавание осуществляется навигационными методами, при приеме вахты нужно определить место судна по приборам или по счислению, нанести его на карту и сверить компасный курс с прокладкой на карте. Результаты приема вахты отметить в вахтенном журнале.

Штурманская работа в рейсе

Главная задача вахтенного начальника (капитана, штурмана) в рейсе состоит в том, чтобы правильно организовать и обеспечить безопасность движения судна (состава).

Он обязан:

Во время движения судна (состава) вахтенный начальник не должен:

На каждом конкретном участке плавания задача вахтенного начальника состоит в:

Для предупреждения столкновений судов (составов) вахтенный судоводитель должен:

Во всех случаях, когда вахтенный начальник по какой-либо причине не уверен в правильности избранного курса или в безопасности выполнения маневра, он обязан принять меры к прекращению или снижению скорости движения судна (состава).

Предотвращение столкновений судов

Все действия капитана (штурмана) по управлению судном (составом) должны быть направлены на обеспечение наиболее благоприятных и безопасных условий для движения находящих по близости других судов (составов).

Судоводительская солидарность и взаимовыручка – непреложное правило во взаимоотношениях штурманского состава всех судов!

Плавание в темное время суток

При плавании в темное время суток в качестве наиболее достоверных ориентиров, должны использоваться знаки судоходной обстановки.

Судоводителям следует учитывать, что в связи с различной степенью яркости освещения плавучих знаков (особенно в зонах криволинейных участков луга, на водохранилищах, озерах и устьевых участках крупных рек) возможна лучшая видимость более удаленных знаков по сравнению с ближе расположенными.

Во избежании ошибок в определении границ и направления судового хода нужно:

Плавание с лоцманом

В случаях, когда штурманский состав (полностью или частично) не знает район плавания, переход судна (состава) должен сопровождаться лоцманами. Лоцманская проводка судов обеспечивается пароходствами, в границах которых следует судно, на основании письменной заявки (телеграммы) капитана судна в адрес порта (пристани) с указанием участка проводки и габаритов судна. Капитан не должен выходить в рейс, если он и его первый штурман не имеют права на самостоятельное управление судном, на данном участке и на судно не выделен лоцман в соответствии с заявкой.

В отдельных бассейнах при наличии особо затруднительных условий плавания устанавливаются участки обязательной лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки, которые объявляются в путевых информационных листах, местных правилах плавания и доводятся до сведения всех смежных пароходов и судоводителей. В этом случае должна быть обеспечена обязательная лоцманская проводка.

Лоцманский катер после проводки

Лоцман имеет право проводить суда (составы) только после получения «Направления на лоцманскую проводку» с указанием в нем участка проводки и наименования проводимого судна (состава). С прибытием на борт судна лоцман предъявляет капитану направление и диплом, удостоверяющий лоцманское звание. До отправления в рейс, капитан знакомит лоцмана под расписку с записями в вахтенном журнале о габаритах и состоянии своего судна (состава), а также вписывает в направлении габариты судна и заверяет это своей подписью. Присутствие лоцмана на судне не снимает с вахтенного начальника ответственности за управление судном. При отлучке вахтенного начальника с мостика, он обязан указать лоцману лицо, ответственное за управление судном во время его отсутствия.

В случае неправильных действий лоцмана, капитан имеет право отстранить его от исполнения им лоцманских обязанностей, о чем делает соответствующую запись в вахтенном журнале судна и направлении, осуществляя дальнейшую проводку самостоятельно или требуя замены этого лоцмана другим. Штурманский состав должен использовать знания лоцмана для изучения нового района плавания. Время нахождения лоцмана на мостике по проводке судна отмечается в вахтенном журнале.

Ответственность и обязанности капитана (вахтенного начальника) и лоцмана за обеспечение безаварийной проводки судна устанавливается уставом службы на судах МРФ.

Плавание в особых условиях

Управление судами (составами) при плавании в особых условиях (при ограниченной видимости, на стесненных и сложных участках пути, во время шторма) должно осуществляться вод личным руководством капитана судна.

В условиях ограниченной видимости

Движение судов (составов) в условиях ограниченной видимости (при полной или частичной потере видимости ориентиров) запрещается, согласно «Правилами плавания по внутренним судоходным путям РФ».

Сброс скорости, в связи с плохой видимостью

Суда, имеющие радиолокационные станции, осуществляют движение в соответствии с требованиями «Руководства по применению РЛС для движения судов по внутренним судоходным путям РФ». Для уверенного управления судном (составом) с помощью РЛС штурманский состав должен иметь достаточные навыки в опознании эхо-сигналов, определении их параметров (расстояние, курсовой угол), положение места судна (состава) относительно навигационных опасностей и других судов, т.е. навыки по управлению судами с помощью РЛС. Для приобретения их, должны проводиться тренировочные занятия штурманского состава под руководством капитана.

При ухудшении видимости или при подходе к зоне ограниченной видимости вахтенный начальник обязан:

Плавание в стесненных условиях

При движении на участках с ограниченными габаритами пути и большой кривизной судового хода необходимо:

При всех затруднениях, возникающих при расхождении судов (составов) в стесненных условиях пути, судоводитель должен считаться с тем, что столкновение с движущимся судном (составом) или навал на стоящее судно (состав) всегда более опасны по своим последствиям, чем уклонение от них путем выхода судна (состава) на песчаные отмели.

Источник

Старший помощник капитана (первый штурман)

У этого термина существуют и другие значения, см. Штурман.

Шту́рман

— профессия, специальность, должность, вид деятельности, профессиональное звание людей на флоте, связанных с управлением подводным (подводная лодка, батискаф) или надводным (корабль, судно) транспортом[1]. Должность штурмана присваивается лицам судоводительской специальности. Штурман обычно исполняет следующие обязанности: прокладывает курс, исчисляет перемещения и отмечает передвижение на карте, а также следит за исправной работой навигационных приборов.

В бытовом языке понятие «штурман» является более широким: капитан корабля или другого плавсредства, человек, умеющий единолично или с командой управлять кораблём.

История

В средние века в мореплавании произошло существенное расширение границ, начавшее эпоху Великих географических открытий. Это повлекло за собой не только совершенствование морских судов, но и средств навигации. Сложные средства навигации, такие как астролябия, требовали специального обучения для правильной работы, а так как усложнение судна требовало от капитана всё больше времени и сил на управление командой и контроль за расходом припасов, для навигации всё чаще нанимался отдельный человек, сочетавший в себе знания математики, лоцманского дела и астрономии. В Испании и Португалии — XVI веков такой человек назывался пилотом[2].

В Российской Империи

Начало централизованной штурманской службы в России положил Пётр I[2], издав 25 января (5) февраля 1701 года указ об о введении должности «капитана над штурманами» и централизованного обучения штурманов[3]. Его обязанности включали руководство гидрографической и лоцманской службами, а также знание фарватеров далеко наперёд предполагаемых манёвров флота и руководство установкой бакенов в изученных водах[4].

В 1768 году Екатерина II издала «Регламент о управлении адмиралтейств и флотов», в котором присутствовала совершенно аналогичная петровской глава «О посылке из Коллегии для осматривания в фарватерах и рейдах мелей и состояния глубины в море капитана над штурманами»[4].

В 1797 году Павел I утвердил новый Устав Военного Флота, согласно которому в Штабе главноначальствующего над флотом появлялась должность Профессора Астрономии и Навигации, в чьи обязанности входило:

Должность, правда, была непостоянной, так как в уставе речь шла о походном штабе императора. К тому же, павловский устав практически не применялся на флоте. Эти обстоятельства не позволяют полностью изучить обязанности Профессора Астрономии и Навигации[4].

Комитет Образования Флота в 1804 году предпринял ещё одну попытку систематизировать и упорядочить штурманов военно-морского флота. Он представил Александру I доклад, в котором ставились следующие тезисы:

Доклад был утверждён императором 10 (22) февраля 1804 года. Данные правила действовали до 1827 года[4].

13 (25) апреля 1827 года Николай I утвердил «Положение о Корпусе Флотских Штурманов», согласно которому во главе свежесозданного корпуса Морского министерства ставился Инспектор КФШ. Эту должность имел Генерал-Гидрограф, руководитель созданного тогда же Управления Генерал-Гидрографа (в 1837 году преобразовано в Географический департамент с сохранением функций). В помощь инспектору КФШ были назначены два частных инспектора для Балтийского и Черноморского флотов. На Каспийской и Охотской флотилиях аналогичные обязанности были возложены на старших штурманских офицеров, непосредственно подчинявшихся командирам флотилий[5].

В 1830 году на флотах, а в 1836 году на флотилиях были созданы канцелярии из одного адъютанта и писарей[5].

Морской устав издания 1853 года предписывал в штабе главнокомандующего флотом находиться начальнику штурманов, которому подчинялись все чины КФШ, находившиеся на флоте. В его обязанности входило наблюдение за обеспечением кораблей навигационными приборами, картами и лоциям, контролировать вычисления штурманов каждого корабля во время похода, осуществлять контроль за навигационной безопасностью. А в 1857 году были упразднены инспекторы КФШ, что полностью перевело управление штурманской деятельностью на уровень флотов и флотилий. В 1869 году начальник штурманов был переименован во флагманского штурмана. Правда, флагманские штурмана до XX века назначались только на период одной кампании[5].

12 июля 1885 корпус штурманов, как таковой, был упразднён, однако замещение штатных штурманских должностей во флоте офицерами Корпуса сохранилось до подготовки достаточного числа строевых флотских офицеров. Это превратило штурманскую деятельность из специальной службы в вид деятельности флотских специалистов, что негативно сказалось на уровне подготовки[5].

В Советской России

3 июня 1919 года приказом Реввоенсовета Республики был учрежден штаб командующего всеми Морскими, Речными и Озерными Вооруженными Силами Республики, в составе которого была обозначена должность флагманского штурмана. Её занял Н. Ф. Рыбаков. Но, в результате многократных преобразований в высшем командовании ВМФ, к 1921 году должность флагманского штурмана из штаба исчезла[6].

Воссоздана должность флагманского штурмана была в 1926 году, в связи с возросшей необходимостью в квалифицированных штурманских кадрах. На должность был назначен К. А. Мигаловский. По причине отсутствия долгое время централизованной штурманской службы всю деятельность приходилось налаживать с нуля, поэтому должность была переименована в инспектора штурманской службы. В 1930 году на Гидрографическое управление была возложена функция наблюдения за развитием штурманской службы в ВМС РККА. Но вместо столь необходимого руководства подготовкой штурманов и командиров кораблей, навигационными работами и кораблевождением в-целом, управление занималось только «наблюдениями». Поэтому, по инициативе Мигаловского распоряжением начальника Военно-Морских Сил РККА при ГУ была создана Постоянная штурманская комиссия (ПШК), основной задачей которой, как раз и являлись вышеописанные проблемы. В 1934 году должность инспектора штурманской службы преобразована в Начальника Штурманской службы (затем отдела) Управления ВМС РККА. В 1937 году ПШК прекратила своё существование, а должность была преобразована в Начальника Штурманской службы Штаба ВМС РККА[6].

С первых дней Великой Отечественной войны инспекцией штурманской был организован выпуск информационных писем, в которых до штурманского состава флота доводился полезный опыт их советских и зарубежных коллег, уточнялось место штурмана на корабле во время морского боя и многие другие вопросы[9].

Собственно, должность главного штурмана ВМФ СССР введена в августе 1943 года, на должность назначен, занимавший ранее должность флагштурмана инспекции штурманской подготовки, Ф. Ф. Булыкин[7][8]. В 1945 году инспекция штурманской подготовки, являющаяся рабочим органом главного штурмана ВМФ СССР, преобразована в отдел штурманской подготовки УБП ВМФ. В 60-х годах отдел штурманской подготовки был упразднён[6].

В 1975 году Главнокомандующий ВМФ, адмирал флота С. Г. Горшков провёл реформы штурманского аппарата. На флотах были созданы отделы кораблевождения, возглавленные флагманскими штурманами флотов, подчинёнными начальникам штабов флотов. При главном штурмане ВМФ СССР был постепенно создан аппарат, состоявший из офицеров флота[6].

В современной России

На «Седове» всё Севморпутём!

Седов, практически, во всей красе. Фото Рамиля Фарзутдинова

Начнем с конца

– Северный морской путь пройден! Корабль исправен, экипаж здоров! – Таким был краткий рапорт Виктора Николина, капитана учебного парусного судна «Седов», заместителю руководителя Федерального агентства по рыболовству Василию Соколову по приходу в Мурманск.

«Cтолица Арктики» встречала экипаж и курсантов-практикантов барка, как настоящих героев-триумфаторов. С гимном, хлебом-солью, затейливым салютом и громкими речами важных персон. И все «ура! и виват!» были по делу.

«Седов» первым из парусников прошел Северный морской путь с Востока на Запад (это раз) и впервые – всего за одну навигацию (это два). Более того, всего два месяца (с 19 августа по 19 октября) потребовалось ему на то, чтобы пройти по семи морям, от Владивостока до Мурманска (это три).

Курсанты «Седова» на построении. Фото Рамиля Фарзутдинова

За два месяца четырехмачтовый красавец-барк преодолел 6149 морских миль (или 11 388 километров, более понятных сухопутному читателю). Из них 5415 миль были пройдены под двигателем, 981 – под машиной и парусами. А чисто на парусах и силе ветра барк шел 623 мили (в километрах получается 1154) – тоже не боцман чихнул!

Порт Сабетта, п-ов Ямал. Колоритный ненецкий ансамбль «Сыра-сэв» («Снежинка») встречает парусник зажигательным танцем. Фото Рамиля Фарзутдинова

Капитан-наставник экспедиции Михаил Новиков. Фото Ивана Шаповалова

Помимо 55 членов экипажа на борту было 136 курсантов из Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГАРФ), Калининградского морского рыбо-промышленного колледжа (КМРК), Мурманского государственного технического университета (МГТУ), были еще капитан-наставник и преподаватели, музейный работник и ученые, видеооператоры, фотографы, журналисты и прочие «пассажиры», в том числе, и без кавычек. Всего на борту «Седова» было больше двухсот человек.

Настя Савельева, корреспондент программы «Доброе утро на «Первом» ведет репортаж с первого грота парусника. Фото Рамиля Фарзутдинова

Вернемся к началу

А началось эта история еще год назад. На 2019-2020 гг. была намечена масштабная экспедиция учебно-парусных судов Росрыболовства – «Седов», «Крузенштерн» и «Паллада», посвященная 200-летию открытия Антарктиды и 75-летию Победы в Великой Отечественной войне.

Старший штурман Дмитрий Корнеев, человек-глыба, организовавший наш быт на корабле. Фото Рамиля Фарзутдинова

Барку «Седов» и фрегату «Паллада» предстояли кругосветные плавания, а барку «Крузенштерн» – трансатлантический переход. «Паллада» стартовала из Владивостока в ноябре 2019-го, а «Седов» с «Крузенштерном» из Калининграда – в декабре. И всё бы ничего, но вскоре после начала экспедиции планету накрыла мощная первая волна пандемии COVID-19. «Седов» на тот момент уже дважды пересек Атлантику: Лас-Пальмас (Испания), Монтевидео (Уругвай), Кейптаун (ЮАР)…

После Кейптауна запланированные порты стали схлопываться на карантин. Дальше шли без сходов экипажа на берег по Атлантическому, Индийскому и Тихому океанам до Владивостока. К этому времени в Росрыболовстве был принят новый план: отставить оставшуюся часть маршрута (Мексика, Панама, Куба, Канары, Португалия, Франция, Польша…) и развернуть «Седов» после Петропавловка-Камчатского с восточного направления на западное. То есть, возвращаться в порт приписки Калининград через Северный морской путь (СМП).

Курсант из Керчи Павел, с которым мы поднимались на марсовую и салинговую площадки первого грота. Фото Рамиля Фарзутдинова

Задача рискованная и дерзкая. Особенно, если учесть, что в первый и последний раз СМП был пройден парусным судном более 140 лет назад. В 1878–1879 гг. экспедиция шведа Нильса Норденшельда на парусно-паровом барке «Вега» одолела этот путь с зимовкой за две навигации в направлении с Запада на Восток.

Парусно-дизельному «Седову» предстояло пройти зеркальным маршрутом – с Востока на Запад. И за одну навигацию. Команда «Седова» не подкачала. Парусник с восторгом встречали на Севморпути чукотские городки Певек и Эгвекинот и ненецкий поселок Сабетта.

Роскошный рассвет в Баренцевом море. Фото Рамиля Фарзутдинова

«Газированная сгущенка» Ямала

Мое 10-дневное путешествие на «Седове» началось как раз в порту Сабетты. Такое, на слух вполне итальянское, название (а на деле – местное, ненецкое) носит вахтовый поселок газовиков на полустрове Ямал.

Тут нельзя не сказать пару слов о масштабном проекте «Ямал СПГ». Он реализован в суровых условиях Заполярья для освоения Южно-Тамбейского газового месторождения. Это совместное предприятие российского НОВАТЭКа (50,1%), французского концерна TOTAL (20%), Китайской национальной нефтегазовой корпорации (20%) и китайского же Фонда Шелкового пути (9,9%). Добытый и сжиженный здесь природный газ поставляется Севморпутем в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.

Повар-пекарь Алексей Сафронов сам мучного не ест. Фото Рамиля Фарзутдинова

И предприятие, и его инфраструктура поражают неожиданным для Арктики размахом (тут есть даже новенький, с иголочки, международный аэропорт, каких не встретишь на наших северах). А огромные резервуары со сжиженным природным газом (СПГ), игриво раскрашенные под банки со сгущенкой, невольно вызывают улыбку. Позже выяснил, что «Ямал СПГ» объявлял целый международный конкурс по оформлению этих СПГ-резервуаров. Победителем стала дизайнер Таисия Спирина из екатеринбургского агентства Streetart, а ее «сгущенка» считается первым в мире проектом промышленного дизайна, реализованным в Арктике.

В этих гигантских изотермических резервуарах хранится сжиженный газ Ямала. Фото Рамиля Фарзутдинова

Габариты гиганта

«Седов» указан в «Книге рекордов Гиннесса» как самое крупное современное учебное парусное судно.

Длина нашего четырехмачтового барка (с бушпритом) составляет 117,5 метра (чуть длиннее футбольного поля). Полная высота мачт (гротов) от киля до клотика – 63,5 м (это ширина того же футбольного поля), водоизмещение – 7 320 тонн, общая площадь его 32 (!) парусов – 4 192 кв.м. (это половина площади футбольного поля).

На солнце якорь отсвечивал золотом. Фото Рамиля Фарзутдинова

«Седову» принадлежит мировой рекорд скорости для парусников его класса – 18,32 узла. В сухопутных единицах это 33,93 км/час (для приблизительного пересчета в уме узлов в км/час есть такое правило: «умножь на два и вычти 10 процентов»).

Северное сияние, снятое с борта «Седова». Фото Ивана Шаповалова

Неседеющий «Седов»

В марте будущего года кораблю исполняется сто лет. Огромный четырехмачтовый барк, спущенный на воду в 1921 г. в Германии с крупповской верфи в Киле. Он сохранился до наших дней, благодаря тому, что после Второй мировой войны достался по репарации Советскому Союзу. Любопытно, что при рождении парусник был вовсе не «он», а «она», поскольку судовладелец Фридрих Виннен нарек судно именем своей жены: «Magdalene Vinnen II». «Магдалена», несмотря на внушительные размеры, была шустрой и работящей – возила грузы (селитру, уголь, зерно, древесину и пр.) между портами Европы, Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Океании. Однако во время мирового экономического кризиса 30-х годов прошлого века хозяин был вынужден продать барк Северо-германской судоходной компании Lloyd. Дальше, получив новое имя, «Коммоdore Johnsen» стал учебно-грузовым судном – учил кадетов и возил грузы.

Буфетчица Марта. Фото Рамиля Фарзутдинова

В годы Второй мировой войны парусник успел послужить Рейху в составе немецкого военно-морского флота (Kriegsmarine). В боевых действиях участия не принимал, но использовался под буксиром на Балтике для снабжения войск.

В 1945 г. «Коммоdore Johnsen» достался по репарации СССР. Позже он получил русское имя в честь мореплавателя и исследователя Арктики Г.Я. Седова (1877-1914) и стал учебным судном советского Военно-Морского Флота. А в 1991 г. его передали Мурманскому государственному техническому университету, подведомственному Федеральному агентству по рыболовству и с тех пор на нем проходят практику и обучение будущие гражданские штурманы, механики, радисты и электромеханики.

Каждое утро на судне поднимался флаг России. Фото Рамиля Фарзутдинова

В 2020 г. «Седов» стал учебным парусным судном (УПС) Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГАРФ) и с тех пор его портом приписки является Калининград.

Боцман Александр Вербицкий. Фото Рамиля Фарзутдинова

Умный гору обойдет

Бог полярных морей (не знаю, есть ли у Нептуна зам. по северАм или он «всё сам, всё сам»?) был милостив к нам. За весь переход, ни в Карском, ни в Баренцевом морях, несмотря на тревожные прогнозы, не было ни одного шторма, и мы не увидели ни единой льдины. То ли Грета Тунберг реально глобальное потепление накаркала, то ли просто повезло.

А, может, в этом заслуга нашего капитана, Виктора Николина. Говорят, нужно не бороться со штормом, а постараться его переждать в спокойном месте или обойти стороной (как говорится, умный в гору не пойдет). Возможно, так и есть. Наш кэп всегда был спокоен и надежен, как скала. Пользуясь случаем, еще раз поздравлю Виктора Юрьевича с 52-летием, которое он буднично встретил 14 октября на своем капитанском мостике. Это было днем позже прохождения Карских ворот – пролива между архипелагом Новая Земля и островом Вайгач.

Оператор Первого канала Сергей Морин. Фото Рамиля Фарзутдинова

Товарищи ученые, доценты с кандидатами

Их на судне было двое: Андрей Педченко, ведущий научный сотрудник ВНИРО (Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии) и Алексей Сомов, научный сотрудник ТИНРО (Тихоокеанского филиала ВНИРО). Два симпатичных бородача, заметно отличающихся меж собой и возрастом, и ростом.

Курсанты перед экзаменами. Фото Рамиля Фарзутдинова

Они занимались мониторингом птиц и морских млекопитающих, сбором данных по океанографии путем забора морской воды для определения содержания в ней микропластика, а также сбором и заморозкой проб воды для последующего «анализа аква-ДНК». Для этих целей ученые время от времени «ставили станцию» – то есть, опускали в морскую пучину прибор-батометр для отбора придонной воды и хитрый зонд, записывающий соленость, температуру и содержание кислорода на разных глубинах.

Впередсмотрящий. Фото Рамиля Фарзутдинова

Развлечением для журналистов было сходить к ученым и понаблюдать в микроскоп, как копошится в чашке Петри разнообразная пузатая морская мелочь, добытая из проб воды.

Что касается «мониторинга птиц и млекопитающих», в Карском и Баренцевом морях с объектами мониторинга было не густо. Кто-то разок видел кита, кто-то (тоже разок) – белуху. Птицы встречались чаще. А 12 октября трое представителей пернатых даже совершили ночной таран «Седова». Они буквально рухнули на его палубу, напоровшись в тумане на мачты и ванты. Алексей Сомов идентифицировал птиц как Cepphus grylle (Чистик обыкновенный). «Ночные истребители» оклемались только к утру и покинули парусник.

Старший научный сотрудник Калининградского Музея мирового океана Павел Матвиец. Фото Рамиля Фарзутдинова

«Пленный немец»

Манфред Майдерер, бюргер из баварского Ноймаркта, превратился в невольного пленника парусника, можно сказать, по собственной воле. Он купил себе кругосветку, чтобы встретить свое 75-летие на борту барка «Седов». Встретил… Всё бы ничего, но так вышло, что баварец уже более полугода ни разу не сходил на берег.

Последним портом, где он спускался на земную твердь, был Кейптаун. Виной тому не только пандемия. В наших портах, начиная с Владивостока, Манфреда не пускали на берег по банальнейшей причине – у него нет российской визы.

Манфред Майдерер, пассажир из баварского Ноймаркта. Фото Рамиля Фарзутдинова

Здоровались мы с баварцем регулярно, когда он выписывал круги по главной палубе, но поговорить не получилось. Манфред, увы, не знает английского, а я – немецкого. И, что удивительно, «пленный немец» так и не выучил за год на российском судне русского языка.

Приборка на палубе. Фото Рамиля Фарзутдинова

«Адмиральский час» на флоте есть…

Оказывается, «адмиральский час» на флоте не шутка. После обеда все, кроме вахтенной смены, имеют законное право часок поспать у себя в каюте. Нас сразу предупредили, никого в это время не беспокоить!

Для меня было открытием и то, что кормят на флоте аж 4 раза в день. Как в пионерском лагере. Даже обильнее – мало того, что есть полдник, так еще за ужином подают не только второе, но и суп. При этом на море всегда хороший аппетит. Но, как бы там ни было, я за 10 дней плотного питания сбросил почти 5 кг. Флотский парадокс. То ли качка сжигает жиры, то ли частый спуск-подъем по трапам.

Корабельный такелаж. Фото Рамиля Фарзутдинова

…а «адмиральского чая» – нет

Жаль, что, после ужина не наливали «адмиральского чая» – судно учебное и на нем сухой закон. Но, все же, приведу его классический рецепт – не все же знают!

В тонкий стакан в серебряном подстаканнике (что за адмирал без него?) наливаете свежезаваренного крепкого чаю, бросаете ломтик лимона, кладете по вкусу рафинад. Размешиваете и с удовольствием потягиваете чай мелкими глоточками, пока не отопьете четверть стакана. Доливаете коньячок. Дальше так же потягиваете, пока не останется полстакана. Снова доливаете коньяк и вновь потягиваете. Когда стакан опустеет, наполняете его коньяком и продолжаете процесс …

К концу чаепития гарантированно почувствуете себя настоящим адмиралом, даже если не имеете никакого отношения ко флоту.

Женщина на корабле

3-й помощник капитана Ирина Шаметько. Фото Рамиля Фарзутдинова

Вопреки расхожему суеверию, представительницы слабого пола на «Седове» есть и никакой беды кораблю не приносят. Скорее, привносят в образ барка что-то неуловимо акварельное и делают его еще более изящным. Женщины есть и в составе экипажа, и в группе преподавателей курсантской практики. Всех вместе 13 человек.

Над Карским морем тучи ходят хмуро… Фото Рамиля Фарзутдинова

Среди них Ирина Шаметько, сотрудница Балтийской государственной академии (БГАРФ), которую сама окончила в 2020 г. Родилась в Беларуси, не имеющей выходов к морю, но всю сознательную жизнь прожила в портовом городе Калининграде. Отец ее тоже ходит в море, электромехаником, а мама – работает на берегу, бухгалтером. В судовой роли «Седова» указан третьим механиком и ее 26-летний брат Александр. Ирина говорит, что никакой «мечты о море с детства» у нее не было. Просто «так вышло».

Вышло, надо сказать, неплохо. На судне Ирина Сергеевна – третий помощник капитана. Неплохая карьера. И, кто знает, может, лет через 10 на капитанском мостике «Седова» впервые в его истории будет стоять женщина-капитан? Если что, тьфу-тьфу, не сглазить!

На ужин будет свежепойманная треска. Фото Рамиля Фарзутдинова

И на посошок

Именинники октября. В центре — капитан Виктор Николин. Фото Владимира Песни

…Для меня «Седов» теперь не просто парусник, а прежде всего люди, с которыми познакомился на его борту. Это, конечно, наш капитан Виктор Николин, успешно проведший нас через Карское и Баренцево моря, от Сабетты до Мурманска и внимательный капитан-наставник экспедиции Михаил Новиков, к которому мы обращались со всеми просьбами по организации нашей работы на судне.

Натруженные швартовые кнехты «Седова». Фото Рамиля Фарзутдинова

Это старший штурман Дмитрий Корнеев, человек-глыба, организовавший наш быт на «Седове», научивший надевать оранжевый гидротермокостюм и вечно подначивавший нас как представителей сухопутного офисного планктона. Дмитрий, мы тоже подначивали вас (не скажу, как), но всегда чувствовали ваш тщательно скрываемый интерес к нам и заботу. Это третий помощник капитана Ирина Шаметько, ставшая нашим гидом по «Седову» и «организовавшая» нам в свою вахту северное сияние.

В штурманской рубке. Фото Рамиля Фарзутдинова

Это боцман первого грота (боцманов на паруснике четверо, по количеству мачт) Александр Вербицкий, который инструктировал нас перед подъемом на марсовую и салинговую площадки своей мачты и фельдшер Елена Дрокина, ежеутренне измерявшая нам температуру. Это повар-пекарь Алексей Сафронов, который пек нам хлеб и булочки (хотя сам мучного не ест вообще), и пом. капитана по радиоэлектронике Анна Воронина, передававшая нам радиограммы от близких с материка. И все-все-все остальные, включая нашу команду журналистов из разных издательских домов, агентств, интернет-изданий и Первого канала.

…Читаю в новостях, что «Седов» пополнил запасы продовольствия в Мурманске и, взяв на борт новых курсантов, на этой неделе вновь ушел в море. Чтобы за месяц обогнуть Скандинавский полуостров, пройдя Баренцево, Норвежское и Северное моря, зайти, наконец, в родную Балтику и ошвартоваться в Калининграде, где капитан Николин еще раз лаконично отрапортует:

– Экспедиция окончена, маршрут пройден! Корабль исправен, экипаж здоров!

Рамиль Фарзутдинов,

Сабетта-Мурманск.

Подшкипер Константин Попов, милейшей души человек. Фото Рамиля Фарзутдинова

После торжественной встречи в Мурманске. Фото Рамиля Фарзутдинова

Курсанты на камбузе. Фото Ивана Шаповалова

Примечания

Отрывок, характеризующий Штурман (флот)

Обязанности 3 штурмана—3 помощника механика.

Третий штурман непосредственно подчиняется первому штурману. В ведении третьего штурмана находятся навигационные карты и пособия, корректурные материалы, техническая библиотека, штурманские и гидрометеорологические приборы и инструменты, средства визуального наблюдения, связи, сигнализации, а также судовая канцелярия.

Третий штурман обязан:

— обеспечивать техническую эксплуатацию и содержание приборов, инструментов и принадлежностей своего заведования в соответствии с правилами технической эксплуатации, инструкциями заводов-изготовителей и другой нормативно-технической документацией, издаваемой Министерством речного флота Р. Ф. или судовладельцем;

— вести и хранить техническую документацию, касающуюся приборов, инструментов и принадлежностей своего заведования;

— заказывать, получать, вести учет и хранить приборы, инструменты и средства сигнализации своего заведования, техническую литературу, карты и пособия для плавания, корректурные материалы; своевременно вести корректуру карт и пособий;

— производить продажу билетов (на пассажирских судах), вести кассовую отчетность и представлять ее на подпись капитану;

— вести учет рабочего времени, начислять заработную плату, получать по доверенности капитана деньги и выдавать их по ведомости членам экипажа;

— вести хронометрический журнал, ежесуточно определять (выводить) поправку хронометра и сверять показания судовых часов;

— следить за своевременным производством девиационных работ;

— проводить занятия и тренировки с палубной командой по сигналопроизводству зрительными средствами связи, устройству и использованию приборов и инструментов своего заведования;

— оформлять приходы и отходы судна; получать и заверять в установленном порядке судовые, машинные и другие журналы, хранить на них реестр;

— получать бланки журналов и другие бланки, канцелярские принадлежности, приказы, инструкции и т. п., вести их учет;

Обеспечивать подготовку к рейсу своих заведований, о готовности их в назначенное время докладывать первому штурману.

Третий помощник механика непосредственно подчиняется механику.

В введении его находятся:

Вспомогательная котельная установка с обслуживающими ее техническими

Средствами;

— двигатели спасательных шлюпок, механическая часть палубных механизмов, средств трюмной механизации и бытовой техники;

— система водоснабжения, сточно-фановая, отопления и вентиляции (кроме их электрической части);

— средства автоматизации (кроме их электрической части) и к-и приборы своего заведования;

Он обязан:

— обеспечивать техническую эксплуатацию и содержание судовой техники в соответствии с правилами технической эксплуатации, инструкциями заводов-изготовителей и другими нормативно-техническими документами, издаваемыми Министерством речного флота Р. Ф. или судовладельцем;

— устранять лично или с привлечением выделенных ему специалистов отказы судовой техники;

— руководить работами выделенных ему специалистов, обеспечивать выполнение ими правил и инструкций по безопасности труда и пожарной безопасности;

— составлять календарные графики технического обслуживания и ремонтные ведомости, контролировать полноту объема и качество технического обслуживания и ремонта судовой техники, выполняемых береговыми и судовыми специалистами;

Перед каждой перегрузочной работой совместно со 2 штурманом осматривать и

проверять действие грузоподъемных устройств;

— составлять заявки на материально-техническое снабжение, обеспечивать его получение и хранение, вести его учет;

— вести установленную техническую документацию;

Обеспечивать подготовку к рейсу и о готовности заведования в назначенное врем докладывать механику.

На судах, где отсутствует штатная должность третьего помощника механика, его

Обязанности выполняет второй помощник механика.

1.5 Основные маневренные элементы:

Источник