маз что за машина
История завода мАз. И моя атребутика
Есть у меня дома вот такая атрибутика фирмы мАз. Минского Автомобильного Завода. Кстати прям с завода. И появилась она у меня не потаму-что, Я был на экскурсии там, нет. А потаму-что моя работа на прямую связана с этими автомобилями. Про эти автомобилище. Я знаю гораздо больше чем про легковые. И сам не раз ездил за рулем мАза. Ощущение нереальное, высоко сидишь, далеко глядишь. Прям как король. Официальный сайт кому интересно узнать побольше www.maz.by/
Ах вот, еще есть ручки. Но они в кадр не попали.
С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.
Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».
В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503
, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200
. Но путь к новым машинам оказался непростым. Он потребовал и времени и сил. Впереди были и сложные технические решения, всесторонние испытания создаваемой техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи оказались под силу заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного ко нвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам
Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432
нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».
В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440.
11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.
Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции «МАЗ-МАН Трэйдинг». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.
В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171,
специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. В 2007 году МАЗ 171 был удостоен на конкурсе «Лучший автобус года в России», организуемым главным редактором журнала «Коммерческий транспорт» Александром Солнцевым.
В мае 2007 года совместно с Группой «ГАЗ» был организован автопробег по маршруту Минск-Новосибирск. Трасса пробега протяженностью около 5 тыс.км проходила по территории четырех федеральных округов Российской Федерации. Техника Минского автомобильного завода успешно прошла проверку, приспосабливаясь к разным рельефам местности, температуры и особенностей погодных условий. Основная цель пробега — ознакомление потребителей с базовыми серийными образцами автотехники Минского автозавода, отвечающем требованиям стандарта Евро-3. Широкий круг сервисных и эксплуатирующих организаций смогли не только познакомиться с новой продукцией, но и получили исчерпывающую информацию непосредственно от производителей.
В мае 2007 г. Минский автомобильный завод выпустил первый автобус, отвечающий экологическим нормам Евро-4. Это городской низкопольный автобус МАЗ 203 076,
оснащенный двигателем Deutz 2013.
Обновлено рабочее место водителя. Усовершенствован салон: передняя дверь стала шире, делая удобной посадку и высадку пассажиров, вместительнее стала накопительная площадка, обновлен интерьер. Автобус оснащен информационной системой, а также оборудованием для перевозки людей с ограниченными возможностями передвижения.
В августе 2007 года Минский автомобильный завод получил одобрение типа транспортного средства Межотраслевого фонда «Сертификация автотранспорта САТР», согласно которому на автомобили экологического стандарта Евро-3, по желанию потребителя, возможна установка двигателя производства ОАО «Ярославль-Автодизель», в том числе «ЯМЗ-650.10». Ранее завод комплектовал автомобили только импортными моторами стандарта Евро-3.
В апреле 2008 года Минский автомобильный завод начал серийное производство седельного тягача МАЗ-644019 экологического стандарта Евро-4. На нем устанавливается двигатель Daimler AG OM501 LA.IV/4, V6 мощностью 320кВт (435 л.с.), обеспечивая автомобили МАЗ достаточными динамическими качествами и топливной экономичностью и позволяет занять устойчивую позицию на одном уровне с лучшими современными зарубежными аналогами. При создании автомобиля, особое внимание уделили безопасности и обеспечению комфортного рабочего места водителя.
Интерьер кабины также не остался без внимания. Значительно усовершенствованы электрооборудование и электронные системы. Таким образом, новый автопоезд Минского автомобильного завода по конструктивному исполнению, уровню комфорта и безопасности, экологии, технико-эксплуатационным параметрам вобрал в себя лучшие достижения современного автомобилестроения.
Сентябрь 2008 – Минский автомобильный завод представил первый автомобиль, оснащенный новейшим двигателем, который работает на сжатом природном газе. Бортовой автомобиль МАЗ-534003
с газовым двигателем – результат совместного проекта Минского автомобильного завода и официального дилера РУП «МАЗ» в Чехии АО «Традо «Холдинг». Работы по установке двигателя с экологически чистым топливом велись в течение последних трех лет. На грузовике установлен 6-ти цилиндровый V-образный газовый двигатель «ТЕДОМ» чешского производства экологического стандарта Евро-4.
Февраль, 2009 – Республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод реорганизовано в открытое акционерное общество.
Март, 2009г. В г. Крагуевац, Сербия состоялась презентация автобуса МАЗ 203, оснащенного двигателем, работающем на сжатом природном газе. Газовый двигатель на автобус МАЗ установлен впервые. Кроме того, каркас был произведен на заводе «МАЗ» и экспортирован в Сербию, где компания «Вулович-транспорт» установила на него газовый двигатель, соответствующий стандарту Евро-4 с мощностью 285 л. с.
В мае, 2009 Минском автомобильном заводе изготовлен юбилейный
10 000-й автобус МАЗ. Им стал городской низкопольный автобус среднего класса МАЗ 206.
Автобусное производство на Минском автомобильном заводе создано в 1993 году. В 2000-м году был собран 1000-й автобус, которым стал МАЗ 106, а уже в 2006 году с технологических линий Минского автомобильного завода сошел 5 000-й автобус МАЗ. Тогда юбилейным стал туристический лайнер МАЗ 251.
В октябре 2009 года Минский автомобильный завод выпустил новую модель автобуса второго поколения – МАЗ 205.
Это сочлененный низкопольный автобус особо большого класса, предназначенный для перевозки пассажиров на загруженных городских маршрутах. Впервые автобус был показан белорусским журналистам 7 октября 2009 года. А широкой публике модель представлена на международной специализированной выставке пассажирского транспорта «BUSWORLD EUROPE-2009». Автобус МАЗ 205 воплотил в себе новейшие разработки в области дизайна, комфорта, безопасности и экономичности.
Апрель, 2010 года. Тягач Минского автомобильного завода МАЗ-5440А9
был признан победителем в конкурсе «Лучший грузовик года России», который прошел в рамках Международной специализированной выставки Коммерческий Автотранспорт «КОМТРАНС – 2010». В борьбе за это звание МАЗ обошел грузовики всемирноизвестных производителей: Mercedes, Volvo, Scania, КамАЗ, Урал.
Кругом пятьсот. История про Минский автозавод, которому 75
Кругом пятьсот — это из Высоцкого, ну, вспоминайте: «Мы оба знали про маршрут, что этот МАЗ на стройках ждут. А наше дело: сел, поехал — ночь, полночь». Так все и было: минские грузовики действительно ждали на стройках одной шестой части суши и даже больше. Лобастые пятисотые МАЗы казались вечными, колеся по дорогам нашего детства. Сегодня заводу — 75. Думали ли тогда, в пропитанном войной 44-м, что в этих цехах под Минском рождается белорусское автомобилестроение? Рассказываем историю столичного автозавода на страницах Onliner.
75 лет. История Минского автомобильного завода
Как в Минске собирали Ford со Studebaker
30-е годы прошлого века. По всей стране объявлена индустриализация, газеты пестрят лозунгами, призывающими к трудовым подвигам. Столицы союзных республик получают новый облик передовых советских городов: Минск, к примеру, завершает строительство Дома правительства.
В это время в 7 км от города, в районе деревни Красное Урочище, стоит танковая часть Красной Армии. Офицерский состав расквартирован, солдаты живут в недавно отстроенных казармах. Буквально через дорогу расположены танковые мастерские.
1941-й, начинается война с Германией. Советская армия отступает, и вся Беларусь оказывается под оккупацией. Опустевшие танковые ангары и казармы занимают войска неприятеля. Вермахт будет обслуживать здесь свою технику. Вроде бы даже привозили оборудование Mercedes-Benz для сборки автомобилей с газогенераторными двигателями. Правда это или нет — кто теперь разберет, документов не нашли.
В 44-м Минск освободили, город, как и вся республика, лежал в руинах.
Фронт откатывался на запад, армию нужно было обеспечивать техникой. Между тем, перед войной, в СССР было три автомобильных завода, которые выпускали грузовики: в Москве, Горьком (сегодня — Нижний Новгород) и Ярославле. Мощностей не хватало. Вопрос решается в духе военного времени: 9 августа Государственный комитет обороны принимает постановление — организовать в освобожденном Минске автосборочный завод. Это приказ. Выполнять его отправляются в том числе партизаны, сохранились даже справки партизанского движения с соответствующими распоряжениями. Люди вспоминали свои довоенные профессии, заново учились строить, а не воевать.
Здания, где располагались казармы, отводятся под создание автомеханического техникума с общежитием, в танковых ангарах начинают собирать грузовые автомобили. Это американские Ford, Chevrolet, Studebaker, Mack — машинокомплекты попадали в Союз из Америки по ленд-лизу. Одна часть грузовиков сразу же отправляется на фронт, другая — на нужды народного хозяйства. До октября 1946 года было собрано 18 146 американских автомобилей. С этого, по сути, и началась история Минского автозавода.
Двухсотые — первое поколение МАЗов
— Говорят, еще в 1943 году, после победы на Волге, Сталин поручил разработать автомобиль, которому предстояло стать основой грузового автопарка всей страны в послевоенное время — не все же на американских машинах ездить, — рассказывает заведующая Музеем истории трудовой славы ОАО «МАЗ» Марина Севастьянович. — И такой автомобиль был создан на Ярославском автозаводе — ЯАЗ-200. В 45-м, после парада Победы, прошел показ этой техники. Сталину машина понравилась, было отдано распоряжение о серийном производстве.
Таким образом окончательно решилась судьба автомобильного завода в Минске, ведь нужны были производственные мощности, а здесь уже имелась техническая база. Не хватало специалистов, не хватало опыта. Тогда из Ярославля прислали главного конструктора, из Москвы приехал главный инженер, с Урала прибыл главный технолог — так это решалось в большой стране. И на Минском автозаводе стали выпускать собственные автомобили — МАЗ-205.
Поначалу это была копия ЯАЗ-200, но предприятие развивалось, а модель совершенствовалась, вносились некоторые изменения.
— На Минском автозаводе сделали свою кабину, карданный вал, мосты — все это производили уже здесь. Так что это не было простой сборкой машинокомплектов. В 1949 году резко увеличился объем производства — на предприятии ввели в строй первый конвейер (до этого машины собирали на стапелях), — отмечает заведующая музеем.
У грузовика Ярославского автозавода на решетке радиатора был медведь. У белорусского МАЗа — зубр. Поколение двухсотых выпускалось до 1965 года.
— 31 декабря 1965 года с конвейера торжественно сошел последний МАЗ-205. Потом, правда, выпустили еще 13 штук вдогонку, — смеется Марина Севастьянович.
Но время этих капотников уходило, так как инженеры белорусского предприятия подготовили к серийному выпуску совершенно новое поколение грузовиков — МАЗ-500.
Пятисотый, лобастый, свой
Знаменитый лобастый пятисотый — собственная разработка Минского автозавода, поколение, выпускавшееся до начала 80-х.
— Многие узлы и детали этой машины были запатентованы. То же расположение кабины над двигателем было настоящим прорывом во всей индустрии, — говорит заместитель главного конструктора Николай Лакотко.
Конвейер работал в три смены. Пятисотый был адаптирован под любые типы кузова: самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы, бетономешалки. Тогда же появился и седельный тягач. Ходят слухи, что сам Косыгин увидел «пятисотку» и дал добро — «Делайте».
— У каждой машины своя специфика. Тягач — это всегда флагман. Там повышенное внимание к комфорту водителя, в приоритете скорость, экономия топлива, аэродинамика. Это острие инженерной мысли. Вместе с тем тяжелая техника вроде самосвалов — сложнее. Другая платформа, надрамник, гидравлика, даже специфика мостов — все для большей мощности, грузоподъемности, — добавляет Николай Лакотко.
Новый МАЗ-500, о котором пел Высоцкий, отправлялся на всесоюзные стройки: с его помощью возводили БАМ, строили Красноярскую ГЭС. Минские грузовики отправляли в Польшу, Болгарию, Румынию, Чехословакию, а также в другие уголки земли, на стройки коммунизма: на Кубу, в Судан, Китай.
И еще об искусстве. В 1971 году в свет выходит кинолента «Мировой парень».
— Мы тогда не воспринимали это так, но это была отличная реклама для МАЗа, — вспоминает Марина Севастьянович. — И в те времена говорили: тем, кто работает на МАЗах, завидует каждый водитель Советского Союза.
Здесь корни БелАЗа и МЗКТ
Масштабные стройки огромной страны требовали от техники невозможного. И инженеры претворяли, казалось, немыслимые задумки в жизнь. Было создано конструкторское бюро, а еще в 1950 году начали серийный выпуск 25-тонных самосвалов с индексом МАЗ-525. Туда, к слову, устанавливали танковые двигатели — такая мощь требовалась для транспортировки тяжеленных грузов. Чуть позднее появился МАЗ-530 — машина грузоподъемностью 40 тонн с колесной формулой 6×4. Мир ахнул, и Минский автозавод увез с выставки в Брюсселе Гран-при (1958 год). Говорят, были овации.
И вот в те годы принимается решение «отпочковать» производство тяжелых самосвалов, создать для этой цели еще одно предприятие — в Жодино. Да, именно так появился БелАЗ. А Могилевскому автозаводу передали производство разработанных на МАЗе одноосных тягачей.
Или вот еще история. Холодная война, гонка вооружений. Для армии, как известно, никогда и ничего не жалели, и тут понадобились колесные тягачи для артиллерии. Поговаривают, что сам маршал Жуков поставил вопрос ребром. Минским инженерам доводят задачу, в головном здании завода отводится целый этаж, вход куда разрешен только по особым пропускам. Конструкторы там занимались проектированием техники для военных нужд. Такая техника выпускалась Минским автозаводом вплоть до 1991 года, когда было решено выделить подразделение в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей.
А в конце 60-х в СССР создавался еще один промышленный гигант — Камский автозавод. И специалистов туда направляли — да, из Минска. История повторилась, только теперь уже белорусские инженеры и конструкторы ехали налаживать производство на новом предприятии.
Третье поколение. Открытие Европы
Третье, совершенно новое поколение белорусских грузовиков появилось в 1981 году — МАЗ-5432. И здесь уже четко выделяется нацеленность на междугородние и международные перевозки. В кабине оборудуются два спальных места, сама она теперь подрессорена, условия для водителей становятся более комфортными, появляется даже бортовой компьютер. Кстати, белорусские автопоезда первыми в СССР прошли испытания по безопасности в Международном центре института ЮТАК в Париже.
Любопытно, что примерно в эти годы Минский автозавод начинает сотрудничество с западными автоконцернами. И дело вот в чем. Традиционно на минские грузовики ставились двигатели Ярославского автозавода, который сузил свою специализацию именно до производства силовых агрегатов и коробок передач. Но Советский Союз стремился увеличить товарооборот с другими странами, появляется предприятие «Совтрансавто», которое и ведает логистикой таких перевозок. Нужны автопоезда, причем такие, которые, во-первых, будут отвечать международным требованиям и которые, во-вторых, будет проще обслуживать в случае необходимости за границей.
Минский автозавод адаптирует свои новые грузовики сначала под двигатели MAN, а затем под агрегаты Mercedes, заводя тесные контакты с этими компаниями. Белорусские машины стали отвечать требованиям экологических стандартов Евро-2 и Евро-3, действующих на тот момент. Путь в Европу был открыт.
И это решение себя оправдало. Сегодня Минский автозавод выделяется среди конкурентов тем, что готов предложить продукцию с двигателями различных производителей, в зависимости от рынка сбыта.
— Например, мы продаем грузовики в Судан или Алжир — в этом регионе хорошо знают MAN. Нет проблем, мы поставим двигатели MAN. Нужна техника в Венесуэлу? Там сильные позиции у Mercedes, оснастим машины агрегатами этого производителя. Бразилия — Cummins. Мы в состоянии удовлетворять такой спрос. Для компании это огромный плюс. Освоена огромная номенклатура, разработана техническая база для того, чтобы подготовить грузовики для работы с различными двигателями. Унифицировать продукцию — это всегда сложнее, чем создать новую машину. Но это то, что нужно потребителю. И у МАЗа это есть, — отмечает Николай Лакотко.
Кстати, с Mercedes Минский автозавод сотрудничает уже более 20 лет. С немецкой компанией ZF, производящей шасси и коробки передач, — 30 лет. Самый очевидный результат такого сотрудничества — автобусы МАЗ, при производстве которых используются комплектующие этих известных во всем мире компаний.
— Мы стремимся к импортозамещению, но есть наименования товаров, которые рациональнее заказывать у крупнейших производителей, так как налаживание самостоятельного выпуска выльется в огромные затраты и приведет к серьезному увеличению цены на конечный продукт, — объяснил заместитель главного конструктора.
Распад Союза. Новая реальность
Конец 80-х был очень успешным периодом для завода. В 1987 году с конвейера предприятия каждые 5 минут сходил новый грузовик. В 1989-м была выпущена юбилейная, миллионная машина — седельный тягач 6442.
Завод работал над знаменитым МАЗ-2000 «Перестройка» — проектом, как теперь отмечают многие, опередившим свое время. Не было ни достаточной инфраструктуры, ни достаточного спроса на такой футуризм.
Но история огромной страны подходила к концу, перелистывалась страница школьного учебника. Третье поколение грузовиков МАЗ стало последним, выпущенным на заводе в советскую эпоху.
После распада СССР предприятие оказывается в затруднительном положении. Старые связи хоть и не были утрачены, но спрос на грузовую технику явно упал. Нужно было искать новые решения, и завод берется за выпуск автобусов, подписав в 1992 году договор с немецкой компанией Neoplan. Мы уже рассказывали подробно о том, как появились белорусские автобусы.