легкое метро что это такое
Легкое метро
Содержание
Лёгкое метро (лёгкий метрополитен) — разновидность легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный преимущественно наземный рельсовый вид городского транспорта. Может занимать пограничное положение со скоростным трамваем.
У лёгкого метрополитена пассажиропоток не превышает 15-25 тыс. человек в час, линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), подвижной состав имеет габариты и массы меньше железнодорожных, поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы.
Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться как «мини-метро».
Достоинства и недостатки
Достоинства
Недостатки
Лёгкое метро в России
Москва
Первое (и единственное по состоянию на 2008) лёгкое метро в России было построено в Москве — Бутовская линия лёгкого метро. По исполнению оно не соответствует понятию легкорельсовый транспорт, и представляет собой следующее: отдельная линия, соединённая с метрополитеном, начинается от конечной станции метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит (посредством рампы) на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях — в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используюется аналогичная система управления безопасности движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой климат-контроля).
Первая очередь Бутовской линии была построена за два с половиной года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы — их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении всего 2004 года.
Планируется продолжить достройку Бутовской линии — сооружение оборотных тупиков за конечной станцией «Улица Старокачаловская», продление к станции «Битцевский Парк», а также (в перспективе) продление в Новокурьяново и строительство там электродепо. Эти работы также начнутся не ранее 2010 г.
Сооружение некоторых других периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. Планируются сооружение Большой Кольцевой линии лёгкого метро, а также преобразование в лёгкое метро малого кольца Московской железной дороги).
Однако, этот подход в корне неверен. Не учитывается стоимость первичной разработки линии (подобные системы у нас никогда ранее не строились, поэтому пришлось всё делать «с нуля») и подвижного состава, а также стоимость 40 вагонов, закупленных к открытию первоочередного участка, и реконструкцию с переоборудованием бывшего цеха ТР-3 депо «Варшавское» для остоя и обслуживания нового подвижного состава (впрочем, эти работы не завершены до сих пор). Необходимо также учитывать не только стоимость строительства линий, но и скорость их сдачи: принципиально больших отличий от подземный линий здесь нет. Так, первая очередь Московского метро из 11.6 км и 13 станций активно строилась в течение 2-х лет (с лета 1933 по весну 1935), а Бутовская линия Московского метро — как писалось выше, 18 месяцев — 1.5 года. Нельзя скидывать со счетов, что первые линии Московского Метрополитена строились при И. В. Сталине во время грандиозного воодушевления не только метростроевцев, но и всех советских граждан. При этом кроме потрясающей самоотдачи было проведено не менее грандиозное финансирование. В настоящее время правительство РФ в целом и Москвы в частности не готовы к большим капиталовложениям с большим сроком самоокупаемости.
В других городах
В феврале 2009 года начинается строительство второго в России лёгкого метро — Сочинского, а также проектируются линии лёгкого метро в Подмосковье, Ульяновске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани и т. д. (в большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагается соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей).
Лёгкое метро в ближнем зарубежье
В украинских городах подвижной состав и инфраструктура лёгкого метро будут основаны на национальной системе РАДАН разработки КБ им. Антонова.
Лёгкий метрополитен
Чёткого разграничения между классическим и лёгким метро, а также лёгким метро и легкорельсовым транспортом не существует. Из-за этого некоторые системы можно отнести к обоим видам. Например, первая линия Будапештского метрополитена исторически не относится к лёгкому метро, хотя по техническим характеристикам её можно отнести к нему. Однако нередко параметры отдельных систем, именуемых лёгким метро, наоборот, аналогичны метрополитену (например, Бутовская линия лёгкого метро в Москве) или даже городскому поезду (S-Bahn).
Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях — высокие, длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. Провозная способность линии лёгкого метро в зависимости от определения составляет от 6-20 до 20-30 тыс. человек в час в одном направлении.
Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться «мини-метро».
Связанные понятия
Это статья о транспортно-пересадочном узле. Для других значений см. ТПУТранспортно-пересадочный узел (сокращённо ТПУ) — пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Как правило, ТПУ возникают в крупных транспортных узлах с целью оптимизации перевозочного процесса.
В Москве открылись две линии наземного метро. Что нужно знать про МЦД
Сегодня, 21 ноября, в столице открылись две новых ветки наземного метро. Московские центральные диаметры (МЦД) свяжут 45 столичных районов и шесть крупных городов Подмосковья. МЦД-1 «Одинцово — Лобня» соединит Белорусское и Савеловское направления железной дороги, а МЦД-2 «Нахабино — Подольск» Рижское и Курское направления.
Рассказываем, как пройдут новые маршруты, и какое влияние они окажут на рынки недвижимости.
МЦД — это новая сеть маршрутов пассажирского транспорта, которая свяжет отдаленные районы Москвы и населенные пункты ближайшего Подмосковья. На маршрутах будет созданы пересадки на станции метро, МЦК и железнодорожные станции. По оценке столичных чиновников, время в пути из отдаленных районов столицы и ближайшего Подмосковья и обратно сократится для пассажиров в 1,5-2 раза.
В среднем время поездки через весь город составит 45 минут. Тарифную систему сделают единой с метро, а пересадки между МЦД, МЦК и метро будут бесплатными. Прогнозируется, что новая транспортная сеть будет перевозить более 700 млн человек.
МЦД-1 «Одинцово — Лобня»
Протяженность маршрута (Белорусское и Савеловское направления) составит 52 км, а время в пути по всей ветке — 80 минут. Здесь будут 28 станций, из них четыре новые. 20 остановок будут на территории столицы, еще восемь в области. Существующие станции реконструируют и приведут к единому стандарту МЦД.
В 2019 году будет создано восемь пересадок на 13 станций метро и МЦК, до 2023 года появится еще шесть новых пересадочных станции на метро. В 2024 году с 12 остановок можно будет сделать пересадку на 19 станций метро и МЦК, а также на четыре железнодорожных направления.
МЦД-2 «Подольск — Нахабино»
Общая длина нового маршрута (Курское и Рижское направления) составит 80 км, а время в пути от конечной до конечной займет 116 минут. На этой ветке будут 38 станций, восемь из них новые. Остальные станции также планируется реконструировать и привести к единому стандарту. 26 остановочных пунктов будет в Москве, еще 12 в области.
До конца года 32 станции обеспечат пересадку на 16 станций метро и МЦК, еще четыре — на другие направления железной дороги, до 2023 года будут создание еще семь новых пересадок на метро, в целом к 2024 году на этой линии будет 38 остановок, 15 из них обеспечат пересадки на 23 станции метро и МЦК, а также на шесть платформ других направлений железной дороги. Это маршрут свяжет пять вокзалов: Рижский, Ленинградский, Казанский, Ярославский и Курский.
Планы по развитию МЦД
В будущем столицу и города ближайшего Подмосковья свяжут пять маршрутов МЦД. Сейчас ведется проектирование по двум диаметрам: МЦД-3 (от Зеленограда до Раменского, Октябрьское и Казанское направления) и МЦД-4 (от Апрелевки до станции Железнодорожная, Киевское и Горьковское направления).
МЦД-3 планируется запустить уже в конце 2021 — начале 2022 года. Длина нового маршрута составит 88 км. Здесь будет 43 станции, с 12 из которых будут пересадочными.
Недавно столичные власти согласовали пятый диаметр, который соединит Павелецкое и Ярославское направления. Для этого на Ярославском направлении построят дополнительный путь.
Ожидается, что новые маршруты будут ежегодно перевозить до 700 млн человек. Общая протяженность всех веток нового наземного метро составит 375 км, на них будет 182 станции, которые обеспечат 100 пересадок на метро, МЦК и железнодорожные направления. Интервал движения поездов составит 5-6 минут. Поезда будут ходить с 5:20 до 1:00.
Новые направления, по оценке столичных властей, позволят разгрузить метро на 10%, на 5% — автодороги. Это улучшит связанность территорий московской агломерации и увеличит инвестиционную привлекательность прилегающих к станциям депрессивных территорий промзон.
Все старые станции на новых маршрутах будут реконструированы и благоустроены по единому стандарту. На станциях появится тактильная плитка, лавочки, информационные табло, системы голосового оповещения, стойки SOS, навигация, хорошее освещение и т.д. Территории вокруг станций также ждет благоустройство. Рядом с ними появятся новые остановки наземного транспорта, через пути будут созданы наземные и подземные переходы, что позволит соединить между собой разорванные железнодорожными путями районы. Только в рамках первого этапа запуска МЦД планируется благоустроить 321 га прилегающих территорий.
Влияние на рынок недвижимости
Запуск новых маршрутов приведет к росту цен и спроса на жилье рядом со станциями МЦД. По прогнозу аналитиков «Инком-Недвижимости», цены могут вырасти на 7% в столице, и до 15% в Подмосковье. Открытие МЦД приведет к активному освоению прилегающих к ним территорий, и вернет утраченную в последние годы ликвидность на квартиры в Подмосковье.
О том, как появление нового транспортного хаба повлияет на рынок жилья Москвы и области — читайте подробнее в материале «РБК-Недвижимости». столицы и Подмосковья.
Легкий метрополитен
Содержание
Лёгкое метро (лёгкий метрополитен) — разновидность легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный преимущественно наземный рельсовый вид городского транспорта. Может занимать пограничное положение со скоростным трамваем.
У лёгкого метрополитена пассажиропоток не превышает 15-25 тыс. человек в час, линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), подвижной состав имеет габариты и массы меньше железнодорожных, поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы.
Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться как «мини-метро».
Достоинства и недостатки
Достоинства
Недостатки
Лёгкое метро в России
Москва
Первое (и единственное по состоянию на 2008) лёгкое метро в России было построено в Москве — Бутовская линия лёгкого метро. По исполнению оно не соответствует понятию легкорельсовый транспорт, и представляет собой следующее: отдельная линия, соединённая с метрополитеном, начинается от конечной станции метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит (посредством рампы) на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях — в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используюется аналогичная система управления безопасности движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой климат-контроля).
Первая очередь Бутовской линии была построена за два с половиной года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы — их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении всего 2004 года.
Планируется продолжить достройку Бутовской линии — сооружение оборотных тупиков за конечной станцией «Улица Старокачаловская», продление к станции «Битцевский Парк», а также (в перспективе) продление в Новокурьяново и строительство там электродепо. Эти работы также начнутся не ранее 2010 г.
Сооружение некоторых других периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. Планируются сооружение Большой Кольцевой линии лёгкого метро, а также преобразование в лёгкое метро малого кольца Московской железной дороги).
Однако, этот подход в корне неверен. Не учитывается стоимость первичной разработки линии (подобные системы у нас никогда ранее не строились, поэтому пришлось всё делать «с нуля») и подвижного состава, а также стоимость 40 вагонов, закупленных к открытию первоочередного участка, и реконструкцию с переоборудованием бывшего цеха ТР-3 депо «Варшавское» для остоя и обслуживания нового подвижного состава (впрочем, эти работы не завершены до сих пор). Необходимо также учитывать не только стоимость строительства линий, но и скорость их сдачи: принципиально больших отличий от подземный линий здесь нет. Так, первая очередь Московского метро из 11.6 км и 13 станций активно строилась в течение 2-х лет (с лета 1933 по весну 1935), а Бутовская линия Московского метро — как писалось выше, 18 месяцев — 1.5 года. Нельзя скидывать со счетов, что первые линии Московского Метрополитена строились при И. В. Сталине во время грандиозного воодушевления не только метростроевцев, но и всех советских граждан. При этом кроме потрясающей самоотдачи было проведено не менее грандиозное финансирование. В настоящее время правительство РФ в целом и Москвы в частности не готовы к большим капиталовложениям с большим сроком самоокупаемости.
В других городах
В феврале 2009 года начинается строительство второго в России лёгкого метро — Сочинского, а также проектируются линии лёгкого метро в Подмосковье, Ульяновске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани и т. д. (в большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагается соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей).
Лёгкое метро в ближнем зарубежье
В украинских городах подвижной состав и инфраструктура лёгкого метро будут основаны на национальной системе РАДАН разработки КБ им. Антонова.
Что такое наземное метро и как оно изменило жизнь крупных городов Европы
В Москве уже месяц работают Московские центральные диаметры (МЦД) — наземное метро, по которому пассажиров перевозят электропоезда. Создатели проекта ориентировались на опыт крупнейших европейских городов, где такие железнодорожные системы уже существуют. В совместном партнерском материале с «Трансмашхолдингом» Znak.com рассказывает, как скоростные городские электрички появлялись в Берлине, Париже и Лондоне и как они изменили жизнь этих мегаполисов.
Берлинский S-Bahn. Электричка с вековой историей
Берлинская скоростная электричка называется S-Bahn, что является сокращением либо от «Schnellbahn», то есть «быстрый поезд», либо от «Stadtbahn», то есть «городской поезд». Название, как и логотип (белую S на зеленом фоне), руководитель государственной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn представил в 1930 году. Однако история проекта уходит корнями в начало XIX века.
На сайте S-Bahn первой датой на ленте истории значится 1838 год, когда началось развитие железнодорожного сообщения в Пруссии. Поначалу поезда не очень интересовали жителей городов страны, в частности, Берлина. Рабочему народу они были не нужны из-за того, что многие жили в шаговой доступности от мест работы. Высшим слоям общества была не важна скорость из-за неспешного образа жизни.
Отношение к железнодорожному транспорту поменялось к 1850 году. Увидев потенциал этого вида сообщения, король Пруссии Фридрих Вильгельм IV дал согласие на строительство кольцевой дороги (Ringbahn), которая шла вокруг городской стены Берлина и соединяла несколько железнодорожных вокзалов. К 1877 году кольцевую дорогу перестроили, отделив ее от обычных дорог и густонаселенных зон. В 1900 году пути стали электрифицировать, закончив проект только к середине XX века — в планы вмешалась Первая мировая война.
Со временем от Ringbahn начали появляться ответвления, так как с развитием кольцевой линии начал расти и сам Берлин, а точнее, те районы, возле которых как раз и проходила железная дорога. Дома появились и далеко за пределами «кольца» — там, где раньше были лишь зеленые поля.
После Второй мировой войны S-Bahn пережил кризисные годы. Вокзалы, тоннели и пути были разрушены, транспорт вывезен. Затем некогда единую систему разделила Берлинская стена. Сегодня же берлинский S-Bahn, наряду с метро U-Bahn, которое отвечает за быстрое перемещение на маленькие расстояния, вновь стал транспортным каркасом города.
Сейчас система городских электричек столицы Германии — это 330 километров путей, почти 170 станций и 15 линий.
В год ею пользуются порядка 450 млн человек. В зависимости от времени суток поезда движутся с интервалом от 5 до 20 минут. По выходным S-Bahn работает 24 часа в сутки, но ночью интервалы движения достигают 30 минут.
Весь S-Bahn разделен на три зоны — A, B и C — их определяет удаленность от центра города. Соответственно, пассажирам доступны три вида билетов — AB, BC или ABC. Последний — самый дорогой. Например, разовый проезд на короткую дистанцию стоит 1,7 евро, или около 118 рублей. Разовый проезд с двухчасовым лимитом времени в зонах AB стоит 2,8 евро, или около 195,6 рубля. При этом существуют различные варианты проездных.
Парижский RER. Электричка, переходящая в метро
Париж — еще один европейский город, где люди перемещаются из одного пригорода в другой на городской электричке. Здесь работает RER, сокращенно от Réseau Express Régional, то есть «Сеть региональных экспрессов».
О строительстве RER во Франции объявили в июле 1961 года. Новая система была необходима, так как существующие железные, да и обычные дороги не справлялись с наплывом людей, переселившихся в столичный регион после уничтожения домов во время бомбардировок Второй мировой войны. Первую ветку закончили в 1969 году, она связала станции «Насьон» и «Буасси-Сен-Леже» на юго-востоке Парижа. В 1971 году появилась ветка от станции «Обер» на северо-западе Парижа до станции «Сен-Жермен-ан-Лэ», находящейся в 20 километрах от центра. В 1977 году линии соединились, образовав единую систему RER. Затем к ним добавлялись другие линии.
Сегодня в Париже и округе действуют пять линий RER, пронизывающих центр в направлении всех сторон света. Общая длина линий RER составляет порядка 587 километров. На них расположены 257 станций, некоторые из них соединены с метро или другими видами транспорта.
Определены пять зон этой транспортной системы по удаленности от центра. Как и в Берлине, пересечение зон обходится дороже, чем поездка по одной зоне. Билеты на разовую поездку, в зависимости от зоны, стоят от 1,9 евро (примерно 132 рубля) до 12,1 евро (примерно 844 рубля). При этом доступны различные виды проездных — по дням или по числу поездок.
RER — необычная система электричек. После того как линия заходит из пригорода в сам Париж, дорога уходит под землю, причем залегает она глубже, чем само парижское метро, станции которого находятся на небольшой глубине. Подземное расположение сыграло проекту на руку — было создано множество переходов из метро в систему RER и не пришлось перестраивать великолепный исторический центр Парижа. Однако функции метро RER все-таки на себя не взял: расстояния между остановками на линии больше, чем в обычной подземке.
Как отмечают на сайте экономической информации правительства Франции, каждая открытая станция RER увеличила количество работающих людей в районе ее расположения на 7-20%, а также повысила стоимость земли и, следовательно, ускорила темпы развития территории.
Тем не менее сейчас нередко сообщается о перегруженности линий RER, так как все пассажиры из пригородов вынуждены ехать в центр, чтобы попасть из одного района в другой. В итоге в городе решили создавать некий аналог берлинского Ringbahn и Московского центрального кольца — железнодорожное кольцо вокруг Парижа вместе с еще несколькими линиями. Проект назвали Grand Paris Express. Он предусматривает строительство дополнительных 200 километров железных дорог на основе существующих путей и линий метро. Пассажиропоток проекта ожидается в районе 800 млн человек в год. Строить его начали в 2014 году, а закончить планируют в 2030-м.
Лондонские Overground, Crossrail и DLR
В Лондоне, как и в Париже, есть два больших проекта скоростной городской электрички. Вот только британцы пошли немного другим путем: сначала запустили Overground, который больше похож на Grand Paris Express и МЦК, поскольку представляет собой окружную дорогу вокруг столицы. А затем стали работать над Crossrail (Elizabeth Line), который больше похож на RER, потому что также проходит под большей частью города в подземном тоннеле и разветвляется уже за городской чертой.
Создавать единую систему быстрых городских электричек в Лондоне хотели еще в 1980-х: город рос, увеличивалось его население и существующего наземного транспорта не хватало. Введение новой транспортной системы оттягивали из-за дороговизны проекта. В итоге London Overgound официально появился только в 2007 году. Первое время запуск, по сути, был обозначен лишь на бумаге: северные пути Silverlink Metro просто перешли в юрисдикцию транспортного оператора Transport for London (TfL). Затем новые хозяева почистили станции, улучшили навигацию и запустили единую карту оплаты. На то, чтобы обновить уже существующие линии и запустить новые составы с увеличенным числом пассажирских вагонов, потребовалось четыре года. Еще больше времени ушло на строительство новых веток.
Сегодня London Overground представляет собой шесть маршрутов, 167 километров путей и 112 станций. В будущем планируется расширение. Стоимость проезда в электричке также зависит от зоны. Всего их, как и в лондонском метро, шесть. Сумма, которую просят за поездку в одной зоне, — 2,4 фунта стерлингов (порядка 197 рублей). Переезд из зоны 1 в зону 6 в час пик обойдется в 5,1 фунта стерлингов (порядка 420 рублей). Сэкономить помогают различные проездные.
Одной лишь «окружной железной дороги» столице Великобритании не хватает. В 2008 году правительство одобрило строительство Crossrail — дороги, пересекающей Лондон с запада на восток и, как уже было сказано, проходящей в тоннелях под центром города. Как говорится на официальном сайте проекта, эффект от создания дороги можно будет оценить в 42 млрд фунтов стерлингов. «Проект позволит развиваться более 90 тыс. домов, более 4,4 млн квадратных метров коммерческого пространства, добавив 10,6 млрд фунтов стерлингов к стоимости недвижимости в Лондоне», — говорится там. В планах также создать дорогу с северо-востока на юго-запад.
В Лондоне при этом есть еще один проект «наземного метро» — полностью автоматизированная городская электричка Docklands Light Railway (DLR). Он гораздо меньше, чем Overground или планируемый Crossrail, протяженность его путей составляет всего 38 километров — это 7 линий и 45 станций. Да и курсируют по нему сравнительно небольшие составы.
Что происходит на МЦД спустя почти месяц после запуска линий. Проверка Znak.com
Зато на примере DLR можно увидеть, как подобные системы влияют на развитие городов. DLR появился в 1987 году как единственный регулярный транспорт для лондонских доков — большой территории, которая к тому моменту уже утратила промышленную специализацию и начала преобразовываться. Тянуть метро в новый район было очень дорого, поэтому власти решили проложить районную электричку на основе старой портовой железной дороги, по которой к тому моменту уже прекратили ездить грузовые поезда. Со временем строители проложили несколько веток в центр, соединили их переходами со скоростными поездами, курсирующим под проливом Ла Манш, дотянули тоннель до лондонского Сити. Таким образом, сравнительно небольшой проект DLR также входит в транспортный каркас столицы Великобритании.
Московские центральные диаметры
Сравнивая транспортное развитие Москвы с аналогичными процессами в других европейских городах, можно сказать, что наша столица во многом пошла по пути Берлина и Лондона. Сначала в 2016 году власти модернизировали Малое кольцо Московской железной дороги. Его интегрировали с метрополитеном и назвали Московским центральным кольцом (МЦК). Московские центральные диаметры, таким образом, стали логическим продолжением развития железнодорожных перевозок внутри столичной агломерации.
Главная задача МЦД — быстро и эффективно перемещать большое количество людей из ближайшего Подмосковья в центр Москвы.
Процесс создания первых веток МЦД, «Белорусско-Савеловской» и «Курско-Рижской», также прошел по европейскому сценарию: наземное метро проложили по уже существующим веткам, значительно обновив станции и инфраструктуру.
По модернизированным путям пустили в смешанном режиме с другими электричками современные поезда «Иволга» (модификации 1.0 и 2.0), специально разработанные для внутригородских пассажирских перевозок Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг»). «Иволги» похожи на составы, которые курсируют по лондонскому Overground, но в отличие от западных «коллег», у которых в сцепке всего четыре вагона с посадкой менее 1 тыс. человек, они ездят составами по 11 вагонов на 3,5 тыс. мест. Первое время «Иволги» на МЦД были шести- и семивагонными. Но оказалось, что МЦД более востребованы, чем рассчитывалось изначально, поэтому составы удлинили до 11 вагонов, временно запустив на линии «Иволги», работающие в сплотке по две.
Что нужно знать о поездах «Иволга», которые возят пассажиров по МЦД
Как отмечают транспортные эксперты, при проектировании этого подвижного состава производитель ставил перед собой цель создать поезд, максимально отвечающий запросам пассажира в части комфорта, эстетики, экологии и безопасности. «„Иволги“ сконструированы так, чтобы исключить возможность ЧП везде: от вагона до платформы, — говорит директор Транспортной ассоциации Московской агломерации Норайр Блудян. — Вместе с тем важным направлением работы по обеспечению безопасности для производителя остается обучение машинистов — „пилотирование“ „Иволги“ требует серьезной подготовки. Для этого учебный центр Тверского вагоностроительного завода начал подготовку машинистов „Иволги“ с использованием тренажера — точной копии кабины электропоезда».
Как и в других городах, московские диаметры разделены на тарифные зоны. Всего их три, и тарифы в несколько раз ниже, чем за рубежом. Проезд в «Центральной» зоне стоит как в метро — 38 рублей при оплате билетом «Кошелек» карты «Тройка». Поездка по зоне «Пригород» стоит 45 рублей, также действует бесплатная пересадка на пересадочные станции МЦК, метро и МЦД (и наоборот — из метро и МЦК также можно бесплатно пересесть на МЦД). За границами МЦД начинается «Дальняя» зона, стоимость поездки по которой складывается из билета на электричку (23 рубля за каждую зону до границ МЦД) + 45 рублей.
Общая протяженность МЦД-1 и МЦД-2 составляет 132 километра, на них разместилось 57 станций, в будущем их количество хотят увеличить до 66. С 19 станций можно сделать пересадки на метро и Московское центральное кольцо (МЦК). В перспективе пересадочных узлов станет 27.
15,5 млн пассажиров за месяц
По данным мэрии Москвы, по состоянию на 26 декабря 2019 года пассажиры совершили более 15,5 млн поездок на МЦД. Причем в первый день платной работы линий число поездок составило 516 тыс. Утверждается, что до запуска МЦД суточный пассажиропоток электричек был меньше на 9,8%.
Почему поезда были короткие? Откуда брались задержки? Оператор МЦД отвечает на вопросы о трудностях запуска проекта
В мэрии Москвы говорят, что запуск МЦД привел к улучшениям в работе других видов транспорта. Например, сюда частично перераспределилась нагрузка, ложившаяся на метро. Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы сообщает, что загрузка маловостребованных станций метро и МЦК увеличилась до 45% из-за того, что возле этих станций появились пересадки с МЦД и у людей появилась возможность выбирать, на какой станции «подземки» сесть. А нагрузка на оживленные станции метрополитена снизилась, отмечают в Дептрансе: на 5-12% разгрузились станции метро «Кунцевская», «Фили», «Окружная», «Царицыно», а также станция «Деловой центр» кольцевой линии метро. Станция метро «Киевская» разгрузилась до 10% на пересадку: пассажиры поехали в Московский международный деловой центр «Москва-Сити» на МЦД, а не на метро. Кроме того, станция метро «Комсомольская» разгрузилась уже на 5%.
По заявлению Дептранса, после того как за проезд на МЦД стали взимать плату (до 9 декабря 2019 года проезд был бесплатным), пассажиры в общей сложности сэкономили более 100 млн рублей благодаря новой тарифной системе. Экономия получается из-за более дешевых билетов и бесплатной пересадки на метро. «В совокупности все пассажиры первых двух диаметров смогут экономить на проезде до 7 млрд рублей в год», — говорит пресс-служба Дептранса.
Разные взгляды на МЦД
Урбанисты, например Аркадий Гершман и Илья Варламов, в целом одобряют проект МЦД. «Революционное тут именно переосмысление: не обязательно тянуть дорогое метро в Подмосковье, если можно доработать то, что уже существует», — говорил Гершман изданию The Village.
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко заявил Znak.com, что МЦД положительно повлияет на развитие Москвы. «Железная дорога часто проходит по промзонам предприятий, которые сейчас уже не работают. Там получится огромный потенциал для развития и роста, в том числе для того, чтобы делать перехватывающие бизнес-центры», — сказал он.
Тем не менее в начале работы МЦД месяц назад периодически возникали сложности. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, они неизбежны при запуске масштабного проекта. Например, были случаи некорректного списания сумм за проезд с карт «Тройка», задержек в валидации проездных документов, изменений в расписании движения поездов. Спустя месяц недостатки удалось устранить.
Впереди еще три линии
Столичные власти уже запланировали развитие системы МЦД еще на три линии — МЦД-3 «Ленинградско-Казанский», МЦД-4 «Киевско-Горьковский» и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий». Их планируется открыть в 2025 году. Кроме того, в течение года-двух все старые поезда на первых двух МЦД намерены заменить на новые.
По подсчетам экспертов, полная реализация проекта МЦД разгрузит всю транспортную инфраструктуру столицы на 10-12%.